宁波城市交通拥堵治理对策,城市社会学论文

宁波城市交通拥堵治理对策,城市社会学论文一、引言大中城市的交通拥堵是世界性难题，当前在中国的绝大部分城市，交通拥堵问题已经成为困扰城市交通、居民生活和社会环境的普遍问题。从国际大城市交通发展的历程能够看出，交通拥堵是伴随着经济发展、城市规模扩张和小汽车快速发展而普遍存在的现象，世界上还没有一座城市能完全避免城市交通拥堵问题。固然城市交通拥堵具有长期性和反复性，但是很多充分重视交通问题的城市在缓解交通拥堵、改善城市出行环境等方面获得了显着的经历体验成就，并推动了城市新一轮的发展，这在当下浙江省及宁波市城市交通拥堵治理工作中，值得认真借鉴。二、宁波城市交通拥堵分析〔一〕宁波城市交通拥堵大概情况1、出行总量大，向心交通显着由于宁波30多年的城市化一直是以组团型单中心圈层形态向外扩张发展，城市中心功能不断加强，以商业、服务业等第三产业为特征的土地利用比例不断增高。在高强度的土地使用和开发下，中心区已经成为交通吸引和分布的重心，城市交通流向具有显着的向心特征。固然北仑、镇海等组团独立发展，但受制于市区边缘组团发展不平衡和新城发展较慢，城市向心交通压力不断增大。2、车速逐年下降，拥堵逐步蔓延在通勤高峰时段城市干道平均行程车速分布上，近年来宁波城市主要道路平均行车时速一直呈现下降趋势，2020年主城区内部主要道路平均行车时速为20.9公里，华而不实中兴路、柳汀街-药行街、解放路等核心区主要道路平均行车时速不到15公里，部分路段时速只要11.6公里。在通勤高峰时段城市重点穿插口交通流量分布上，观测的42个重点穿插口特别拥堵的比例为1/20〔饱和度大于1〕、拥堵的比例为1/10〔饱和度大于0.9且小于1〕、一般拥堵的比例为1/8〔饱和度大于0.85且小于0.9〕。核心区穿插口高峰期平均负荷度到达0.73,城市交通拥堵范围呈现蔓延的态势日益明显。3、跨区交通出行显着，组团通道高峰拥堵常态化受铁路、河流和高速公路等约束条件的影响，宁波市主城区道路网络系统的完善和有效的交通运行组织遭到制约，使得组团间主要通道的交通流高度集中。当前宁波核心区与鄞州中心区之间交通压力最大，跨杭甬高速通道〔宁南路、天童北路、钱湖北路、沧海路、雅戈尔大道〕的平均饱和度超过1.近两年随着东部新城机关、企事业单位的陆续迁入，宁波东西向跨世纪大道的交通压力也越来越大，尤其是在早晚通勤高峰时段，跨世纪大道主要道路穿插口饱和度均已超过1.4、公共交通构造不断优化，但总体滞后局面未根本转变2018年调查显示，居民出行方式中公交车的出行比例仅为13.3%,远低于私人小汽车的17.9%和电动车的26.1%.最近几年宁波公共交通出行构造不断优化，2020年初步构建构成常规公交、轨道交通、出租车、公共自行车四车一体的城市客运体系。但公共交通总体滞后的局面仍未得到根本转变，宁波主城区公共交通分担率为28%左右，吸引力仍然较弱。5、小汽车保有量增长迅速，停车位供需严重失衡长期以来，宁波市小汽车停车受历史欠账等原因影响，问题日益严重。尤其是近年来，随着宁波城市经济的不断发展，城市居民收入不断增加，机动车拥有量和使用率已经进入快速增长阶段，停车难状况引起社会广泛的关注。2005年以来，市四区〔海曙、江北、江东和鄞州〕小汽车保有量从15.5万辆增加到2020年的62.4万辆，而市四区停车泊位仅从2005年2.57万个增加到2020年26.8万个，这意味着62.4万辆汽车需要争夺26.8万个停车位，进而导致占路停车现象严重，十分是占用慢行道现象极其普遍。〔二〕宁波城市交通拥堵主要原因1、居民富有化和汽车产业政策带来城市交通需求的急速增长由于居民收入逐步实现富有化和汽车价格的逐步平民化，小汽车正由传统的奢侈生活资料转变为人们日常生活资料的一部分。宁波市六区近十年汽车年平均增长率约20%,私家车年平均增长率更是到达25%,至2020年宁波市汽车保有量到达87.2万辆，华而不实私家车保有量为65.6万辆，市六区千人汽车保有量为380辆，千人私家车保有量为286辆，宁波市小汽车基本进入家家户户。2、公交优先政策导向作用不明确，公交作为城市交通的主体地位尚未确立在城市发展经过中，制定的交通引导政策往往缺乏系统性和实际可操作性，在执行经过中又遭到种种牵制使之难以有效落实。以公交优先为例，宁波市轨道交通1号线一期工程已经开通运营，公交专用道网络规模也已到达80公里，但由于人们出行习惯、轨道接驳配套缺乏、公交信号优先缺失等问题影响，宁波公交运力并未得到充分知足，常规公交单车运能仅有240人次/车/日，与其它城市的500人次/车/日，还有较大差距。公共交通的主体地位远未确立。2020年在各种交通方式构成中，宁波主城区公共交通〔含轨道交通〕的出行比例为28%左右，远低于上海的49.9%和北京的48%.而国际先进城市这一比例一般在60%以上。3、交通供需失衡矛盾日益突出，单纯增加道路设施已难以适应城市交通发展交通供应的推进速度远远跟不上交通需求的步伐，导致交通供需缺口日益扩大。受益于城市化和机动化联动发展带来的经济高速增长，城市、城际和城乡客货运需求持续增长，尽管各城市均投入了巨额资金加强交通基础设施的建设力度，城市交通设施的供应水平有了很大的提高，但交通设施供应的总量和质量仍然无法知足交通需求的快速增长。从2005年至2020年宁波市六区道路总长度增加1.6倍，人均道路面积增加1.4倍，但汽车保有量却增长了4.8倍，私家车保有量增长了近8倍。供应的增加难以跟上需求的增长，单纯增加道路供应已难以适应城市交通的发展。4、城市空间构造与交通发展不协调，土地开发与交通建设时序不匹配城市空间规划与城市交通发展规划是一个互相协同、互相推动的关系，但在规划上，城市交通规划未得到充分重视，城市规划与交通规划互相脱节，部分区域用地高度集中或功能单一，而交通支撑系统方式单一，区域交通需求与交通承载力不匹配，或是职住分离现象明显，出现上下班通勤时间内的潮汐交通现象，交通瓶颈突出。另外在土地开发经过中，存在城市用地开发与交通建设时序不匹配、互相脱节的现象，在城市用地已开发完成，就业岗位逐步迁入的经过中，与之配套的交通基础设施建设却相对脱节，公交服务、道路建设、交通管理等配套措施建设滞后，人为加剧了局部地区交通供需的不匹配程度。5、节点性交通拥堵成为城市交通问题的引爆点在城市对外交通枢纽点、部分城市商