光租船舶运输业务产业发展工作建议

光租船舶运输业务产业发展工作建议

实施创新驱动战略，以数字化、智能化为主线，推动水运新基建，推广5G、大数据、区块链、人工智能、物联网等在水运行业深度应用，促进生产运营智能化、公共服务便利化，提升水运智慧化发展水平。对标高质量发展要求，统筹协调水运与经济、产业、城市发展，强化规划引领，突出发展重点，补齐设施短板，推进区域协同，注重经济效益，着力提升水运发展的系统性、协调性。干散货运输行业的周期性、区域性或季节性特征（一）干散货运输行业周期性干散货航运业具有较强的周期性，运价受自然因素、市场因素等诸多方面的影响，易受到各种突发性事件的冲击，周期性波动较强。全球经济复苏与繁荣时，下游行业煤炭、钢铁等行业对干散货的需求量增加，干散货运价相应上涨；全球经济衰退与萧条时，下游行业的需求量下滑，干散货航运行业的景气度下降，运价也随之下降。（二）干散货运输行业区域性干散货航运业具有较强的区域性，海岸线、港口的地域分布以及煤炭、铁矿石等自然资源的分布情况，形成了全球干散货市场供需各方的分布格局，干散货运输航线遍布于资源输出地区与输入地区之间。全球规模较大的干散货航运企业集中于亚洲和欧洲，国内的干散货航运企业主要分布于环渤海湾、长三角、珠三角、福建沿海等水上货物运输业发达地区。（三）干散货运输行业季节性干散货航运业的季节性与干散货品种关联度较高。全球干散货运输的主要品种为铁矿石、煤炭和粮食。其中，铁矿石的供需变化并无明显季节性，主要受钢铁行业供需变动影响；煤炭具有一定季节性，夏季、冬季属于用煤高峰期，港口煤炭发运量较高；南北美洲均是粮食主要出产地，在粮食供应季节上形成了互补，粮食供应的季节性相对不明显。全球干散货水上运输涉及商品种类繁多，不同商品的供需关系季节性不一，因此全球范围的干散货航运业并无明显季节性。煤炭是我国最主要消耗能源，北煤南运是我国能源供需的基本格局。我国沿海干散货运输的货物种类中，煤炭占比相对较高，而煤炭消耗的季节性较强，夏季和冬季成为了我国沿海干散货运输相对旺季。干散货运输业概况干散货运输是水上运输的主要方式，占全球总货运量的比例超过40%。干散货运输船舶主要用于运送铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等与经济、民生休戚相关的重要物资，干散货运输业的景气度与全球经济发展高度相关。（一）全球干散货市场情况1、干散货贸易量情况近十年来，全球干散货贸易市场处于稳步增长期，干散货物货运量保持平稳增长。根据克拉克森统计，2012年至2021年，全球干散货海运贸易量由40．99亿吨增长至53．65亿吨，年均复合增长率为3．04%。全球铁矿石的供需格局存在明显区域性特征，以中国、日本、韩国为核心的东亚地区是全球铁矿石的主要消费中心，而供给中心则以澳大利亚、巴西等国为主。铁矿石干散货的主要运输路径是从澳大利亚、巴西向东亚地区运输。煤炭是全球使用量较大的化石燃料，分布区域较广。世界主要的煤炭出口国为印度尼西亚、澳大利亚、俄罗斯等国，主要进口国为中国、印度、日本等国。干散货船运输的粮食主要包括玉米、小麦、稻谷和大豆，粮食主要产自北美洲、南美洲和东欧等地区，而粮食进口需求主要来自中国等人口大国。铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品供需格局的地域分布，构成了全球干散货运输的市场基础。2、干散货运力供给情况根据克拉克森统计，2012年至2021年，全球干散货运力稳步增长，其中干散货船舶数量从9，503艘增长至12，685艘，复合增长率3．26%，干散货船舶运力规模从6．80亿载重吨增长至9．44亿载重吨，复合增长率3．71%。即使出现新冠肺炎疫情的影响，2020年、2021年全球干散货运力仍保持持续稳定的增长。3、国际运价指数情况全球干散货运输业的景气程度，与全球经济发展密切相关，波罗的海干散货指数（BDI指数）则是全球经济的晴雨表。2012年至2019年，BDI指数持续波动，2016年初BDI指数降至近十年最低点的290点。2016年后，BDI指数长期保持波动上升的趋势。2020年受新冠肺炎疫情影响，BDI指数降至低点393点，全年平均值仅为1，066点。2021年以来，全球经济实现复苏，干散货运输市场的需求持续大于供给，同时受疫情影响，全球船舶周转率下降，各类型船舶的运价均大幅上升。2021年，BDI指数自年初1，374点持续增长，10月份达到近十年最高点5，650点，全年平均值达到2，943点。根据克拉克森研究报告，2022年上半年散货船市场整体表现较2021年同期增长约16%，其中中小型散货船表现较为强劲，主要受益于坚挺的小宗散货贸易、印尼-印度煤炭贸易需求陡增等因素。2022年下半年需求下降叠加港口拥堵大幅缓解，干散货船市场出现快速下跌。BSI指数反映超灵便船型干散货船舶的市场租金变化情况，整体的变化趋势与BDI指数的变化情况相似。BSI指数在经历2012年至2019年的波动后，2020年受疫情影响出现下降，2021年大幅上升，至10月份达到近十年的最高点。根据克拉克森研究报告，2022年上半年期租租船市场整体依然坚挺，各细分船型的期租租金走势趋势保持相同，虽然较2021年下半年水平小幅下滑，但同比增长显著。2022年下半年以来，受市场需求下降等因素影响，BSI指数进一步下滑，干散货运输市场整体行情震荡走低。随着国内对疫情管控的限制取消，2022年年底召开的经济工作会议再次聚焦经济增长，市场情绪有所恢复。克拉克森预计，国内投资和消费将得到更多支持并成为中国经济增长的主要推动力，此外能源安全和粮食安全将继续得到重视，这些政策将潜在对2023年部分航运细分市场带来影响。（二）我国干散货市场情况1、干散货贸易情况境内沿海干散货运输主要涉及煤炭、金属矿石、粮食、钢材、矿建材料、非金属矿石、水泥、化肥等，其中煤炭的货运量占比较高。（1）煤炭货运情况我国煤炭资源以褐煤、无烟煤等动力煤为主，供需格局存在区域分离的情况，山西、陕西、内蒙古、新疆是我国的储煤大省，而煤炭消耗量主要在华东、华南等沿海省份，总体呈现北煤南运、西煤东调的格局。我国煤炭运输以铁路、水路为主，公路为辅，其中山西、内蒙古等地出产的煤炭通过铁路运输至秦皇岛港、黄骅港等环渤海湾北方港口，再经由沿海干散货船舶运输至长江口岸、珠江口岸。煤炭需求量与我国经济形势密切相关，历年我国主要港口的煤炭吞吐量波动较大。2016年以来，我国推行的供给侧改革，极大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升。2020年，受疫情影响，主要港口煤炭吞吐量16．46亿吨，同比下降0．92%。2021年，我国经济实现复苏，电力需求出现恢复性反弹，煤炭的需求量出现大幅上涨，全年北方港口合计完成煤炭吞吐量8．15亿吨，创历史新高，同比增幅9．25%。（2）金属矿石货运情况我国沿海金属矿石的散货运输，以铁矿石为主要货物。2020年，主要用钢行业生产较为稳定，中国钢铁产量创新高，铁矿石需求表现强劲。2021年7月，在碳达峰、碳中和的政策指导下，压减粗钢产量工作进入实施阶段，粗钢产量迅速下降，铁矿石进口量连续5个月同比下滑，沿海金属矿石运输需求趋弱。2、货物运输业运力供给情况根据国家交通运输部统计数据，2012年至2021年，我国干散货运力整体呈波动上升的态势，沿海省际万吨以上运输干散货船数量由1，618艘上升至2，235艘，万吨以上干散货船运力由4，940万载重吨增长至7，494万载重吨，年复合增长率分别达到3．65%、4．74%，增长速度均超过同期全球干散货船舶的增长速度。3、货物运输业国内运价指数情况中国沿海（散货）运价指数（CCBFI指数）反映我国沿海运输市场运价变化情况，CCBFI指数变化与宏观经济情况密切相关。2012年至2018年间，CCBFI指数波动幅度较大。2019年，CCBFI指数的整体水平，相较于2018年初的阶段性高点已有较大幅度下降；2020年初，受疫情影响，CCBFI指数继续下降，随着疫情得到控制，沿海干散货运输业开始复苏。受煤炭供需关系等因素影响，干散货运价在2021年大幅上涨。中国沿海煤炭运价指数（CBCFI指数）是上海航运交易所编制的反映我国沿海煤炭运输市场价格波动的指数，煤炭运价与煤炭价格相关度高，波动幅度较大。2021年以来，我国经济复苏带来煤炭供给持续紧张，煤炭价格大幅上涨，CBCFI指数也相应随之上升。根据上海航运交易所、交通运输部的数据，2022年上半年，受疫情反复、管控措施趋严以及气温回暖后煤炭消费进入淡季等因素影响，下游市场对能源需求趋弱，成交冷清，CCBFI指数、CBCFI指数均有所下跌。2022年7月，随着全国大部分地区迎来极端高温天气，能源需求增加。因下游库存充裕，沿海散货运输市场整体波动盘整，运价指数小幅上涨。根据上海航运交易所的研究报告，整体而言，2022年下半年虽有异常高温天气等阶段利好拉涨行情，但由于疫情持续影响，煤炭需求增量有限。高库存、低日耗态势下，电厂保持平稳采购节奏，运力供需格局趋于宽松，运输市场旺季不旺特征明显，运价于中低区位震荡。创新驱动，引领智慧水运新发展实施创新驱动战略，以数字化、智能化为主线，推动水运新基建，推广5G、大数据、区块链、人工智能、物联网等在水运行业深度应用，促进生产运营智能化、公共服务便利化，提升水运智慧化发展水平。（一）建设智慧港口聚焦智能生产运营，提升港口码头智能化水平。加快推进5G、北斗等应用，在港口重点区域实现深度覆盖。加大既有集装箱、大宗干散货码头装卸设施的远程自动操控改造、港内无人集卡应用。建设新一代自动化码头，应用云计算、大数据、区块链、人工智能、物联网等技术，整合港口、航运、贸易等数据，建设港口智慧大脑。创新港口生产运营模式，提升生产运营和安全绿色的自动化、智能化水平。推进BIM+GIS技术在港口规划、设计、建造、维护等各阶段的应用，促进全生命周期的数字化管理。聚焦对外服务平台建设，提升运输物流便利化水平。大力推进单一窗口和线上线下协同服务能力建设。以集装箱干线港为重点，建设港口智慧物流协同平台，推进港口、航运、铁路、公路等环节数据互联共享，推动相关物流作业协同运营，提高物流便利化水平。建设基于区块链的全球航运服务网络，探索进口集装箱区块链电子放货平台应用。（二）全面推进数字航道建设以高等级航道为主体，加强航道基础设施信息采集能力建设，推动航道、航标、整治建筑物等全要素、全周期数字化。推广基于北斗的感知终端设备应用，加强浅险航段等关键部位的预警监测。推动高等级航道重要航段、重要节点的全方位动态感知网络建设。加强航运枢纽大坝和通航建筑物运行监测系统建设。优化整合各类智慧航道管理平台，加强与国家综合交通运输信息平台衔接。以长江、珠江航运为重点，建设大数据中心和智慧航道服务体系，提升公共服务能力与水平。（三）推动科技创新能力建设围绕智慧水运关键共性技术、前沿引领技术、颠覆性技术等，统筹开展前瞻性研究和科技项目攻关。加快建立智慧水运评价体系和标准体系，制定智慧水运通用和关键技术标准。构建产学研用协同创新平台，研究推动智慧港口、数字航道、智能航运、水上安全和防污染等重点科研平台建设。积极推进智能航运先导应用示范工程，试点船舶自动驾驶、船岸协同等技术。（四）推进船舶装备技术升级鼓励航运企业加大科研投入，推进智能船舶发展。协调推动大功率LNG发动机和低速大功率柴油机制造、大型邮轮和LNG运输船舶等高技术船舶设计建造等关键核心技术攻关。推进江（河）海直达船型研发和推广应用，鼓励北斗终端设备在船舶和应急装备上的应用。集中攻坚，重点建设高等级航道以高等级航道为核心，补齐短板、发挥优势，加快长江干线、西江航运干线、京杭运河等大通道扩能升级，推动高等级航道未达标段攻坚，稳步推进运河连通工程前期论证和建设。重点支持国家高等级航道（含通航设施）建设，兼顾其他航道（含通航设施）、航电枢纽、公共锚地、中西部地区库湖区便民交通码头建设。（一）加快水运大通道扩能升级长江干线上游积极推进宜宾至重庆段重点碍航水道整治、重庆至宜昌段4．5米水深航道建设。中游有序推进宜昌至武汉段航道整治。下游稳步实施安庆至南京段重点航道整治，进一步改善南京以下12．5米深水航道条件。加快改善长江口辅助航道条件。积极推进三峡枢纽瓶颈制约疏解，深化三峡水运新通道前期论证。西江航运干线加快推进贵港以下3000吨级航道建设，稳步推进3000吨级航道上延至南宁，研究推进长洲枢纽船闸扩能，重点加快长洲枢纽下游碍航段航道工程整治，提升西江出海航道通航条件。京杭运河加快山东段、浙江段建设，进一步提升苏北段通航保障能力，全面推进江苏段综合整治。淮河干流继续推进安徽段航道升级和船闸、桥梁等瓶颈节点改造，推动河南段航道提等升级，加快推进江苏段淮河出海航道建设。（二）主攻水网和支流高等级航道畅通延伸长三角高等级航道网重点加快未达标段航道攻坚建设，加快改造主要集装箱内河通道沿线碍航桥梁，研究建设衔接海港的河海直达通道，加快沿海港口内河疏港航道建设，加强省际间航道沟通互联。珠三角高等级航道网进一步提升崖门等出海航道及莲沙蓉等重点航道通航能力，提高江海联运服务水平。支流高等级航道重点加快岷江、嘉陵江、乌江、沅水、汉江、赣江、信江、北盘江、右江、红水河、柳黔江等未达标段航道整治、梯级渠化、碍航闸坝通航设施工程建设。积极推进湘江、汉江、赣江等长江重要支流高等级航道中下游航道扩能升级。积极推动高等级航道向上游及周边的重要城市、矿区、产业基地等延伸。（三）稳步推动运河连通工程继续推进引江济淮航运工程建设。加快推进西部陆海新通道（平陆）运河工程前期论证及建设。研究推进京杭运河黄河以北段复航和津保航线论证。开展湘桂、赣粤运河前期重点问题研究论证。（四）统筹推进国境国际通航河流航道建设稳定国境国际通航河流航道建设、养护管理资金渠道和投入规模。推进黑龙江、额尔古纳河、鸭绿江、图们江等中俄、中朝国境国际通航河流航道重点碍航滩险整治。推进澜沧江、瑞丽江、红河等中老缅泰、中越国境国际通航河流航道的内通外联。加强国境国际通航河流航道养护管理，完善航道监控、助航设施、养护管理基地、救助打捞等配套设施，推进海事监管服务保障能力建设。开展航道测量、电子航道图制作等基础性工作，保障国境国际通航河流航道畅通安全。（五）积极开展旅游航道试点示范依托航道打造生态走廊、景观走廊、文化走廊。重点做好沿线相关设施绿化美化，加强沿江沿河文化景观再造，推进沿线生态环境综合治理。利用老港区更新改造，建设具有港口文化特色的商务、生活、休闲等相关功能区。因地制宜规划建设一批特色旅游航道。依托长江、西江、黄河等大江大河，以及大运河文化带构建集交通、观光、度假、休闲等功能于一体的旅游航道。加强新安江、瓯江、钱塘江等支流航道，以及白洋淀、太湖、千岛湖、滇池等库湖区航运设施建设，服务乡村振兴战略，打造适宜中短途观光休闲的特色旅游航道。支持港口城市发展水上观光休闲、城市渡运、水上公交等。巩固提升，推进绿色平安新发展加强资源集约节约利用，持续深入推进港口船舶污染防治，构建清洁低碳的港口船舶能源体系，推进水运绿色发展。统筹发展和安全，将平安中国建设要求有机融入到水运发展中，建设平安港口、平安航道。（一）加强资源集约节约利用与生态修复加强港口岸线资源集约节约利用，鼓励各地探索建立岸线资源节约利用评价指标。加强规划管理和岸线审批，严格管控和合理利用深水岸线，鼓励以公用码头为主要方向，规模化、集约化、专业化为主要方式利用港口岸线资源。加大既有港口设施的技术改造，引导小散乱码头集中归并或升级改造。严格管控长江干线港口岸线规划利用总量。推进水运设施生态保护和修复。推广应用节能节水新技术、新工艺，综合利用航道疏浚土、施工材料、废旧材料。内河航道推广实施生态护岸、生态护滩、人工鱼巢等生态修复措施。（二）持续深入推进港口船舶污染防治持续提升船舶污染防治水平。推进实施船舶排放控制。推进400总吨以下内河船舶设施设备改造，实行船上储存、交岸接收处置。推进长江干线等重点航道化学品洗舱站、危险化学品锚地、船舶污染物接收等设施建设和常态化运行。依托公共锚地拓展污染物接收等服务功能。在库湖区等封闭水域逐步推行船舶污染物全接收。加强重点水域行业环境影响监测预警能力建设与监管。完善污染物排放统计指标及口径，推动建立港口和船舶污染物排放的部门联合监管机制。建立完善船舶污染物接收处置联单制度，推广实施电子信息平台，实现线上联单监管。（三）构建清洁低碳的港口船舶能源体系促进岸电设施常态化使用。新建码头、船舶按照法律法规要求，同步建设岸电设施和受电设施。加快既有船舶受电设施改造和码头岸电设施建设，加强岸电使用监管，争取岸电支持政策，推动长江经济带等重点区域实现岸电常态化使用，逐步实现邮轮靠港全部使用岸电，显著提高集装箱、客运、客滚、大型散货等码头和船舶的岸电使用率。鼓励LNG、电动、氢能等新能源和清洁能源船舶研发应用。推广港口先进节能环保技术应用。健全港口绿色指标和作业要求，以及港口能耗及环境统计报表制度、统计体系。提升清洁能源在港作车辆和机械中的应用效率和水平，开展风能、光能等分布式发电技术在港口的应用。（四）加快平安水运建设提升设施设备本质安全水平。加强港口、航道基础设施安全防护，建立完善港口危险货物储罐安全检测制度，提升客运码头安全检查能力。加强通航建筑物和航运枢纽大坝运行安全管理，着力开展除险加固。加强桥区水域船舶通航秩序管理，完善船舶安装防碰撞等技术装备，统筹采用加装主动预警设施、防撞设施，加固、改造等手段，提升防船舶碰撞桥梁能力。依托重点港口、航道建设工程，深化平安工地建设，打造平安百年品质工程。加强水运关键信息基础设施安全保护，强化重要数据资源安全保障。提升水运安全发展水平。建立全要素水上大交管工作模式，加强船舶交通管理协调，探索江河海一体化监管。完善安全生产风险分级管控和事故隐患排查管理双重预防机制。建立完善水上客运、城市渡运、危险化学品运输和港口作业、船舶碰撞桥梁、恶劣气候航行等安全风险清单，强化分级分类管控。加强港口重大危险源管理，强化港口危险品集中区域风险联防联控。加强水上客运实名制管理，依法落实水上物流安全查验和登记制度。持续推进沿海清除沉船沉物，保障航行安全。推进完善安全生产风险管理信息化和动态监测，有序开展重大水运交通基础设施风险评估。继续推进安全监管与应急救助能力建设。推动陆海空天一体化水上交通运输安全保障体系建设，完善重点水域监管救助基地和设施布局，逐步实现VTS、CCTV等安全监控系统全覆盖，强化水上人命救助、抢险打捞、溢油和危化品处置等设施设备配置，提高内陆深水应急救援能力，推广无人机、无人船、水下机器人等新型救助装备应用，推动巡航救助一体化。升级完善各级水路交通应急指挥系统，实现行业内外互联互通，提升水路交通应急能力。统筹融合，推动联运高质量发展按照一体化融合发展的要求，加强统筹协调，推进港口枢纽一体化规划建设，完善集疏运体系，大力发展铁水联运、水水中转，推动联程运输高质量发展。（一）推进港口枢纽一体化规划建设推进港口与其他运输方式及物流场站等统一规划、协同管理，做好千万标箱港口综合货运通道和内陆港体系规划建设。统筹联运、口岸、保税、物流等功能，提升港口多式联运效率与综合服务水平。推动做好港口枢纽发展空间预留、用地功能管控、开发时序协调等工作，有效发挥港口枢纽功能。（二）完善港口集疏运体系强化集疏运铁路设施建设。推进主要港口进港铁路建设，重点实施唐山京唐、天津东疆、青岛董家口、上海外高桥、苏州太仓、深圳盐田等枢纽性港区进港铁路支线及最后一公里建设工程，提高铁路集疏港能力。提升集疏运公路衔接水平。继续推进主要港口重要港区集疏运公路建设，基本实现具备条件的重要港区连通二级及以上公路。对于受城市交通制约较大的重要港区，鼓励建设客货分离的集疏运公路体系。完善内河集疏运体系。重点加强长三角、粤港澳大湾区等地区内河集疏运航道建设，有效衔接沿海港口与内河航道。打通内河高等级航道关键瓶颈节点，构建集装箱海江（河）联运体系。（三）大力发展铁水联运继续推进港口集疏运公转铁，加快发展集装箱、铁矿石、煤炭、钢铁等货类铁水联运。鼓励港航和铁路企业加强协作、信息互联、标准对接，建设集装箱海铁联运综合改革区，推动铁水联运高质量发展。（四）优化完善水水中转发展海江（河）联运、干支联运。推广江海直达船型，推动江海直达运输发展，完善以长江、珠江为重点的江海联运中转体系。积极发展长三角集装箱海河联运。鼓励港航企业在沿海区域，围绕集装箱干线港和铁矿石等主要接卸港，组织发展干支联运、水水中转运输。干散货运输业发展趋势（一）干散货运输业业集中度持续提升相较于集装箱班轮、油轮等其他船舶，干散货船舶的运力较为分散，全球范围内从事干散货运输的航运企业数量众多，行业集中度低。干散货运输的货源、和航线分散，对经营企业管理能力要求高，因此行业集中度提升的速度较为缓慢。随着船舶管理信息化手段的升级以及管理经验的积累，部分中国干散货航运开始积极提升运力规模，并逐步将业务范围由境内沿海航线扩展至全球航线。在我国致力于成为航运强国的政策背景下，干散货运输行业的集中度将持续提升，未来将会涌现更多具有国际影响力的干散货航运企业。（二）干散货运输业向环保节能方向发展根据克拉克森统计，截至2021年8月，全球干散货船型中环保型船舶占比仍较低，仅约30%（按载重吨计）的散货船为节能环保型船。随着全球环保意识的增强，国际海事组织、联合国以及各个国家均制定了更多的环保法规，对船舶的设计、制造以及后续的航行都提出了更高的环保要求，国际海事组织制定了降低航运碳排放的明确目标，现有船舶效能设计指数（EEXI）将于2023年生效。我国在绿色航运和环保航运方面也出台一系列举措。2021年5月，交通运输部办公厅印发《海事系统十四五发展规划》，指出要提升船舶污染防治监管能力，加强船舶排放控制和监测监管，开展绿色船舶和清洁能源新技术应用研究，引导船舶使用清洁、绿色、低碳能源，推进制度性、技术性减排。环保要求的提升推动了航运业绿色低碳转型，部分陈旧船舶将进行改造升级，船用燃料油的含硫量也将受到限制。船舶的升级和替代，将进一步促进航运业的可持续发展。（三）干散货运输业向轻资产运营方向发展传统的干散货航运行业是重资产密集型行业，面对未来更加复杂多变的国际环境、经济形势和干散货航运市场供需格局，轻资产运营将成为干散货航运行业的发展方向。在干散货运输需求快速上升时，航运企业可以通过外租船舶补充运力，从而满足下游客户的需求；在干散货航运行业景气度较低时，轻资产运营可以灵活地降低运力配置，减轻固定资产折旧和租赁成本的负担，有助于航运企业平稳度过行业低谷时期。因此，通过自有船舶和外租船舶的协同运营，灵活配置运力，将提升航运企业的经营效率，也能够提升整个行业的经济效益。（四）干散货运输业向信息化，智能化方向发展随着航运市场竞争的日益加剧，下游货主对航运企业的运营能力、运营效率要求持续提高，各航运企业的信息化系统建设工作正在加速进行，信息化和智能化已成为推进企业发展的助力器。航运信息的收集、分析及船舶管理，是航运企业经营运转的核心。信息化建设成为推动航运企业精细化管理和运行效率全面提升的重要力量，在改善企业运行效率的基础上，提高其市场竞争力。因此，构建高效、稳定、集成的企业信息化系统，全面提升企业信息化管理水平，是促进航运企业更好地实现经济效益的有效途径。（五）干散货运输业兼顾长期合作与即期运输服务海运