汽车锻造零部件产业发展实施计划

汽车锻造零部件产业发展实施计划

强调各地区各部门招商引资面对内外资企业要一视同仁，严格贯彻执行国家政策法规，地方出台的招商引资优惠政策应确保内资和外资企业平等；发挥税收导向作用，降低、减免国内尚不具备研发制造能力的关键零部件进口关税，及时取消国内已能够生产的关键零部件及原材料进口税收优惠政策。汽车零部件行业上下游关联情况（一）汽车零部件上游行业汽车锻件的上游行业主要为制造锻件所需的各项原辅材料，包括钢材、模料、刀具等。钢材在所有原材料成本中占比最大，是锻件生产的主要原材料，目前市场上钢材供应充足，采购价格主要受钢材市场价格波动的影响。辅材在原材料成本中占比较小，目前该类材料市场供应充足，不会出现供应短缺等情况，且市场竞争充分，有着成熟的交易机制和价格体系。（二）汽车零部件下游行业行业汽车锻件应用于汽车动力系统、传动系统、转向系统以及悬挂支撑等系统，下游汽车市场的景气度和发展前景对汽车锻件行业发展有直接影响。目前我国汽车行业稳步发展，随着汽车产业链自主化、国产化程度的加深，我国汽车锻件生产企业仍然具有较大的发展空间。并且随着汽车产业的不断发展，汽车行业对锻件的性能指标要求不断提高，一定程度上可促进汽车锻件行业技术水平和自主创新能力的提升。汽车行业发展概况及发展趋势汽车产业是我国国民经济发展的重要支柱产业之一，具有涉及面广、市场潜力大、关联度高、消费拉动大的特点。汽车产业发展水平是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科研创新能力的重要标志。汽车产业链以汽车整车制造业为核心，向上延伸至汽车零部件制造业及与零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至汽车服务贸易业，包括汽车销售、汽车维修、汽车金融等。（一）全球汽车行业发展概况1、汽车行业全球汽车销量维持在高位全球汽车工业经过多年的发展，已进入稳定发展阶段。2010年至2017年，全球汽车销量从7，497．15万辆增至9，589．28万辆，2018年起全球汽车销量呈现负增长，受新冠肺炎疫情在全球爆发的影响，2020年全球销量下降至7，877．43万辆，2021年全球销量回升至8，268．48万辆，但仍低于2019年销量水平。2、汽车行业亚洲市场占比高，部分制造活动向发展中国家转移目前，全球发达国家的汽车市场趋于饱和，以中国为代表的发展中国家不断取得技术突破，一些劳动密集、资源密集的汽车制造活动已经逐步由发达国家向发展中国家进行产业转移，同时亚洲市场在2021年全球汽车市场中的占比达到58%，给中国等发展中国家汽车工业发展带来机遇。3、汽车行业节能环保与新能源技术应用日趋广泛随着各国排放标准不断升级，节能减排已经成为汽车行业发展趋势，推动汽车节能与新能源技术的快速发展。近几年世界主要汽车生产大国正大力推进节能与新能源汽车的研发和推广，新能源汽车销量快速增长。全球多国及多家知名汽车企业公布了燃油车禁售或停售时间表，新能源汽车对于燃油汽车替代趋势十分显著。2021年度全球和国内新能源汽车行业均处于高速增长期，新能源汽车销量分别增长107．92%和157．57%，新能源汽车对于燃油汽车的替代速度加快。（二）我国汽车行业发展概况1、中国汽车保有量不断加大近年来，我国经济的持续增长和社会快速发展推动了汽车需求量迅速增加。根据中国汽车工业协会数据，2010-2021年期间我国汽车产销量实现大幅度增长，汽车产销量从1，826．47万辆和1，806．19万辆分别增至2，608．2万辆和2，627．5万辆，成为全球汽车行业的主要增长点，连续十二年蝉联全球第一。随着汽车市场竞争压力加剧，中国汽车产业逐步转入稳步发展阶段，并加速由高速度增长向高质量增长转变，稳增长、调结构的发展主题仍将继续。与全球汽车产销变动趋势一致，2019年国内汽车产销同比分别下降7．5%和8．2%，是中国汽车市场20年以来第一次连续两年负增长。受新冠肺炎疫情在全球爆发的影响，2020年国内汽车产销同比分别下降1．9%和1．8%，而全球汽车产销同比分别下降15．7%和13．7%，国内汽车产销降幅远低于全球，中国汽车产销占全球比例突破30%。根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年我国汽车产销分别同比增长3．4%和3．8%，结束了2018年以来连续三年的下降局面，产销量占全球的比例稳定在30%以上。2022年上半年，汽车生产供给受到了新冠疫情、动力电池原材料价格上涨等影响，特别是2022年3月中下旬以来吉林、上海等地区新冠疫情的多点暴发，对我国汽车产业供应链造成一定冲击。2022年5月，通过了一系列促进消费、稳定增长的举措。2022年上半年，国内汽车产销量分别完成1，211．7万辆和1，205．7万辆，同比分别下降3．7%和6．6%。根据中国汽车工业协会预计，2022年度我国汽车销量有望达到2，700万辆，同比增长3%左右。产销量的增长不断扩大国内汽车保有量，据公安部相关统计数据显示，截至2021年底全国汽车保有量达3．02亿辆；与2020年底相比，增加0．21亿辆，增长7．47%。从长期来看，我国不断增长的汽车保有量、较低的人均汽车保有量、不断提高的居民收入水平以及现有车辆更新换代需求，为汽车行业的长期发展提供了空间。从长期来看，经济发展水平、人口数量和汽车保有量是影响汽车销量的决定性因素。经济发展水平和人口数量决定人均GDP以及居民可支配收入；从居民可支配收入角度分析，国家统计局数据显示，我国居民人均可支配收入近年来始终保持较高增长，2021年度全国居民人均可支配收入达到了35，128元，增长8．1%，其中城镇居民为47，412元，增长7．1%，农村居民为18，931元，增长9．7%。随着我国经济水平进一步发展，居民收入水平的不断提高为汽车消费市场的发展奠定了坚实的基础。根据世界银行公布的2019年全球20个主要汽车拥有量数据来看，我国千人汽车保有量为173辆，位居全球排名的第17位。而美国、澳大利亚、意大利等国家的千人汽车保有量远超我国。与主要发达国家相比，我国汽车人均保有量仍然较低，尤其是在三、四线城市和中西部地区，我国仍处于汽车消费的发展期。随着国内新型工业化和城镇化进程的快速发展以及基础设施的完善，居民消费不断升级，未来我国汽车市场仍具有较大的增长空间。2、新能源汽车产销量快速提高我国汽车产业结构也在发生变化，新能源汽车产销量不断提高。产量从2015年的37．9万辆提升至2021年的354．5万辆，年复合增长率45．15%；销量从2015年的33．1万辆提升至2021年的352．1万辆，年复合增长率48．29%。2021年，我国新能源汽车产销分别同比增长159．5%和157．5%，全年保持了产销两旺的局面，市场占有率提升至13．40%。在碳达峰、碳中和的产业变革背景下，新能源汽车未来仍有较大的增长空间。新能源汽车的快速发展带动零部件需求提升，为汽车零部件企业带来新的业绩增长点。近年来，国内新能源汽车市场处于高速增长的发展阶段，新能源汽车销售对于传统燃油汽车的替代趋势逐渐明显，新能源汽车市场渗透率逐年提高，近三年分别为4．68%、5．40%和13．40%，未来新能源汽车的市场渗透率仍有较大的提升空间。新能源汽车发展规模全球领先，但大规模推广仍受限近几年来，我国新能源汽车市场快速增长，2012年到2017年，我国新能源汽车年产销量从1万多辆发展到约70万辆，增长近60倍，占全球新能源汽车年产销量的50%，保有量接近170万辆，占全球保有量一半。预计到2020年，保有量将达到500万辆。但由于新能源汽车技术发展历程较短，与传统燃油汽车相比没有明显价格优势，使用便利性上存在短板，新能源汽车大规模推广仍然面临多方压力。现状趋势（一）创新要素形成一定积累和明显增长，支撑了当前阶段汽车产业创新发展汽车研发投入持续快速增长。受益于我国汽车产业规模的快速发展壮大，研发得到越来越多的重视。2001年-2016年，我国汽车产业研发投入强度从1．66%增长到2．14%。2016年，在新能源汽车等新兴技术领域，研发投入强度甚至达到了8%-10%的高强度研发投入，在汽车研发人员投入方面，全国汽车研发与试验人员达到44．6万人，相当于2007年的1．8倍。初步形成一定的基础研究和应用技术研究供给能力。建立了一批汽车行业重点实验室、工程技术中心、企业技术中心等创新基础设施。其中，汽车行业国家级企业技术中心达到了69个，占总量的5．4%；国家重点实验室有5个，在机械类国家重点实验室中，占比17．2%。此外，还建立起一批汽车相关的国家工程实验室和国家工程技术研究中心。（二）创新环境逐步向好，新的体制机制不断探索国家新能源汽车科技专项、创新工程等相关的国家创新项目撬动了我国新能源汽车产学研大规模协同攻关。从国家电动汽车科技专项到新能源汽车产业技术创新工程，再到目前实施的新能源汽车重点研发计划，我国总体上沿着新能源汽车三纵三横的研发体系，和产业界联合投入，有效集聚了新能源汽车专业创新力量，促进了新能源汽车技术创新发展，为新能源汽车大规模产业化提供了重要支撑。同时，制造强国战略五大工程、《增强制造业核心竞争力三年行动计划》等政策在创新中心、智能制造、工业强基、产业核心竞争力等领域为汽车产业创新发展带来新动能。行业围绕汽车技术链，配置创新链，联合建立了一批以需求导向、共同投入、成果共享的新机制为特色的创新联盟。近年来，在相关部门的指导和行业组织的积极推动下，行业涌现了汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车产业技术创新战略联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟等一批旨在促进产业深度合作的协同创新平台。通过这些创新平台，相关企业和机构以市场需求为导向，共同投入，成果共享，开展了一大批行业关键共性技术协同攻关，并取得了预期成果。（三）创新活动日趋活跃，创新能力和绩效稳步提高整车企业研发能力取得长足进步。吉利、广汽、比亚迪等重点汽车企业增大研发投入，建设国家级企业技术中心，整合国内国际创新资源，不断增强自身的研发能力建设，提升产品技术竞争力。其中，吉利汽车大幅提高研发投入，2016年研发投入强度达到3．5%，打造了前瞻性的全球研发中心，在有效整合沃尔沃技术的同时，自身研发能力快速进步。广汽在自主品牌研发方面的投入强度达到3．4%，并积极推动智能产品、智能研发、智能生产、智能服务，快速提升了产品技术竞争力。比亚迪在新能源汽车、动力电池领域依靠长期连贯的研发投入，基本掌握了新能源汽车核心技术。汽车行业发明专利数量稳步提升。我国汽车产业发明专利数量从2001年的2023件，增长到2016年的50480件，增长了25倍，年复合增长率达到23．9%。从发明专利公开量的研发人员人均占有情况来看，2016年每百名研发人员的发明专利拥有量是2001年的2．51倍，技术创新成果富有成效。高等院校在人才培育和技术研究方面取得积极进展，相关科研机构初步形成综合性技术服务能力。2016年，全国范围内开设汽车专业的高等院校达到了175所，其中，以清华大学、同济大学等为代表的一批领先高校不仅培育了大批汽车人才，在新能源汽车、智能网联汽车及关键零部件等方面也取得了显著进展。中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院作为我国科研院所改制后形成的科技型企业，在汽车工程技术开发、试验检测、产业化等方面的技术服务能力显著提升。（四）汽车产业创新体系初步形成，但还存在亟待解决的若干问题目前，我国汽车产业初步形成了包括企业、大学、科研机构、社会组织等在内的技术创新体系。但是，面向汽车强国建设战略需求，还有以下亟待解决的突出问题。一是缺少汽车产业顶层设计和系统化的战略研究能力。汽车产业系统性强，产业链长，涉及面广，体制机制复杂，当前缺少一个面向未来汽车强国建设，能够提供创新战略咨询的一个跨产业、跨学科、跨领域的高端智库平台。二是创新链不完整，贯通基础研究和产业化技术的非营利性应用技术研究机构角色缺位。基础研究和原始创新严重不足，在基础研究和产业化技术之间，缺少能够打通基础研究和产业化的非盈利应用技术研究机构。三是现有创新要素和平台存在投入分散、缺少协同。产业界对技术创新的投入总量不足，且同时存在一定程度的投入分散、重复投入和研发效率不高的问题，特别是在产业协同创新方面，与国外相比还存在显著差距。燃料电池汽车尚处于成长初期，产业链亟待形成经过多年的努力，我国氢燃料电池汽车技术研发取得积极进展，初步形成覆盖整车、燃料电池电堆和系统的技术体系，具备小规模产业化条件，与燃料电池汽车示范配套的加氢站在局部区域建成运行。目前燃料电池中高功率、金属板燃料电池电堆未实现大规模国产化，国内超薄、长寿命质子交换膜、高压储氢系统关键阀件领域还处于空白期。电池电堆功率密度、环境适应性、寿命还需要大幅提升，产业链还尚未形成。亟须加大技术创新和产业链培育力度。汽车行业竞争壁垒（一）汽车行业市场进入壁垒汽车行业对产品的质量、性能和安全具有很高的标准和要求，汽车零部件供应商在进入汽车整车厂商或上一级零部件供应商的供应链体系前须履行严格的资格认证程序：①零部件供应商首先必须建立客户指定的国际认可的第三方质量体系，并在通过第三方的审核认证后才能成为潜在的供应商。②各大整车厂商和一级供应商还实行严格的供应商评审体系，按各自标准对配套零部件供应商在产品技术开发能力、装备水平、生产过程、生产经验等方面进行严格的审核打分，并进行现场制造过程审核。只有通过评审的企业才能进入合格供应商名录，建立起供销合作关系。③产品需经过严格的质量先期策划和生产件批准程序，并经过严格的产品装机试验考核。新进入的企业通常难以在短期内获得客户的认可，资质认证成为汽车零部件行业较高的进入壁垒。正是因为以上严格的资格认证程序，整车厂与零部件供应商之间的合作关系一旦确立，不会轻易发生变化。汽车零部件供应商进入整车厂的供应体系后，双方一般会建立稳定的合作关系，对于新进入的供应商形成了较高的市场进入壁垒。（二）汽车行业资金壁垒汽车零部件行业属于资金密集型行业，其市场化程度相对较高，行业竞争也较为激烈。一方面，由于整车厂商对上游配套零部件供应商供应的及时性、生产规模及产品质量的稳定性有较高要求，零部件供应商在购建厂房、采购生产及检测设备、维持必要的库存原材料及产成品的过程中均存在较大的资金需求。另一方面，由于全球汽车工业的行业集中度较高，导致国内外整车厂商往往占据一定的谈判优势，其信用期限相对较长，这也对零部件供应商造成一定的流动资金压力。因此，行业竞争者若不具有较强的资金实力，很难获得整车厂商认可。（三）汽车行业研发能力壁垒随着汽车消费市场需求向电动化、智能化、网联化、共享化发展，每一款新车型的市场生命周期呈现出缩短的趋势，这就对整车厂商新车型的设计研发时效性提出更高要求。为应对消费市场快速多变的需求，基于整体系统设计与整体解决方案的同步开发模式应运而生，并迅速成为全球汽车产业的主流发展方向。同步开发作为整车厂商和零部件供应商共同进行产品试验的过程，国外这一合作体系相对较为成熟。由于受到开发实力及技术经验的局限，国内具备与整车厂商实现同步开发的零部件供应商仅有少数。但就行业未来发展趋势而言，零部件供应商必须尽可能多的参与整车开发环节，否则将可能逐渐远离产业链的核心环节并面临被市场淘汰的风险。是否有能力支撑与整车厂同步开发以及能否顺应汽车产业的发展方向，成为零部件供应商能否进入汽车产业链的重要因素，也成为新进入者面临的壁垒。（四）汽车行业管理壁垒当前汽车零部件行业的下游市场需求更加趋向于小批量、多批次，推动汽车零部件供应商在原料采购、生产运作、市场销售等环节逐步采用精益化管理模式以应对存货及经营风险。只有具备全面出色的系统化管理能力，零部件供应商才能够保证原材料及产成品的质量稳定性和向下游供货的持续性。突出的管理水平源自于高效的管理团队和持续不断的管理技术革新，行业新进入者通常情况下难以在短时间内建立起高效的管理团队和有序的管理机制，从而形成一定的行业进入壁垒。汽车零部件行业特有经营模式在汽车零