城市基础设施经济-第9讲

城市基础设施经济-第9讲第一页，共41页。第一节城市基础设施概述一、城市基础设施的概念和分类指为人类生产与生活活动提供服务的、不可或缺的物质载体与基本条件。城市基础设施，是城市维持经济与社会活动的前提条件，是城市存在和发展的基础保证，也是城市现代化的重要体现。第二页，共41页。基础设施建设具有所谓“乘数效应”，即能带来几倍于投资额的社会总需求和国民收入。一个国家或地区的基础设施是否完善，是其经济是否可以长期持续稳定发展的重要基础。第三页，共41页。案例：二十世纪三十年代，为了应对空前的经济大萧条，美国总统罗斯福推行了著名的“罗斯福新政”，其中很重要的一项政策就是政府主导的大规模基础设施建设，这些基建项目，不仅提高了就业，增加了民众收入，还为后期美国经济的大发展打下了坚实的基础。第四页，共41页。基础设施的三个层次根据基础设施服务的范围和其作用力与重要性的差异，可以把它划分成三个层次：1、宏观层次——全国性或区域性基础设施。2、中观层次——城市性基础设施。3、微观层次——小区性或单位性基础设施。第五页，共41页。城市基础设施的分类在我国，根据服务范围的宽窄，将其分为广义和狭义的基础设施，狭义基础设施包括向城市提供排给水、能源、交通运输、邮电通讯、环境清洁保护等服务的设施和产业部门，广义城市基础设施还包括文化、教育、科技、卫生等部门。第六页，共41页。根据不同目的，城市基础设施可以从多重角度进行分类。可以从系统论角度、城市管理角度和市场化程度对其进行分类。第七页，共41页。从系统论角度，可以把狭义的城市基础设施分为6个大的系统：城市基础设施

城市供水与排水系统

城市能源系统

城市交通系统

城市通讯系统

城市环境系统城市防灾系统供水排水系统：包括水资源保护、自来水厂、供水管网、排水和污水处理；能源供应系统：包括电力、煤气、天然气、液化石油气和暖气等；交通运输系统：分为对外交通设施和对内交通设施。前者包括航空、铁路、航运、长途汽车和高速公路；后者包括道路、桥梁、隧道、地铁、轻轨高架、公共交通、出租汽车、停车场、轮渡等；

城市通讯系统：如邮政、电报、固定电话、移动电话、互联网、广播电视等城市环境系统：如园林绿化、垃圾收集与处理、污染治理等；防卫防灾安全系统：如消防、防汛、防震、防台风、防风沙、防地面沉降、防空等。第八页，共41页。从城市管理角度分类：按照政府对基础设施所有权控制程度及其客观属性来分，还可以把城市基础设施划分为垄断性城市基础设施和非垄断性城市基础设施两类。第九页，共41页。垄断性城市基础设施是指决定国计民生、影响重大、因客观或其他社会经济原因形成的在生产和生活中不能替代、不可缺少的城市基础设施。这类城市基础设施必须由城市政府控制其所有权，经营权可以按市场规律放开，但对其产品和服务的价格或收费标准还是要进行必要的合法干预，如城市供水、供电、有线通讯、对外交通、防灾设施等。第十页，共41页。非垄断性城市基础设施是相对于垄断性城市基础设施而言，其基础地位虽然重要，但可以通过多元化经营、竞争来降低成本，实现自然资源和社会资源的合理配置，如城市燃气、供热、园林、绿化、环境卫生等设施。第十一页，共41页。按照投资及其经营权的市场化程度分类按照投资及其经营权的市场化程度来划分，可以把城市基础设施分为经营性城市基础设施和非完全经营性城市基础设施两类。第十二页，共41页。经营性城市基础设施可以通过国家的立法作保证，以经营权的市场化为手段，采取投资、融资、建设、合理定价，实现建设、经营、发展的良性循环（如电信、电力）。第十三页，共41页。非完全经营性城市基础设施是那些公益性极强、难以明确具体服务对象。以达到社会和环境效益为主要目的的基础设施，必须由政府财政投资及补贴来维持经营和发展（如消防、公共绿地）。第十四页，共41页。二、城市基础设施的特性城市发展的先决性条件服务的公共性与效益的间接性系统的整体性建设上的超前性第十五页，共41页。城市发展的先决性任何现代城市建设都是从“七通一平”的城市基础设施开始的城市基础设施是城市存在和发展的物质基础，是现代城市的物质表现和承载体。这种无可替代的“硬件”是城市生产和居民生活的先决性条件基础设施所提供的公共服务是所有的商品与服务的生产所必不可少的，若缺少这些公共服务，其他商品与服务（主要指直接生产经营活动）便难以生产或提供第十六页，共41页。服务的公共性与效益的间接性基础设施产业所提供的产品和服务，有的属于福利品，有的属于商品。即使属于商品范畴，也和“私有品”不同，而是大多数为“公共品”，这是由基础设施的性质所决定的。由于基础设施服务的公共性，就带来了效益的间接性。这里的效益是指经济效益。城市基础设施产业大多为公用事业，必须坚持不能以盈利为目的，即不能以经济效益为主的准则，而应以社会效益和环境效益为重。第十七页，共41页。系统的整体性城市基础设施是作为一个整体的系统来提供其特殊的产品和服务的，它涉及两大产业的几十个行业，是一个综合性极强的大系统。具体体现在两个方面：一是城市基础设施的服务能力是由各个子系统综合形成的，缺一不可二是从城市基础设施的功能发挥和效率提高上看，它不仅要与城市社会经济的发展保持同步，也要在自身内部的各个子系统之间保持合理的协调比例关系第十八页，共41页。建设上的超前性由于城市基础设施对于城市生产和生活的物质承载与支撑地位和作用，在经济发展和城市基础设施建设的相互时序关系上，要求城市基础设施建设保持适当的超前性，即要预测未来一段时期内需求的增长而预留出一定的富余量。第十九页，共41页。第二节城市基础设施投资管理与发展模式一、城市基础设施建设的投资比例城市基础设施的建设状况直接关系到城市经济发展速度与人民生活水平的高低。因此，基础设施建设的投资应保持一定的比例关系，才能确保它的基础地位稳固可靠。第二十页，共41页。1、城市基础设施投资占GDP的比重

反映基础设施与经济发展总量的关系2、城市基础设施投资占固定资产投资的比重反映基础设施与城市建设投入的关系两个指标第二十一页，共41页。二、城市基础设施建设的资金来源（一）资金来源渠道城市维护建设税。公用事业附加费。中央和地方财政拨款。国家预算内用于城市基础设施的基本建设投资。城市基础设施有偿使用收费。城市建设部门经营性收入。国内和国外贷款。第二十二页，共41页。（二）资金来源构成根据其在国家预算中所处的级次，可以分为中央财政和地方财政两类。按不同的管理方式，可以分为预算内资金和预算外资金两类。按形成来源，可以分为固定性资金与非固定性资金。第二十三页，共41页。城市基础设施发展模式是指城市为实现其发展目标所确定的基础设施与直接生产部门的投资优先次序和投资比例上的战略筹划与安排。如何处理好城市基础设施建设与直接生产部门发展的顺序，代表性理论有：三、城市基础设施的发展模式第二十四页，共41页。一是罗森斯坦－罗丹主张的“大推进”式的“优先发展”论，认为发展中国家要迅速改变经济落后面貌，必须在国民经济发展初期，集中精力，一次性投入大量资金优先发展基础设施建设。第二十五页，共41页。二是赫希曼提出的“压力论”，认为经济发展自身要保持较强的能动力量，产业建设应实行不平衡增长战略，集中资金优先发展直接生产部门，利用直接生产部门先行发展所增加的收入及其所形成的“瓶颈”压力，扩大基础设施投资，从而诱致基础设施发展第二十六页，共41页。与上述理论相对应，从实践上看，在世界经济发展史上，基础设施建设主要有如下几种发展类型：1.超前型，基础设施的发展超前于工业高速发展阶段到来之时，即基础设施建设相对于直接生产活动超前一个时期。英国等西欧发达国家大体属于这一类第二十七页，共41页。2.同步型，即基础设施与生产消费引起的需要相适应，直接生产部门与基础设施的形成和扩大同步发展。美国、加拿大、瑞典等国属于这一类3.滞后型，即基础设施发展落后于直接生产部门。这是20世纪50年代以来具有代表性的发展类型，前苏联、东欧以及大多数发展中国家以往的基础设施建设，均属于这种类型第二十八页，共41页。基础设施的不同发展模式比较：发展类型代表国家基本特点对经济发展的影响投资效果经济效果综合分析超前型英国等西欧发达国家基础设施发展超过直接生产活动一个时期的需要促进经济发展较差较好一般同步型美国基础设施于直接生产活动同步发展与经济协调发展较好较好较好滞后型前苏联东欧中国基础设施发展落后于直接生产活动一个时期的需要阻碍经济发展较好较差较差第二十九页，共41页。第三节我国城市基础设施

现状与问题一、我国城市基础设施发展阶段以改革开放为界，经历了两个不同的发展阶段。第三十页，共41页。在改革开放前，城市建设和发展是“先生产，后生活”。在改革开放后的前10年，城市基础虽然落后，但由于百废待兴，所以还不是主要矛盾；进入90年代，由于城市生产和生活迅速发展和提高，基础设施落后的状况日益突出，成为城市发展的主要矛盾，因此城市开始越来越重视基础设施建设。第三十一页，共41页。按照基础设施的投资渠道和资金筹集划分，城市基础设施建设分为以下四个阶段：1.单纯依靠财政投资阶段2.财政投资和行政收费并行阶段3.以财政投资为主，实物投资为辅的阶段4.开辟多元化的资金筹集渠道阶段第三十二页，共41页。二、我国城市基础设施现状道路交通设施滞后于经济发展，负面效应大能源供应设施不足，能源利用率低，大气污染严重环境保护设施不完善，促使环境污染加重防灾减灾设施落后，抵御灾害的能力弱

第三十三页，共41页。东京巴黎华盛顿北京第三十四页，共41页。三、城市基础设施建设的突出问题城市基础设施建设中存在的突出问题重要有：1.建设资金不足，投资渠道有待拓宽2.城市基础设施管理比较混乱，产业化程度低3.城市基础设施发展与城市经济社会发展要求不适应

4.城市基础设施设计、布局、质量不合理5.地区之间、城市之间发展不平衡第三十五页，共41页。案例高铁时代的城际交通变革第三十六页，共41页。案例高铁时代的城际交通变革第三十七页，共41页。案例高铁时代的城际交通变革第三十八页，共41页。案例高铁时代的城际交通变革第三十九页，共41页。高速公路：由于高速铁路车站以及机场一般较偏远，因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势，甚至在300公里内依然比飞机更具优势；但另一方面，汽车的运输能力远小于火车，