国外自驾游研究进展

国外自驾游研究进展

1引言20世纪早期，亨利·福特在底特律采用新技术管理方法带来了劳动效率的提高，导致汽车生产成本降低，汽车在西方发达国家很快进入普及阶段。汽车的普及对传统旅游业乃至城市的形态和功能都提出了新的要求，并带来其相应改变。汽车使个人流动性提高，早在20世纪30年代，地理学家霍尔(Hall)和佩奇(Page)已经注意到汽车带来的旅游和休憩机会[1]。我国持续30年的经济增长促进了社会的巨大发展和个人财富快速增加。20世纪80年代开始，汽车进入中国家庭；直至今天，在北京、上海等大城市，汽车消费已经完成由高端消费向大众消费的转变。以北京为例，据北京市公安局公安交通管理局统计，截至2010年5月30日，北京市机动车保有量为431.5万辆，驾驶员592万人。2009年年初，国务院出台的《汽车产业调整与振兴规划》明确了汽车及其相关产业作为我国支柱产业的发展方向。伴随着汽车保有量的迅速增加，自驾游蓬勃发展，自驾游市场的开发、相关服务设施、目的地建设、游客管理与调控等方面都亟待理论与经验指引。欧美地区自驾游研究开展较早，对西方自驾游研究进行总结分析，能推进我国自驾游学术研究，对促进自驾游产业健康、可持续发展具有重要的理论和实践意义。2国外自驾游研究概况自驾游在西方对旅游业的贡献很大，以澳大利亚为例，澳大利亚国内游70％以上的游客是自驾游游客[2]。自驾游具有深刻的经济和社会影响：为了适应自驾游的发展，政府和私人企业在道路维护及相关配套设施及服务上进行了可观的投资，国外旅游业产生了以汽车营地、汽车旅馆为代表的汽车旅游服务，而特种旅行汽车生产及汽车改装、维修及相关户外用品行业也蓬勃发展。本文分析的文献来源绝大部分通过网络检索，笔者输入“汽车旅游”(cartourism)、“汽车旅行”(cartrip)“自驾游”(drivetourism)、“车辆相关旅游”(vehicle-basedtourism)、“房车旅游”(recreationvehicletourism)及与其组合相关的英文关键词，对英文文献数据库进行了全面检索，在全面检索得到文献后，对文献初步整理后又对自驾游论文来源较为丰富的期刊：《旅行研究期刊》(JournalofTravelResearch)、《旅游管理》(TourismManagement)、《旅游研究纪事》(AnnalsofTourismResearch)以及《旅游地理期刊》(TourismGeographies)的文献进行了全面的检索和详查，共检索到1960-2010年的自驾游相关英文文献92篇，自驾游专题学术著作两部。从文献来源看，旅游及地理研究学者完成了绝大部分已有的自驾游研究。沃尔(Wall)的论文是最早并有重要影响的关于自驾游研究的文献，他利用问卷调查统计了汽车出游的频率、时间、游伴构成、居住地和目的地之间的距离及分布，以及汽车在旅游中的娱乐作用等，初步为自驾游研究奠定了研究框架和基础[3]。最早涉及自驾游现象的观察和分析来自旅游、休闲、交通及地理类的书籍[1，4]，但专门以自驾游为研究主题的学术书籍出现较晚。卡森等(Carson，etal.)的学术论文集《自驾游：野趣之路》(DriveTourism:UptheWallandaroundtheBend)面世于2002年，该研究论文集作者主要来自澳大利亚，对澳大利亚自驾游市场及自驾游游客行为的多样性进行了研究，是第一本专门的自驾游学术研究文集，具有自驾游旅游研究里程碑标志性意义[5]。普里多(Prideaux)和卡森的《自驾游：趋势及新兴市场分析》(DriveTourism：TrendsandEmergingMarkets)在全球视角下对自驾游发展概况进行了研究，包括对自驾游的特点、市场细分、目的地、产品及市场等方面进行了论述，描述的自驾形式主要包括小轿车自驾、四驱越野车自驾、房车自驾、旅行拖车自驾；案例分析的国家跨越了澳大利亚、日本、中国、美国、非洲以及新西兰[6]。3研究内容3.1自驾游概念普里多认为，自驾游是“从出发地到目的地之间的驾驶以及与旅游有关的活动，无论车是自己的还是租来的”[7]。奥尔森(Olsen)增加了时间要素的限定，从“过夜说”角度来界定自驾游，将自驾旅游(self-drivetourism)定义为“离家旅游至少一个晚上，去休假或探亲访友，并以他们自己的、租来的或借用的车辆作为主要的运输工具”[8]。塔普林(Taplin)和麦金利(McGinley)认为，汽车旅游(cartour)可以被看做是一种受局限的行为，是旅游者在一系列因素的限制下寻找旅游满足感的行为[9]。塔普林和邱(Qiu)对自驾的两种形式进行了区分，一种是当地居民的日常出游(routinetrip)，另一种是长途旅行(longdistancetrip)[10]。以上概念都强调自驾游的驾驶性及其休闲游憩体验和经历。国外学者对于自驾游表述的英文单词不尽相同，除了上面提及的drivetourism、self-drivetourism、cartour，还有cartourism、car-basedtourism等提法。3.2自驾游分类国外关于自驾游的分类指标集中在两方面，即根据出行时间或距离长短的分类，或根据出游动机不同进行分类。沃尔根据自驾游动机不同将非工作性质的汽车出行分为购物、休闲、社交和娱乐4类[3]。奥尔森根据旅游者的行为将汽车旅游分为3类：旅行式(Touring，根据兴趣随时停车，以年长者居多)，定点中途泊车式(AtoBwithstops，中间会短暂停顿的行程，以年轻夫妇为主)，直达式(AtoB，沿途不停车，以单身者和青年人居多)[8]。哈迪(Hardy)根据行程耗时的长短将汽车旅游分为4类：短假出游(shortbreak，1～3天)，短期旅行(shorttour，4～7天)，长期旅行(bigtour，8～21天)，极期旅游(grandtour，22天及以上)[11]。此外，塔普林和邱根据车型不同对自驾游进行了分类[10]。3.3自驾游游客研究自驾游游客研究是国外自驾游文献的主要研究内容。已有研究主要有两类：一类是基于市场调研的游客人口社会学统计特征调查，另一类是自驾游游客心理和行为的研究。3.3.1自驾游游客人口社会属性统计特征研究关于自驾游游客的调查多以两种形式展开，一种在传统的自驾游目的地、汽车营地或国家公园进行，另一种是利用电子邮件或电话访谈进行。涉及的人口统计变量有：年龄、性别、教育状况、职业、婚姻状况、出游率、信息查询途径等。主要研究发现有：沃尔认为社会经济属性对与汽车拥有者的愉悦旅行(pleasuretrip)频率的影响没有差别，但富有的、高学历的和家庭规模较小的人更倾向于距离更远的旅游，传统的沿海地区对这个群体缺少吸引力[3]。麦克法兰(McFarlane)研究了加拿大自驾露营者(vehicle-basedcampers)的行为、认知、情感维度的专业化与地点选择之间的联系，指出家庭收入越高，人们越倾向于去管理完善的地点[12]。豪厄特(Howat)、布朗(Brown)和马奇(March)对澳大利亚南部海岸地区的自驾游游客进行了详细的游客特征调查，文章有对自驾游游客的各种社会属性和游客偏好调查的各种详细指标[13]。麦克利蒙特(McClymont)和普里多为了解乡村地区自驾游游客的人口学特征、旅游行为特点，通过对960名游客的邮件调查研究显示，尽管在人口学分析上存在差异性，但自驾游人群具有对户外、内陆等地区的偏好，并且行为的相似性可以通过多数游客的旅游计划得到体现[14]。基于人口统计特征的专项研究来看，老年人自驾旅游受到研究者的关注。吉恩(Guinn)针对1089名老年休闲汽车旅游者进行了调查，发现选择旅游的动机和休闲活动、年龄、职业、收入存在显著的相关关系，而旅游动机和教育水平的相关性较小[15]。3.3.2自驾游游客行为研究(1)游客行为特征多目的地性是自驾游的一个显著特征。吕等(Lue，etal.)认为当汽车旅游作为一个系统来看时，它是由大量的产品市场组成的，自驾车旅游是一种涉及多个目的地的旅游服务[16]。普里多和卡森就目的地的多少将汽车旅游与其他形式的旅游区分开来[2]。享受驾驶的乐趣也是自驾游游客的显著特征。哈洛(Hallo)和曼宁(Manning)对美国阿卡迪亚国家公园的汽车旅游者进行了调查，指出旅游者乐于在国家公园中享受海岸驾驶体验[17]。韦杰(Wager)发现自驾游游客喜欢自然风景优美的地方，如乡村以及国家公园[18]。沃尔在对汽车愉悦旅行的调查中显示，只有3.7％的汽车旅游者单独出行，且出游同伴人数会随距离的增加而增多[3]。斯图尔特(Stewart)等对比了高速公路游客中心的两种自驾游游客类型：停留者与非停留者。认为在游客中心停留的游客多来自不相邻的州，驾驶距离更长，旅游周期更长，花费更大，并且更偏好休憩旅游[19]。格里帕提斯(Glyptis)对汽车旅游者的观察发现，自驾游旅游者到了目的地以后不愿意离开车附近，不愿开展离车太远的旅游活动，这是一个很有趣又重要的自驾游游客特征发现[20]。(2)四驱越野车自驾游客行为研究四驱越野自驾游作为自驾游的专门类别格外受到澳大利亚研究者的关注。泰勒(Taylor)和普里多将四轮驱动越野车进行的四驱越野旅游(4WDtrip)定义为驾驶四轮驱动汽车进行的旅游，不管汽车是否越野(offroad)，也不管是否采用了四驱驾驶模式，四轮驱动旅游(4WDtourism)多是四轮驱动汽车特殊属性的延伸。泰勒和普里多调查的四驱越野车自驾游活动如下：野营、参观国家公园、花时间提高4WD技术、参观有兴趣的当地地点、测验汽车性能、购买当地产品、摄影、认识新的人、参观历史或遗址景点、在河流或小瀑布里游泳、花费时间准备食物、钓鱼、丛林徒步旅游、和当地人相处、寻找当地酒吧、参观当地画廊、参观土著文化景点或社区、观鸟[21]。科格伦(Coghlan)和普里多以澳大利亚沙漠旅游为例，发现四轮驱动越野车驾驶者的偏好倾向顺序为山地、腹地、海滨、沙漠、热带雨林5种不同类型[22]。纳拉亚南(Narayanan)等采访了澳大利亚专业驾驶四轮驱动汽车进行沙漠旅游的人，以了解其精神体验，最后将其分为3种类型：将沙漠本身作为一种稀缺的空间；将此类型的旅游看成为自然宗教的一种形式；将旅游本身看做朝圣[23]。(3)老年自驾游游客行为研究约贝斯(Jobes)发现退休人员全日制的流动性以及休闲汽车为他们的移动旅游提供了保证，并成为退休生活的一种方式[24]。普里多指出，银发市场和汽车旅游市场都被认为是重要的旅游市场来源，而银发自驾旅游是重要的旅游产业形态，应该受到关注。研究以澳大利亚的调查为基础，结果显示，参与性较强的自驾游是老年人旅游的重要活动，老年人汽车旅游更喜欢在非学校假期的凉爽时间旅游，朋友间的口碑相传是老年人的重要旅游信息来源[7]。3.4自驾游旅行线路的研究3.4.1自驾游路线定量研究自驾游线路研究关注了旅游的多目的地性，发现多目的地性旅游带来的旅游累积吸引力效应[25，26]。青勒(Zingler)、尼古劳(Nicolau)、康奈尔(Connell)、希尔(Shih)等的自驾游线路的定量研究也多围绕这一主题[27-30]。多目的地旅行特点的自驾游线路的定量研究内容及方法见下页表1。3.4.2自驾线路其他研究除计量研究外，关于各种因素在自驾游线路中的作用的定性调查研究近些年比较深入。哈洛和曼宁利用定性访谈来深入了解驾驶带来的乐趣[17]。研究表明，自驾旅游已成为美国最受欢迎的消遣方式之一，汽车和道路是体验国家公园休闲乐趣的一种方式，调查发现，风景与公园的距离、交通流量、驾车享受机会、交通标识和速度限制被认为是影响驾车乐趣的重要因素；哈罗和曼宁洞察到国家公园的风景道的交通功能与城市道路的交通功能存在差别。风景道在自驾游过程中有重要作用[31]。余青等介绍了有关风景道在国外研究的进展[32]。谢勒斯(Shailes)、西尼尔(Senior)和安德鲁(Andrew)研究了道路拥挤对汽车出游选择的影响[33]。营地与自驾游关系方面，詹尼斯基(Janiskee)总结了美国30多年休闲汽车旅游营地的变化，认为这些宿营地主要位于人口稠密的州附近的旅游景点，拥有温暖和阳光充足的冬季气候；并且认为休闲汽车旅游备受欢迎，会使旅游宿营地服务越来越重要[34]。3.5自驾游目的地、吸引物与服务设施除自驾游线路外，自驾游的面状与点状地区也是已有自驾游研究的内容之一。从目的地研究来看，单个乡镇、国家公园等目的地多被作为研究地点来进行说明。理论及实证研究集中在多个相关目的地的结构方面。吕等根据旅游目的地的数量和旅游目的不同，利用四格分类法，将休闲旅游划分为5类不同的空间形式：单一目的地、周游、宿营、区域旅游和旅游链[25]。希尔通过网络分析的方法，研究南投的16个自驾游旅游目的地的网络结构特征[30]。康奈尔和佩奇通过调研总结得出不同旅游线路模式下的目的地结构类型[29]。3.6自驾游旅游影响及管理3.6.1自驾游影响研究自驾游旅游的影响研究主要内容涉及自驾游对旅游的冲击、自驾游对区域尤其是对乡村旅游发展的作用、自驾游对环境的影响三方面。西方自驾游对传统旅游的冲击及影响被旅游学者述及：赫吉尔(Hugill)研究认为，汽车彻底改变了20世纪的旅游习惯，20世纪初汽车还是精英人士旅游的专用设备，而到20世纪20年代，汽车旅游已经被大多数中产阶级所使用[35]。沃德(Ward)提出，从1960年起私家车自驾游的趋势就一直保持稳定增长，趋势会持续30年左右，并且应提供道路修护、特殊住宿地、适合的停车场以及标识等公共服务[36]。自驾游对区域旅游开发及发展的影响方面：勒尔(Roehl)等量化了公路基础设施对旅游业的经济影响，认为在自然和人工资源不变的前提下，公里里程越多，旅游产生的花费就越多。文章还进一步分析证明了在乡村只有交通系统能显著地解释旅游花费的不同[37]。普里多认为自驾游旅游可以刺激偏远地区而成为重要的新兴旅游目的地[7]。布里登汉姆(Briedenham)和威肯斯(Wickens)对南非的研究强调了自驾游线路对农村地区旅游开发的推动作用[38]。麦克利蒙特和普里多通过对乡村地区自驾游游客的研究总结了自驾游给特定主题的驾车路线带来的影响：自驾游使驾车路线区域成为旅游发展的新领域；自驾游带动了低等级交通线的发展；自驾车线路区域增加了投资；自驾游给区域经济带来增长[14]。自驾游对于环境的影响研究也被旅游研究者所关注。贝肯(Becken)研究显示了选择不同交通方式、住所、吸引物和活动需要的能量，以及这些能量如何添加到国际的“能量账单”和这些旅游能量是如何影响到新西兰当地旅游的。结果表明，西海岸的旅游者中，91％的当地人选择自驾游，44％的国际旅游者租车旅游，当地旅游者的旅游线路短于国际旅游者[39]。麦基(Mackett)认为短途汽车旅游不断增加，研究通过对年龄、性别和出行目的等变量来讨论私家车使用的具体原因，探讨潜在的包括私家车出游替代项目[40]。霍尔丁(Holding)介绍了欧盟联合基金项目评估不同种类的降低旅游者汽车依赖性的方法。结果显示，旅游者对限制汽车使用的态度在夏季和冬季有明显区别[41]。研究结果用于帮助调控旅游者的旅游活动模式。3.6.2自驾游游客管理自驾游游客管理是自驾游的重要方面，目前国外学者的研究涉及自驾游游客的需求管理以及汽车安全驾驶管理两方面。加尔林(Garling)提出自驾游游客需求管理，提出基于个人信息、公共信息、情景因素相互制约的自驾游游客需求管理框架，具有重要意义[42]。迪金森等(Dickinson，etal.)通过问卷调查进行深入的量化研究，调查认为去乡村旅游的交通方式中，汽车仍然占主导地位，并且缺少较好的替代方式，在众多因素影响自驾游出游的因素中，停车费用是旅客进行乡村游是否驾车的一大决策影响因素[43]。自驾游驾驶安全研究方面：威尔克斯等(Wilks，etal.)研究了澳大利亚的国际旅游者在不熟悉的环境下驾驶的问题，并提出国家研究和管理项目，收集车祸记录、医院记录、保险申请数据等，将研究结果用于实践，建议利用“租车地传递安全信息的闭路电视、传递安全信息的小手册、路标、提示左侧驾驶的交通标识”的方式来改善汽车旅游的安全驾驶状况[44]。3.7其他研究旅游费用一向被看做是各种旅游类型的限制和收益因素之一。汽车旅游由于其特殊性，其费用与旅游的关系也是西方学者研究的一项内容。费用与自驾游关系的研究包括自驾游费用与传统旅游费用的对比、汽油价格对自驾游的影响、景区管理权归属对自驾游游客门票支付意愿的影响等[46，47]。自驾游游客市场的预测也是学者研究的内容。哈里斯等(Harris，etal.)对全州范围内自驾游游客数量进行了估算，并通过实际统计数据进行检验，验证了估算方法存在一定合理性[48]。除了自驾游的研究外，一些关于汽车作为交通工具的研究与自驾游现象有关，但研究没有进行明确的区分辨别[33，49]。4研究评述与展望西方发达国家自驾游研究较早，但多伴随在对国家公园、汽车营地或旅游地理的研究中。进入21世纪后，自驾游研究增多，并对自驾游现象和问题有了相对深入的认识和见解，但其探讨相对于汽车旅游活动的规模、受欢迎程度、旅游基础设施的资源配给，乃至自驾游对区域影响的重要性来说，自驾游研究是明显不足的。汽车在旅游中使用的动态性和复杂性，其在塑造旅游模式和旅游目