汽车构造底盘演示文稿

汽车构造底盘演示文稿目前一页\总数一百一十一页\编于二十三点优选汽车构造底盘目前二页\总数一百一十一页\编于二十三点讲师介绍3目前三页\总数一百一十一页\编于二十三点课程目录传动系行驶系转向系制动系4目前四页\总数一百一十一页\编于二十三点传动系5目前五页\总数一百一十一页\编于二十三点传动系汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。发动机->变速器->差速器->驱动轴->驱动轮6目前六页\总数一百一十一页\编于二十三点转向轮与驱动轮7目前七页\总数一百一十一页\编于二十三点前置前驱（Front-engineFront-drive）

今天占轿车产品的70%的经济型及中级轿车都采用了前轮驱动。安装在前部的发动机将动力直接传输到前轮，提高了牵引效率.重量集中在前部，导致加速性差和转向不足现象。简介-车辆布置-前轮驱动(Front-WheelDrive)

8目前八页\总数一百一十一页\编于二十三点2.前置后驱（Front-engineRear-drive）

豪华轿车通常采用后驱，重量分配接近于50∶50，提供了更平稳的驾驶。RWD加速性及操控性能提高，但会有转向不足。简介-车辆布置-后轮驱动(Rear-WheelDrive)

9目前九页\总数一百一十一页\编于二十三点3.后置后驱（Rear-engineRear-drive）跑车的典型布置操控与加速性能超群-后轮驱动漂移首选简介-车辆布置-后轮驱动(Rear-WheelDrive)10目前十页\总数一百一十一页\编于二十三点简介-车辆布置-全轮驱动（all-wheeldrive）AWD就是四驱的进化型，按照需求自动分配前后轮扭矩。减少轮胎的滑动和提供更好的操控性能。11目前十一页\总数一百一十一页\编于二十三点离合器变速器差速器传动轴传动轴构成图简介-车辆布置-全轮驱动（all-wheeldrive）12目前十二页\总数一百一十一页\编于二十三点传动系-变速器Transmission手动变速器（manualtransmission）自动变速器（automatictransmission）无级变速器（ContinuouslyVariableTransmission

）手动/自动一体变速器双离合变速器–DSG、powershift13目前十三页\总数一百一十一页\编于二十三点变速器 档位越多越省油。 手波有6MT、5MT，自动波有CVT、6AT、5AT、4AT。5AT、4AT的市区油耗一般比手波要高20%-30%。CVT是无级变速，拥有无限个档位，能够线性地无时无刻都与发动机扭矩相匹配，理论上比MT更省油，实际使用会比MT稍微多一点，是自动挡中的最佳选择。

14目前十四页\总数一百一十一页\编于二十三点变速器的作用改变汽车行驶速度和驱动轮扭矩

实现倒车行驶

实现空档

15目前十五页\总数一百一十一页\编于二十三点VIN中变速器的代号

（VehicleIdentificationNumber车辆识别号码）1-VIN位置1、2与3－全球制造厂识别符号2-VIN位置4－约束系统3-VIN位置5－品牌4-VIN位置6－车身类型5-VIN位置7－变速器类型6-VIN位置8－发动机类型7-VIN位置9－校验位8-VIN位置10－制造年份9-VIN位置11－总装厂10-VIN位置12-17－生产序号LVSBAAMAX5F12345612345678910目前十六页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速器-剖面图-原理17目前十七页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速箱-换档操纵机构选档与换挡18目前十八页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速箱-换档操纵机构19目前十九页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速器-1档、2档20目前二十页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速器-5档、R档21目前二十一页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速器-离合器Clutch作用： 1、保证汽车平稳起步； 2、保证换档平顺； 3、防止传动系过载22目前二十二页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速器-离合器Clutch1离合器压盘2离合器片3飞轮作用：1、保证汽车平稳起步；2、保证换档平顺；3、防止传动系过载目前二十三页\总数一百一十一页\编于二十三点手动变速器-离合器工作原理24目前二十四页\总数一百一十一页\编于二十三点传动比变速器型式(手动MT、自动AT、无级变速CVT)手动MT自动AT变速器档位数54变速器各档位传动比1档:3.545

2档:2.045

3档:1.414

4档:1.108

5档:0.878

倒档:3.6151档:2.816

2档:1.553

3档:1.000

4档:0.695

倒档:2.279主减速器速比4.0674.147目前二十五页\总数一百一十一页\编于二十三点自动变速箱电控液力行星齿轮自动变速箱AT (AutomaticTransmission)连续可变传动比自动变速箱CVT (ContinuouslyVariableTransmission)26目前二十六页\总数一百一十一页\编于二十三点AT自动变速器包含：带锁定离合器的四元件液力变矩器行星齿轮组主减速器电子液压换档控制系统27AT目前二十七页\总数一百一十一页\编于二十三点AT由液力变矩器、行星齿轮变速器、 电子液压控制系统组成√换档平稳，乘坐舒适性好；√属于不中断动力换档，换档控制比较容易实现；√适合各种车辆；×传动效率较低，油耗较高；×结构复杂，制造成本偏高。28目前二十八页\总数一百一十一页\编于二十三点AT-构成29目前二十九页\总数一百一十一页\编于二十三点液力变矩器

Hydrodynamictorqueconverter液力变矩器靠工作液（油液）传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。

30目前三十页\总数一百一十一页\编于二十三点2号单向离合器F21号单向离合器F11档和倒档制动带B32档制动带B2超速档和2档制动带B1倒档离合器C3直接档离合器C2前进档离合器C1液力变扭器行星齿轮机构两级减速器差速器执行机构AT-构成31目前三十一页\总数一百一十一页\编于二十三点CVT 本质上一种靠摩擦力传递动力的带传动式变速装置√是真正意义上的无极变速装置，乘坐舒适性好；√加速性能好，CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)；√燃油经济性高，CVT能够有效节约燃油（比AT车）；×靠摩擦传递动力，传递功率有限，目前适用于3L以下车辆；×CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，成本较高。32目前三十二页\总数一百一十一页\编于二十三点为什么？33目前三十三页\总数一百一十一页\编于二十三点钢带轮机构-变速原理34目前三十四页\总数一百一十一页\编于二十三点差速器Differential普通差速器的作用：第一，减速增扭；第二，可以使左右驱动轮速度不同，既在弯道时对里外车轮输出不同的转速以保持平衡。缺陷：在经过湿滑路面时就会因打滑失去牵引力。35目前三十五页\总数一百一十一页\编于二十三点DSG双离合器变速器

“DSG”变速器是为解决自动变速器换挡时顿挫感，它采用了双离合器的技术DSG以往只装配在赛车上。双离合器的最大好处是可以实现动力的不间断输出。36目前三十六页\总数一百一十一页\编于二十三点DSG双离合器变速器输入轴1输入轴2驱动盘外部壳体内部壳体活塞密封套37目前三十七页\总数一百一十一页\编于二十三点38目前三十八页\总数一百一十一页\编于二十三点39目前三十九页\总数一百一十一页\编于二十三点40目前四十页\总数一百一十一页\编于二十三点41目前四十一页\总数一百一十一页\编于二十三点42目前四十二页\总数一百一十一页\编于二十三点43目前四十三页\总数一百一十一页\编于二十三点44目前四十四页\总数一百一十一页\编于二十三点45目前四十五页\总数一百一十一页\编于二十三点46目前四十六页\总数一百一十一页\编于二十三点47目前四十七页\总数一百一十一页\编于二十三点48目前四十八页\总数一百一十一页\编于二十三点双离合器变速器49目前四十九页\总数一百一十一页\编于二十三点与传统的自动变速箱相比，由于没有液力扭矩，又没有MT的半联动，对于小排量的发动机与DSG的组合，有时会出现低速扭矩不足的现象，表现为起步时轻微的抖动50目前五十页\总数一百一十一页\编于二十三点马自达Skyactiv创驰蓝天

51目前五十一页\总数一百一十一页\编于二十三点2、自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）AT变速器的动力损耗主要就在那个传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面，而要解决这部分的损耗，目前通行的办法就是在液力变矩器里面再加一个锁止离合器——也就是说当换挡完成之后，锁定液力变矩器，这个时候相当于发动机和变速器齿轮组是硬连接，其传动效率可以与手动变速器相当。同时还尽可能扩大了离合器锁止的工况范围。52目前五十二页\总数一百一十一页\编于二十三点2、自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）SKYACTIV-DRIVE也有CVT无级变速器和DCT双离合变速器的类型，这两种变速器的平顺性和经济性也是相当不错的。53目前五十三页\总数一百一十一页\编于二十三点2、手动变速器（SKYACTIV-MT）SKYACTIV技术中，手动变速器与发动机等方面的改进一样，SKYACTIV-MT变速器的改进也重点放在变速器结构的轻量化上面，除了重量减小，尺寸也更为紧凑，变速器的手感也更佳，能给驾驶者更好的驾驶感受。54目前五十四页\总数一百一十一页\编于二十三点变速器DSG变速箱技术.flv变速器PowerShift福特双离合变速器运行及工作原理.flv变速器大众DSG双离合变速器详解介绍.flv55目前五十五页\总数一百一十一页\编于二十三点行驶系56目前五十六页\总数一百一十一页\编于二十三点行驶系由车轮和悬架（副车架）组成功用是：接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶；承受汽车的总重量和地面的反力；缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性；与转向系配合，保证汽车操纵稳定性；57目前五十七页\总数一百一十一页\编于二十三点四轮定位角WheelAlignment车轮外倾角(Camberangle)前束(Toe)主销内倾角(Kingpininclination)主销后倾角(Casterangle)定位参数变化将造成：

1、轮胎异常磨损

2、方向回正性差

3、汽车跑偏（如果前轮外倾角左右不等，汽车被拉向具有 正外倾角较大的一侧）目前五十八页\总数一百一十一页\编于二十三点►车轮外倾角(Camberangle)定义：由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。

正外倾角影响着汽车的直线行驶稳定性和转向轮的回正功能。目前五十九页\总数一百一十一页\编于二十三点►前束(Toe)定义：由上方看左右两个轮胎所成的角度，向内为前束(Toe-in)，向外为后束(Toe-out)。两前轮所在的平面前后夹角叫前束，上下夹角叫倾角

束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。

目前六十页\总数一百一十一页\编于二十三点►主销内倾角(K.P.I.)

定义：转向轴中心线与垂直线所成的角度。

内倾角也是前轮转向后回正力的来源。目前六十一页\总数一百一十一页\编于二十三点►主销后倾角(Casterangle)定义：由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角。

后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，后倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沉重。目前六十二页\总数一百一十一页\编于二十三点副车架就是悬挂连接部件与车身之间的一种辅助装置63目前六十三页\总数一百一十一页\编于二十三点副车架首先汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。副车架就是实现舒适性和操控性的平衡装备的典型代表.有了副车架以后，悬挂部件是与副车架相连的，相同的振动通过副车架的缓冲，再传递到车身时，振动会大幅度降低，从而提升了整车的舒适性。另外由于副车架的刚度比车身更强，通过副车架的连接以后，大大提升了悬挂连接刚度，不仅提升舒适性，而且在提升底盘强度和操控性方面，同样有着独到的优势。64目前六十四页\总数一百一十一页\编于二十三点悬架结构对于乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性影响最大的莫过于行驶系中的悬架系统。所谓悬架就是连接车轮与车身的结构，因为它实际上是使车身悬浮于空中，故此得名，主要作用在于吸收来自各种路面对车身的冲击，保证车内乘员乘坐的舒适性及车身的稳定，但如果一味追求这两个目的，又会牺牲操纵稳定性，因此一个出色的悬挂系统应该能够保证汽车在这三方面的性能都要有较好的表现。65目前六十五页\总数一百一十一页\编于二十三点悬架结构螺旋弹簧减振器横向稳定杆下摆臂66目前六十六页\总数一百一十一页\编于二十三点悬挂系统分类非独立悬挂独立悬挂67目前六十七页\总数一百一十一页\编于二十三点独立悬挂独立悬挂可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置，采用独立悬挂的车型底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，这自然又是非独立悬挂所难以比拟的。68目前六十八页\总数一百一十一页\编于二十三点独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连独立悬挂可在车型在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置，底盘扎实感非常明显。最常见的形式-麦弗逊悬架69目前六十九页\总数一百一十一页\编于二十三点前独立悬架IndependentSuspension

►双A臂式Double

Wishbone

就结构学而言是最坚固的悬挂，能带来更多的几何调整以提供有效的舒适性与操控性。优点：1、通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能；2、设计自由度高。缺点是零件数多，要求定位精度双A臂是F1的不二选择目前七十页\总数一百一十一页\编于二十三点多连杆式悬架&麦弗逊悬架71目前七十一页\总数一百一十一页\编于二十三点多连杆式悬架72目前七十二页\总数一百一十一页\编于二十三点实例-雷诺F173目前七十三页\总数一百一十一页\编于二十三点非独立后悬架-RigidAxleRearSuspension优点在于结构简单、成本低廉，但是缺点也很明显，由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性。74目前七十四页\总数一百一十一页\编于二十三点独立后悬架75目前七十五页\总数一百一十一页\编于二十三点对比不同车型的底盘76目前七十六页\总数一百一十一页\编于二十三点J64&B299-后扭力梁式的半独立式悬挂77目前七十七页\总数一百一十一页\编于二十三点Civic双横臂式独立悬架，也算是独立悬挂78目前七十八页\总数一百一十一页\编于二十三点Civic–没有副车架79目前七十九页\总数一百一十一页\编于二十三点科鲁兹-后扭力梁式的半独立式悬挂80目前八十页\总数一百一十一页\编于二十三点伊兰特81目前八十一页\总数一百一十一页\编于二十三点东风猛士82目前八十二页\总数一百一十一页\编于二十三点轮胎83目前八十三页\总数一百一十一页\编于二十三点轮胎►组成84目前八十四页\总数一百一十一页\编于二十三点205/55R1691V85目前八十五页\总数一百一十一页\编于二十三点轮胎►标识轮胎规格可描述为:[胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比]R[轮毂直径(英寸)][载重系数][速度标识]例如轮胎:195/65R1488H86目前八十六页\总数一百一十一页\编于二十三点轮胎-速度级别87目前八十七页\总数一百一十一页\编于二十三点轮胎-载重系数88目前八十八页\总数一百一十一页\编于二十三点负荷及气压89目前八十九页\总数一百一十一页\编于二十三点轮胎花纹90目前九十页\总数一百一十一页\编于二十三点F1赛车轮胎91目前九十一页\总数一百一十一页\编于二十三点制动系统92目前九十二页\总数一百一十一页\编于二十三点制动系统布置形式-前盘后鼓盘式制动器Diskbrake93目前九十三页\总数一百一十一页\编于二十三点制动系统布置形式-前盘后鼓1制动盘2制动钳3制动片盘式制动器Diskbrake94目前九十四页\总数一百一十一页\编于二十三点鼓式制动器Drumbrake1底板2制动分泵3制动蹄片4制动鼓目前九十五页\总数一百一十一页\编于二十三点鼓式制动器Drumbrake1底板2制动分泵3制动蹄片4制动鼓目前九十六页\总数一百一十一页\编于二十三点鼓式制动器-原理97目前九十七页\总数一百一十一页\编于二十三点手制动Parkingbrake98目前九十八页\总数一百一十一页\编于二十三点Anti-lockBrakeSystem后轮转速传感器齿圈后轮转速传感器电控单元/ABS模块（ECU〕前轮转速传感器前轮转速传感器齿圈液压控制单元（HUC）目前九十九页\总数一百一十一页\编于二十三点制动力三要素轮胎与路面的压力轮胎与路面的附着系数μ轮胎与路面的滑移率λג=0,纯滚动；ג=100%，纯滑动；0<ג<100%，边滚动边滑动目前一百页\总数一百一十一页\编于二十三点轮胎与地面的状态纯滚动纯滑动介于滚动与滑动之间101目前一百零一页\总数一百一十一页\编于二十三点ABS原理——μ与λ的函数制动力附着系数（μ）制动滑移率（λ）%稳定区非稳定区临界区（λk（E））车轮抱死在ג=20%左右时μ最大随着λ的增加，侧向附着系数减小，当λ=100%时，侧向附着系数接近为0！102目前一百零二页\总数一百一十一页\编于二十三点ABS优点ABS是汽车新增的一种主动安全性设施，使用ABS有如下优点：制动过程中方向稳定

制动过程中保持转向能力

ABS能适应路面附着力的变化，不管是沥青路面还是积雪路面，都能使车轮的制动能力得到充分利用，制动距离达到最优化。ABS可减轻轮胎的磨损。103目前一百零三页\总数一百一十一页\编于二十三点头文字D-Drift!漂移！漂移就是甩尾！

漂移的产生的原理：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮要能保持抓地力，这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即产生漂移。

产生漂移的方法有：C1、直路行驶中拉起手刹之后打方向；C2、转弯中拉手刹；C3、直路行驶中猛踩刹车后打方向；C4、转弯中猛踩刹车；C5、功率足够大的后驱车在速度不很高时猛踩油门并且打方向。

104目前一百零四页\总数一百一十一页\编于二十三点头文字D-Drift!漂移！105目前一百零五页\总数一百一十一页\编于二十三点ABS原理-调节循环一个ABS调节循环包含三个阶段：第一阶段–保压阶段