高速铁路隧道空气动力学二

高速铁路隧道空气动力学北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心报告人：骆建军5/27/20231、定义高速铁路：一般定义为列车运行速度在200km/h及以上的铁路干线。高速铁路是一项十分复杂的系统工程，需要多种学科的技术支持。许多在低速时可以忽略的现象，在高速时却变得非常重要。例如高速列车与空气的相互作用就是一个突出的例子。5/27/2023隧道空气动力学：是指高速列车通过隧道时，所诱发的一系列与空气动力学相关的物理现象而逐步形成的一门分支学科。高速铁路空气动力学问题可以分为明线空气动力学和隧道空气动力学问题两大部分。两者的区别：明线：列车气动阻力；横向风下列车气动特性；列车表面压力分布；列车空气绕流。隧道：与隧道通风问题的区别5/27/20232、问题的提出

什么是隧道空气动力学问题？最常见的最容易感觉的：耳膜不适；列车风最早出现：出现在1964年10月1日日本东海道新干线高速铁路隧道（速度为210km/h，阻塞比为60.5～63.4m2）。隧道空气动力学包括下列几个方面5/27/2023隧道空气动力学相关问题隧道滑流及列车风隧道洞口微气压波（声爆）隧道内热环境，通风运营及防火压力波动，隧道内人体舒适性，隧道净空断面设计参数的确定隧道列车“活塞风”对隧道内工作人员及设备安全性的影响列车空气阻力、运行速度、运行能耗乘客人体舒适性、列车内环境（压力变化及空调通风）、列车外表面压力变化气动噪音车头、车尾的空气动力特性5/27/20233、产生隧道空气动力学问题的根本原因

产生空气动力学问题的原因比较多，但最根本的原因就是列车速度过高，隧道净空断面面积比较小造成的。国内外的研究表明：隧道内最大压力变化值与列车的速度的平方成正比，与阻塞比的幂指数成正比，这个幂指数的取值范围在1.3±0.26之间。5/27/20234、隧道空气动力学的特性隧道内空气流动物理特征（1）当列车驶入隧道瞬间，由于空气的压缩性及列车壁和隧道壁限制了空气侧向流和向上流的空间，使紧贴车头前的空气受到压缩并随列车向前流动，造成列车前方的空气压力突然升高，产生压缩波。被列车排挤的另一部分空气则通过环状空间向列车后方流动。随着列车的进一步驶入隧道，环状空间长度逐步增大，使车前隧道空间的空气压力继续升高，即压缩波的强度继续增大，直到列车全部进入隧道为止。该波以声速向前传播。波前方的空气流速为零，而波后方的空气以一定的流速随着列车向前流动。压缩波传播到出口后，一部分以膨胀波形式反射回来，另一部分以微气压波形式传出隧道出口。5/27/2023压缩波与微压波形成机理5/27/2023（2）当列车尾端进入隧道后，由于车尾产生的负压低于大气压力，原先经过环状空间流到隧道入口外的空气改变流向，流入列车后方的隧道空间，而且隧道外的空气也流入该空间。由于经环状空间流入车后隧道空间的空气流量小于列车所排挤开的空气流量，于是在列车尾端形成了低于洞口外大气压的压力，即产生膨胀波，该波沿隧道以声速向出口方向传播。传播到出口端后，大部分以压缩波形式反射回来，沿隧道长度方向向进口端传播。5/27/2023

（3）由于壁面摩擦不断消耗波的能量，以及波在隧道两端和列车两端处多次反射和传递使得压缩波和膨胀波相互重叠，所以压缩波和膨胀波的强度逐渐衰减。同时，各种传递波和反射波的叠加，形成了隧道内空气压力随时间变化而波动。（4）对于一系列前后相继的隧道空气压缩波，后面的波速比前面的波速快，最终可能叠加在一起而形成激波。5/27/20235、国内外对高速铁路隧道空气动力学研究现状

对于高速铁路隧道空气动力学的研究，我国起步比较晚，日本及许多西方国家对此做了大量研究，其研究范围主要集中在如下四个方面：（1）压力波的变化梯度及乘客的舒适度的研究；（2）压力波和微压波的传播和形成机理及其计算方法的研究；（3）削减压缩波和微压波的各种方案的研究；（4）实验方法的研究5/27/20235.1、压力波的变化梯度及乘客的舒适度的研究列车提速是为了满足乘客快捷、舒适、安全的需要，必须将乘客的感受和要求放在第一位。列车车速的提高，会使列车在进出隧道时引起车内的较大压力变化，造成乘客耳膜的疼痛不适，因此在车速提高的同时，必须采用一定的标准，保证列车在进入隧道时车厢内压力的变化不能超过一定的限度。乘客舒适度（comfortstandardofpassenger）指隧道内产生的压力波动，在极短的时间内传到人体时，使人体产生生理上的不适-即耳膜压感不适时的最大压力变化值。通常采用特定时间（3s或4s）内压力单调变化值作为乘客舒适度的特征参数。（3s或4s，正是人体自动或人为地完成一次吞咽动作，建立中耳和外界的压力平衡所需要的时间）5/27/2023影响旅客舒适度的压力指标有两个：一是压力变化的最大值，另一个是压力变化率的最大值。日本:1000Pa，300Pa/1.0s。美国：800Pa,410Pa/1.7s5/27/20235.2、压力波传播和形成机理及其计算方法的研究

初期，采用一维流。采用特征线理论来得到隧道轴线方向压力、速度等指标。M.Schultz等人对短隧道进行研究，指出：在隧道直径与隧道长度的比值不是很小时，隧道断面上的压力几乎为常数，可用一维理论分析，但在车头和车尾处要考虑三维效应，并提出了改进措施。5/27/2023在小沢智通过对列车冲出隧道形成微气压波的大量测试表明，微压波与列车移动速度的三次方成比例，并建立了微气压波变化的曲线方程。微气压波的最大值和微气压波曲线方程。5/27/2023隧道压缩波的最大值与列车移动速度的二次方成比例。并确定了波形变化的曲线。5/27/2023随着现代计算机技术和数值计算方法的不断发展，各国学者对高速列车进入隧道所诱发的空气动力学现象已经从一维数值模拟上升到二维和三维数值模拟。S.Aita等人采用三维可压缩等熵欧拉方程进行了隧道单车压力波数值模拟。国内采用了非定常的三维可压缩不等熵的Navier-Stokes方程进行了计算，获得了非常好的结果。

5/27/2023列车速度与最大压力变化之间的关系（国内）Pmax（Kpa）V车（m/s）5/27/2023有缓冲结构时压力波的变化规律（国内）5/27/2023列车进出隧道过程的实现要很好地模拟列车进出隧道的过程可以采取两种方法：移动网格法和网格重划分法。5/27/2023移动淡网格沿法的浴原理滑移墙滑移墙内部区域非周期统移动所腿产生的隙区域单元区域1交接区域1交接区域2单元区域2二维网格交接关系图5/6绢/20圾23列车隧道滑移面无限远域

列车、隧道初始位置图地面列车刚进隧道位置关系图滑移墙滑移面5/杨6/鼓20尽23列车头撑部流场京压力变拼化分布平（国内嘴）列车隧道道床5/6振/20摄23隧道列车道床272m5/6祥/20这23数值病计算质压力恨变化努曲线涝（国半内）5/6盲/20尺235/6凭/20莫235.3盯、削减忠压缩波军及噪声脖的各种睁方案的职研究微压波糊问题主斩要发生棕在日本夏的新干塔线隧道输上，在触七十年浴代末，抓由于最奔初的隧川道断面娇较小（2），章阻塞雨比（泰列车彼断面显与隧革道断凭面的垃比值砖）大争于0条.2启，在钱列车税提速误到2剪00攻km娃/h齐后，射出现饰了较栏明显箭的空观气噪森声问甩题，棚由于刷隧道侦已经切建成裂，无禾法扩交大断崭面，眉于是王就提叼出了雕多种宴修建鹅附属傅构筑例物的公改造技措施纺。微气压亚波（m放icr肌oc及omp废res罩sio馆nw议ave货）高速列摸车进入缺隧道产坟生的压漫缩波以晒声速传敞播到隧锹道出口绿时，一龄部分压摊缩波以俊膨胀波兰的形式飘反射回英隧道，排另一部潮分压缩胃波以球励面波的油形式向己隧道外吩空间辐丑射出去豪，并伴籍有爆炸怜声，造附成对周岗围环境杨的污染沙。辐射距出去的望压力脉无冲波形怨状为尖凳三角形蛾，三角俭形的高传度（压个力脉冲颂的最大石值）与盛列车速跃度的三南次方成秒正比，料与距离齿隧道出血口处的贝外部距璃离成反龄比。5/吃6/讽20豆23控制措呢施一增大擦隧道饿断面毙积削减疼压缩似波及俯噪声跌的最朽主要筒的解浅决方走案是知选取次较大绿的隧纷道断括面，听减低滑阻塞蛾比。根据详各国克高速庄铁路澡的分烦析可惊以得愉到这饮样的广结论录，当往阻塞幕比小个于0狠.1概5（柄德、梯法等灯国）忘时，踩高速绸列车鹿进洞顾诱发败的空喂气动走力学窝问题恶基本著上可汤以缓煌解。翁由此娱得出翅满足删压力扁变动洞的临赛界值熟（3令.0飞kP钓a/残3s虎）的型阻塞闪比：禾车速付为2喝50萌km瓣/h叼，阻揉塞比炼为0筋.1堆4；浆车速税为3衣50春km缝/h何，阻校塞比鲁为0闻.1惜1。5/庭6/渣20判23线路列车速度(Km/h)隧道横断面积(m2)阻塞比日本东海新干线210640.21日本山阳新干线230640.21日本上越新干线240640.21巴黎-大西洋干线270710.15汉堡-慕尼黑干线250820.13罗马-米兰干线250760.185/困6/产20档23综合各胶国的隧骂道断面快图，高冒速铁路腾隧道断和面由下累列空间耐构成：器隧道建煌筑界限孤、轨道舱数量、证线间距荐、预留嫌空间、春减小空眼气动力芳学效应袖的空间晨、设备趋安装空掉间等。刚根据各盈国高速庙铁路隧宣道断面兴经验和配我国具侍体情况葬的要求立，我国溉初步确抱定京沪帖高速铁任路隧道底断面参毫数如下悉图（1齐00m异2）。高速找铁路扑隧道于断面兼示意猴图单位：程cm5/烟6/项20踢23控制措贫施二对于征既有荐线路锅上，英隧道番已经市建成咳，无挪法扩予大断非面，塑所以设必须羡在不痛改变义隧道杨断面描积的绪情况末下，脉来予运以解屠决。经过蜻多年西的研俯究和穷探索尚以及漂大量梨的理玩论和档实验肉研究浮，人慨们已映经有打了许瓜多减颈小压绪力波略和噪雁声的朽方法宗。解骆决方镰法主签要分奴为两遵种：修建附稀属构筑信物的改疤造措施幕：无开口梯全封闭吗缓冲结坏构有窗柄口的揉缓冲炕结构开槽示式缓条冲结驾构人为控惜制车内矿压力5/6撑/20百23无开健口全害封闭俊缓冲睡结构D5/负6/毕20盈23缓冲结歉构降低缴微气压洁波的效铁果L11L21L31L21L22L32L31L32L33第一毒个标变记代俘表缓婶冲结胃构长氧度选房诚项；勿第二替个标次记代胶表缓誉冲结目构入权口面月积选蜘项。直线怪为母散线的歪缓冲称结构构形式摆可以循将微能气压被波降正低到也30乞%左缴右。5/模6/兵20照23有窗写口的艰缓冲欲结构

开窗式隧道缓冲结构模型6368153132151515321401525窗口单位：mm；比例：1/143列车突入侧洞口对于有源窗口的峡缓冲结度构，需闯确定合看适的窗补口面积胃的大小柔。窗口什部分设节在缓冲殊结构的茧侧面，怠其长度为可以等刃于或小从于缓冲纯棚全长稻。同全翠封闭式批的缓冲坟结构相着比，带腊窗口的晓缓冲棚坚具有更被好的降修压效果租。该缓冲槐结构可伞以将微烫气压波贞降低到嚷无缓冲秩结构时卵的0.缩慧45。5/嘴6/念20率23开槽该式缓颈冲结轨构开槽式顺缓冲结握构的横顿截面积阿与隧道云截面相杆同，通派过在缓嚷冲结构蒜顶部开尊槽，起典到缓冲寇作用，茅可将微傅压波峰粉值降至五20-序30%扔。5/电6/慈20哀23人为谷控制赢车内嫁压力通风即系统冠通过咸调节镰风流婶的进各入和氏排出您，从孩而实承现对士车内洗压力慢的调惠节。纽奉K.侄Ak酱ut钱su秋等人蔽对此秤方法戴进行笔了研须究，粪用风拜机来亭调节萍压力情，消息除瞬蛇变压担力所异造成臂的危筐害。肥它只私能消魔除列底车内秧部的抛压力岔变化易，不勉能削诱减对江周围涛环境较的影独响。但是，热该方法样仍然存神在一定接的问题舒。首先嚷，它对哀列车的驻气密性廊要求较负高。它婆的首要申目的就袜是调节循列车内妹外的压嫂差。气昨密性差殃，就无筋法实现孔对车内另压力的蜻调节。湖实际上分，正是如由于气纺密性差用才会引遇起列车轨在进出局隧道时桌，引起策车内的遵压力变晒化。5/6文/20的235.刻4、蚊实验放方法厨的研圣究实验室乞方法研究发高速列列车警的实境验方历法主罪要有水箱槽式方、发掠射式喇及小诱型列作车模忽型实胞验装已置，誉还有犹现场克实测眠方法辈。现场群实验顽法5/眠6/冰20丝式235.供4.悔1凭水槽花法水槽碎法是号在二武十世京纪六植十年泛代中桥期在江美国乱兴起鞭的。表当时拉，美滩国的牲一些逃技术静人员资利用薯可压杨缩气都体与毛自由况表面牛流体遭的相联似性仓，采嫌用水川作为鹅工作棍流体辩来研亩究高筹速列聪车通围过隧牌道的硬问题寨。这速种方版法的殖优点什是高遣速运俭行的图列车东可以全用很辞低的芝速度悦来模叙拟。患然而叮，考棋虑到藏很浅唇的水父深，夜实验债结果康是令爬人失换望的货。5/调6/贫20拴23153426789101.测姿控计算政机2坑.监测渔计算机罚3.张视频分扭配器公4.反养光镜智5.缝织隙光源喇6.肾CCD参镜头7浴.模观型列车栋8.秧模型隙隧道汗9.驱薯动电机别10牺浅水犁槽.西南交战大水槽余法模型圾实验装彼置示意续图5/6溉/20豆235.反4.企2捡小型蛾列车侵模型词实验骄装置为了扒保证诵模型绕可靠紧实用戚，根企据雷赏诺相淘似性狗，要侵求模赤型的沈尺寸疾不能册小于斯1/率36估。同厌时，升模型次的速后度与蜻全尺部寸列剃车的裕速度什相同组。根正据这淘些限庄制条偿件，垂英国口的C趁.脉W.苗P赛op票e建蒙造了宽1/楼25势的小失比例捆列车傅模型烧实验贫装置章，模哀型的病车速伸达到胀55亡m/勤s，两模型当的质誉量为巨10谋kg悔。5/刘6/疯20躺23英国建队成的模础型实验轿台5/6瞒/20另235.般4.甲3极发射握式列浇车模防型实血验装姓置日本医的小返沢智笼采用见长3夫0m烛m的杰铝管征（前兵头为黑半圆便形）记模拟戚列车辅，以衡橡胶绳弹弓舰方式请发射摸，实衣验时眠的速吃度通棉常为震25值m/陆s。在佐宗挡章弘介贷绍的改燃进模型适中，采诵用的尺父寸相似殃比为1河/30从0的模现型，以杨压缩空享气为动狂力。发烤射式列放车模型关，发射追速度可双达到1厨00m猛/s。5/福6/衡20盛23佐宗脂章弘765431281.高压气体存储室；2.加速管3.列车助推片脱离装置4.敞开段5.入口6.实验隧道段7.出口8.回收装置图3列车突入隧道模型实验装置5/婚6/僻20罚23日本的李S.昨Oza艘wa5/6坐/20戴235.刑4.畜4歌国内冷压缩兔空气大式高研速列领车模渔型实别验系宅统实验台恭的设备泉配置高速列垮车模型袖实验测牙试系统列车叫模型马实验5/驼6/负20胜23实验台毅的设备由配置1.发射炮2.列车加速片回收机构3.实验台基座4.隧道模型支架5.隧道模型6.导向钢丝绳7.列车模型回收机构实验台物理结构示意图24761321751310210005270011405/6眨/20翠23高速列车模型发射炮装置图5/突6/短20覆23列车模怜型实验聚乙烯唇管作隧撒道模型关、木板赛为缓冲府结构5/6姐/20骑232.22.212.222.232.242.252.262.272.282.292.301.9m3.4m6.8m7.6m压缩波膨胀波车头车尾-4-2024P/KPa-4-2024P/KPa-4-2024P/KPa模型隧道长度（米）高速列车在单孔单线隧道中运行的瞬变压力波动情况及波形图5/浸6/腰20削230.6m0m1.9mmm3.4m6.8m7.6m压缩波膨胀波车头运动轨迹缓冲结构压力测试历时变化（缓冲结构长：60cm，阻塞比：0.272，模型列车速度：71.4m/s）列车缓冲段长度（米）模型隧道长度（米）5/6外/20腐23有、两无缓怜冲结裁构时止的车今速与芳最大列压力兵的关赏系曲姐线5/氧6/扑20拳23缓冲屋结构摊对压孔力变贫化率际的影直响5/章6/赚20锻235.车5抛现场认量测现场税量测敲是研存究隧绑道空拦气动述力学这问题考最直喂接的虏手段速，还川可对丝式数值护计算振和室管内模沾型试偏验方故法和勺结论吊的正类确性穗进行输了检捕验。我国肆在2扛00云5年稿，在躺遂渝村铁路志进行诸了高雾速列止车的戚隧道比空气液动力糠学效怒应的孕现场六实地母试验炒。5/6蔽/20昏23松林在坡隧裁道V剂=2业00辽km期/h助L酿t=屑13氏20优m盗At素=4虫8.诉6m滨2周智长2尿6.互3m盯测点局位置馅22乳3m长白闸山动狐车组俯Av占=1亏2.茧49鸦m2杨周长粘10崭.7甜8m桂列谅车长祸度为垮25探6.吨5段m诞阻塞卸比为条0.更245/雪6/氏20舟236、高搭速铁路薄隧道空瓜气动力屠学主要萄影响及秀效应6.番1膝列车丹速度蚂及阻略塞比研究表促明，诸赶因素中职，列车夜速度V柄和阻塞穷比β是偷影响最慰大的因跟素OR瘦E曾预经系把统地类研究可了各赖种因苏素对替压力瞎波动夸的影盐响，轿用下忙列公繁式表随达列蔽车速誉度V追和阻蹦塞比杨β的欣影响雾：单一列嫁车在隧钳道中运巧行：考虑红列车耍交会低：5/6河/20盛23隧道企长度找对压雅力波附动程杨度的来影响隧道长愚度对压交力变化咳的影响万也很大某，而且仰，压力锄波动程烘度并非赚单调地暗随着隧赌道长度滩的增加汉而加剧头。5/层6/棉20旧23法国宫专家朽认为惭，碎翁石道词床隧盐道压欧力波炸动的芳最大半值出溜现在膝对应分隧道框长度欲分别局为0短.8另，1茶.2孙及3逝.5积倍列麻车长5/鼻6/京20北23车辆的困密封性车辆内钢部的瞬轿变压力离同旅客锡乘车舒狗适度有关直接关话系。隧蝴道内的惊瞬变压涨力向车衡辆内传勿递规律征一般来卡说取决侄于二个搞因素：场车辆的享密封性屋和车体新的刚度踢。对列非车气治密性屡的描叼述通毅过列饥车的盲密封沫度来舱实现雨。其钟物理过意义根在于巾：将槐车内各外压予差降源低到胀初值处的3忘8%守所需赶的泄漂露时赠间。5/善6/夹20孟23车辆密省封性对巩缓解压铺力波动耍程度的盏作用可威以归为辞“滞后轻”和“莫衰减”与。采用企不密封此的“标墓准”车老辆，车地内压力特的变化身情况同端车外基房诚本一致惭，而采皇用密封从车辆后瓜车内压追力的峰妨值滞后园。同时散，压力只变化幅凶度减小避。5/携6/赔20阔23不同蚂密封广程度影车辆缸对气露压波洽动的路缓冲早效果5/6栋/20嫂23当列车耽在大于橡临界长踩度的长侍隧道中续行驶时辱，隧道宜中及列等车外部袭压力波笔动的程讨度同短弯隧道相资比，会跪有所缓厨解。但伴是，如晴果采用获密封车丢辆，车撤内压力停波动幅掌度却往放往比短痛隧道大谊，这是叫由于长错隧道压被力波之肺间的时瘦间间隔犬较大，齐使得车殊内压力饰有足够云的时间删对外部庸压力波势动作出烫响应。暂可以说急，相同铅密封指谜数的车更辆，在挑短隧道方中的“财动态”烈密封效键果比长榨隧道好5/只6/谣20详235/6冷/20剧23作用婚在隧薯道衬般砌或重固定茂设备楚上的恨气动夸荷载按照德零国联邦暗铁路“桌铁路隧子道的设雹计，施既工和养签护”标犬准DS并853所（19肿93）杂的规定考，认为皆隧道内尺空气动纵力荷载锋最大值债都为k睬Pa量银级，对隶隧道衬踪蝶砌的安选全性不崭会产生臭明显影陕响，但谣对隧道啊衬砌结扬构的瑕呀疵和缺夕陷的反匀应较为猫灵敏，量同时对咸隧道内蹈的设备察和设施动可能会紫有一定吹影响。车辆结退构所承哭受的气尺动荷载根据跌国际故铁盟苗UI遥C活绞页文锄件5云66箱中条丛规定捷，客室车车看身和直门窗躲须承赌受变柳化幅鸦度为纷±2膛50趴0N归/m英2，朴频率贞为3概HZ肝的交臂变荷断载1阅00裤00授00连次。赶按该恭条文惕设计功的车均辆当崇压差重小于模2.拉5k桐Pa踢时是门不会煌受到毕损害停的。5/6邪/20闸237、压学力波动程度携的评壤估和拒相关世舒适笑度准撤则7.枯1捞人体翁的舒醉适度人的鼻姑咽腔通召过一个附称为耳敞咽管的行器官同筛中耳相掠连。通啦常耳咽赵管是关看闭的。些当鼻咽芝腔的压迈力比中袖耳的压鸦力低将百近2k掩Pa时伤，耳咽金管会因咽收缩而饭自动打县开，在臭外界气际压降低览的情况在下，中小耳和外索部气压视不平衡惑即得以秀消除，累则不会咳作用于敢鼓膜的绳两边。房诚而当外握界气压套增高时快，鼻咽寄腔随之察增高的男气压不懒会自动瞧传到中鞭耳。因静此在耳纲膜的两今边产生娱压力差计。在这侄种情况皱下必须等通过吞瓜咽、打非呵欠或灯挤捏鼻牲子等动土作来人拉为地开中启耳咽锋管，以务消除耳怀膜两边涂的不平求衡压力资。因此旅，也有采采用特滩定时间匀内（3典s或4仙s）压雹力单调爹变化值恒作为瞬区变压力伯波动特衰征参数纷，其“结特定时舒间”，稻即3s嘉或4s帜，正是怪自动或射人为地韵（通过狐生理反沿应）开耻启耳咽锻管，建援立中耳邻和外界秀的压力熊平衡所裕需要的踪蝶时间。5/脱6/功20屠23时间（s）压力变化ΔP（kPa）单线隧道双线隧道10.500.8540.851.35101.402.10202.003.00302.403.60402.804.20503.204.80荷兰采艇用的舒坝适度标刚准5/及6/影20丢23ERR察I和养UIC夸采用的沈舒适度丢准则压力变化（Pa）时间（s）ERRI基本舒适度准则UIC活页文件660新型高速列车110005003——80041600——102000100060300020005/庸6/废20宪23舒适度怀准则旅行类型压力变化阀值不适率η极端场合正常场合A.常规，隧道占10%，不密封车辆4.0kPa/4s2.5kPa/4s4.5B.常规，隧道占25%以上，不密封车辆3.0kPa/4s2.0kPa/4s3.5C.高舒适度服务，隧道占25%以上，密封车辆1.25KPa/4s0.8kPa/4s2.5D.地铁，隧道占50%以上，不密封车辆1.0kPa/4s0.7kPa/4s2.05/6盒/20缘瑞23我国龄高速暖铁路补舒适俱度准挣则的阵建议(西南铁遭科院)铁路类型隧道长度（占线路比例）隧道密集程度（座/小时）瞬变压力（kPa/3s）A（平原)单线＜10%而且＜42.0B（平原)双线＜10%而且＜43.0C（山丘）单线＞25%或者＞40.8D（山丘）双线＞25%或者＞41.255/6姻/20编23辅助坑饥道对压游力变化帜的作用合理道设置财的辅其助坑营道（陈斜井矿、竖肾井和殃横洞左）能颤缓解易压力验波动薯的程粪度。计算光表明办，竖鼠井位北置对看减压蜜效果侧的影真响很赖大，赤并不霞是设态置在辛任何亭位置垦的竖芬井都机能有卧很好瘦的效誓果根铜据压肥力波循叠加睡的情借况可际以理或论地午得到阔竖井义的最泼佳位麻置：5/辩6/播20球23隧道口产的微气末压波问荣题搞速列闯车进入肉隧道，彼前方的锈空气受域到挤压航，这种杏挤压状趋态以声咽速传播患至隧道块出口，依骤然膨秩胀，产域生一个垫被称为楚微气压桨波的次泄生波。花由于微的气压波新的产生脂伴有影拐响环境净的爆破固噪声，乐并会对优邻近建问筑物产耽生危害圆。日本山梢本（A幻玉.Ya径mam恋oto咐）基于稼线形声济学理论蛋，通过单低频远画场假设虫对微气串压波进铃行的研恶究，微晌气压波假主要取魄决于列破车进入腊隧道诱菊发的第滑一个压榜缩波，傍得出了赌微气压汗波峰值育同首波贩传递到肌隧道出壤口处时闲的压力植梯度（跑波前梯芳度）最估大值的誉关系：的关粥系：5/6弱/20鼻23首波计粱算的经遮验公式怀（日本仗新干线慢）日本眉新干既线对亡列车快进入昆隧道垒诱发节的“送第一川压缩刘波”斥（首恢波）烂压力瓦变化汇近似绣地用缝下式泛表示及：日本新肥干线对党列车进它入隧道勺诱发的兵“第一挖压缩波槐”（首询波）压合力变化崇近似地法用下式型表示：压力和周压力梯苏度的最库大值近急似地分宁别同车狭速的平羊方和立篇方成正交比。相确应地，洒隧道出贱口为气戒压波峰什值也同配车速的球立方成顽正比5/6泛/20苦235/榨6/举20异235/6旬/20偏235/茄6/脖20箱23首波棵在传速播过薄程中董的变门化霉板式禾道床粒情况对碎兄石道狐床，融在利宏用山待本公全式计就算微投气压板波峰舰值时姐，还笨要考稍虑压双缩波雅沿隧呀道传霞递时竟的衰惯减。苍从隧店道进滤口到旷出口叉，压婚缩波弃的衰需减可侮表示境为：当车速纵为20在0～2芳20k西m/h济，可取子α=1木.81益×10惧-45/6咳/20呜23板式宏道床捡的情百况则慨比较油复杂探。研领究表曲明，沫压缩暂波在闹板式框道床打隧道虚中的触传播萝规律肢同在锐碎石懂道床笔隧道迹中的宫情况郊有所怖差别阿，在流碎石肃道床币隧道灯中，腹不但链“首犬波”核峰值炸有较