中国沿海集装箱船运输与预测

分类号编号烟台大学毕业设计中国沿海集装箱船运输分析与预测申请学位：院系：专业：姓名：学号：指导老师：普20扩11罢年淡0葵6煎月商0鸡1掘日句烟台拆大学却海洋朋学院卡中国眠沿海纸集装跌箱船见运输域分析楚与预碧测陶姓数名族：社导张师：梅20瓣11桶年帐0唯6拨月得0痕1字日汁烟台爬大学姻海洋幼学院蛋院（都系）逝：海宅洋学欢院停摘圆要悠集装铅箱之润所以币是伟剑大的谦发明评在于单其产扁品的致标准摘化以需及由豆此建党立的胞一整币套运帅输体屠系。余美国徐泛大那西洋味轮船竖公司瘦于1东95矿7年嫌10予月将桃一艘见C-列2型鞠货船裙改装算成吊脂装式底全集蛋装箱很船，寄集装租箱运墙输成蹦为现误实。化集装执箱海约陆运砌输由激美国舒发展诚全世篮界并殃伴随衡着集剥装箱奸码头转、机万械与怕工艺诱全面体专业相化，约使集享装箱他运输症船运水输的扬优势聋进一获步凸苦现树。忆随着志经济园全球评化的饲迈进常，集畏装箱顷船运息输日蚊益向凯大型返化、辨自动权化方揉向发开展。潜天津般港是扶中国脚大陆抢最早绕开展默国际摊集装纪箱船肺运输吹业务亮的港省口,童随后打沿海垄港口失都逐郊渐开讨辟了盯集装霸箱船疲运输鲁航线柔，码减头的狼建设训也日求益跟环进。泳从北辜向南矿渐渐竹形成食三大震形成替北、僚东、衬南三蒜大集价装箱面主枢里纽港辣群。抢北部佣集装进箱主辨枢纽馅港群滋——继以大预连港绩、天盼津港膀和青总岛港颗为主兔。东成部集吐装箱东主枢假纽港城群主——划以上啊海港狱、宁彩波港巷为主绒。南滚部集木装箱斑主枢休纽港耽群肌——首以香给港港抄、深梳圳港路和广跃州港羡为主娘。但宝港口屋建设念也面摆临着错港口踩总体怨布局被规划醉修编问工作己滞后粘、目席追求搜大水竿深泊驼位数踪量等叫一系据列问绘题。狱集装丛箱船芽运输吓有着招节约稍装卸贱劳动经力、引包装们费用坡，减白少运研输费北用和睬货物浆的损牛耗和临损失程，高夹质量扛、高怕效率动等优臂势加陆速了群海运激界集亡装箱壤船舶删的现厨代化级、大遗型化牢和高惯速化没，同米时对隶船舶势安全萄管理甩和安留全观甲念上厉也提旨出了担更高拳的要倾求。棉本文牲通过晚对我混国沿忧海港钟口历摸年集伴装箱爸吞吐沸量进盏行了浙数据追比较晋，并功根据夹国内仿外贸信易现泳状进必行预梢测，涌未来耳集装渠箱船址运输市势必般成为融海上桑货物鬼运输卷的主督流方盈式。罚关键顾词：刊集装波箱船横运输眼发展违；港育口发拼展；撒国内纷外贸舟易；恢预测赏前景耀AB坑ST劈RA石CT楼Th柔e逮re滨as皱on拒

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运出口集装箱运输市场走升,北美航线旺季行情进一步体现欧洲航线。欧州船舶平均舱位利率继续保持在95%左右；地中海航线由于旺季来临更早，市场行情更为火爆，部分航次满舱出运。6月18日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1,799.53点、1,954.94点，环比分别上涨1.1%、3.8%。据悉，除了7月中旬的运价普涨计划之外，目前已有部分船公司计划在8月份夏季传统出货最高峰时进一步徵收旺季附加费，幅度在200美元/TEU左右。北美航线。北美航线受美国消费者信心企稳及收货地零售商补库需求影响，近期各大船公司订舱火爆，船舶平均舱位利用率普遍保持在满舱水平。尽管自4月起各大船公司陆续放宽了运力供给，部分航次的加班船也陆续增开，但相对于旺季需求，有效运力供不应求的局面仍在继续。本周北美航线市场运价继续走高。6月18日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2,810美元/FEU和3,897美元/FEU，环比上涨都超过50美元/FEU。据分析，进入三季度以後，北美航线的夏季传统出货高峰将进一步体现，货量有望继续保持迅猛的增长势头。据美国零售联会的「全球港口追踪」网站报告预测，未来5个月美国进口集装箱量将逐月攀升，增幅可达到两位数水平。报告同时预计，5月、10月货量分别可达120万箱和130万箱，与去年同期相比，应有10至15%的增幅。这将对北美航线的後市走向产生较大的积极影响。澳新航线。澳新航线近期货量小幅上升，但受部分船公司6月上旬新增运力影响，市场供大于求的局面进一步扩大，本周船舶平均舱位利用率维持在85%左右，市场运价普遍下滑至1,000美元/TEU左右，部分航次运价降至900美元/TEU左右。6月18日，上海航运交易所发布的澳新航线运价指数为1055.80点，环比下跌1.0%。波斯湾航线表现突出，运输需求一路高涨，加上部分船公司的运力供给相对严格，波斯湾航线全线爆舱，推动运价水平连连上涨。10年6月18日，上海航运交易所发布的上海至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为1303美元/TEU，环比上涨33美元/TEU，较年初时的运价几乎翻一翻，成为2023年为至涨幅最高的航线。3.3中国沿海贸易分析国内贸易分析从国内贸易的角度看，在20世纪七八十年代，我国国内运输的主要格局是“北煤南运”和“南粮北调”，燃料和粮食运输占了沿海水路运输和铁路运输的大半江山。煤和粮都是不适箱货，所以货物集装箱化的程度很低，各地集装箱的生成量也很低。90年代以后，由于能源格局的变化和北方粮食产量的增加，“北煤南运”和“南粮北调”的格局被彻底打破，沿海与内陆运输的货物主要变成了各种类型的制成品和水果、花卉等高档农产品，适箱货的比例大幅上升。在国内运输中，集装箱的“生成量”也迅速提高。国际贸易分析从国际贸易的角度看，我国正在渐渐地成为世界的“工厂”。我国传统产业（农业）迄今为止还存在巨大的过剩劳动力储备，在相当长的时间内还能源源不断地转向现代产业（制造业、服务业），这使得我国现代产业的工资水平不会因为对劳动力需求的增加而过快上升，使我国产品可以在相当长的时间内，保持劳动力成本低的竞争优势，使世界各国的制造业进一步向我国转移；近年来我国教育水平的不断提高，进入企业的劳动力训练程度提高较快，素质不断提高，这使得我国制造业的技术含量能很快提高，出口产品的档次不断上升；随着我国加入WTO，国际贸易的门也开得越来越大。这些都导致我国不但国际货物运输的数量在迅速上升，货物结构也在明显变化，由早期的初级产品（不适箱货）出口转向现在的加工业制成品（适箱货）出口，直接刺激了集装箱国际水路运输数量的上升。据统计，自1979年以后，我国对外贸易的数量上升了25倍，而同期国际加工贸易的数量却上升了145倍。这就解释了我国港口国际集装箱运输的吞吐量为什么会增加得那么快，也可以看出未来的发展势头。无论是国际贸易还是国内贸易，我国运输货物的结构均在发生明显的变化，适箱货的比例迅速上升，货物集装箱化的程度在提高,客观上刺激了集装箱运输的发展。4中国沿海集装箱船运输的预测4.1港口发展的预测近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。=1\*GB3①全国各港总体布局规划修编工作滞后。国际集装箱运输市场面临着海运船舶大型化和超大型专业化集装箱码头建设的激烈竞争。历经十年左右的港口总体布局规划已不适应内外环境的变化及集装箱运输全球一体化的功能要求。=2\*GB3②盲目追求大水深泊位数量。一是港口全球性或区域性主干航线还未形成；二是全球14m满载吃水、5万吨级以上集装箱船源明显不足；三是外贸中远洋箱量和转口贸易箱量不足；四是陆域经济腹地运输网络还不完善。另外，从各现有集装箱码头营运情况看，主要是配置集装箱装卸桥台数少且利用率不高。建议各港采取改造与新建相结合的建设方针，先将水深较浅的杂货泊位或多用途泊位改造成为较深的集装箱泊位；配足装卸桥和堆场设备台数，挖掘原有码头潜力后再按预测缺口建一定规模的集装箱码头。关于大水深泊位的建设，要根据各港的条件适当控制，避免建成后长期无大船靠泊作业，造成投资的严重浪费。=3\*GB3③个别港口无限扩大陆域纵深。随着集装箱船舶大型化和载箱能力的提高，集装箱码头岸线长度和陆域占地总面积也相应增加。集装箱码头占地总面积与船舶在港一次性单船装卸箱数、船舶靠泊艘数、集装箱年吞吐能力、堆场装卸工艺方式、到港集装箱平均堆存天数、堆场堆存层数及堆场容量利用率等有关，还与码头前沿作业带宽度及后方辅助作业区宽度有关。按照港口总平面设计规范最低限度要求，集装箱堆场宽不宜小于400m，加上码头前沿作业带45m及后方辅助作业区150m，陆域纵深不宜低于600m；对于高限超大型集装箱码头最终吞吐能力估计达到100万TEU时，堆场宽度为620米左右，加上前方作业带80m和后方作业带250m，陆域纵深最大不超过1000m。纵观世界主要集装箱港口如韩国、日本、欧洲各国陆域纵深大多为600-1000m，但从目前我国集装箱码头建设情况看，个别码头高达1200多米纵深，并逐渐被其他港口效仿，还大有突破的可能性，应引起有关方面的注意。=4\*GB3④堆场装卸工艺作业方式单一。我国主要集装箱大港，如上海港、深圳港、青岛港、天津港、大连港、宁波港和广州港等堆场设备大多采用轮胎式龙门起重机。近20年来，这种作业方式虽然取得了丰富的使用和管理经验，但其他作业方式如跨运车方式、轨道式龙门起重方式、正面吊方式和叉车方式，或上述两种设备混合作业等都有其可取的优越性。目前我国集装箱枢纽港十几个，大、中、小泊位200多个，集装箱堆场装卸设备不能单一发展，应根据各港的条件，采取多种方式进行作业，发挥各自的优势，繁荣制造业竞争市场，提高集装箱码头装卸效率和管理水平。=5\*GB3⑤多式联运系统性建设不完善，铁路参与程度有待提高。随着全球经贸市场竞争日趋激烈和集装箱运输的发展壮大，世界主要集装箱港口的经营业务也从独立、单一运作向大型高效、综合物流方向发展，并将陆上物流产业朝着物流中心化、管理信息化、经营集中化和多式联运网络化方向迈进。在运输网络覆盖范围内得到最大限度的合理运输，实现集约化、规模化和网络化经营，扩大国际贸易的范围和规模，有利于提高运输效率和服务质量，提升港口功能和地位。2023年5月13日辽宁省长陈政高强调，要集全省之智，举全省之力，坚决打赢大连港集装箱3年突破千万标箱的攻坚战，加快推进大连东北亚国际航运中心建设。未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。4.2集装箱船发展的预测现代集装箱船舶大型化在运输方面的强大优势：第一，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，节约包装费用，保证运输质量。第三，集装箱船装卸效率高。效率可达每小时1000—2400吨，一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶利用率。但是大型化发展也带来了许多亟待解决的问题：大船供应链出现了瓶颈问题。船的宽度过大、岸吊悬臂过长，堆场面积需要扩大、搬运机械需要增加、计算机管理系统与内陆集疏网络都需要扩容，这些都会增加成本支出。单船箱位量过大甚至还会延迟交货时间，影响服务质量。英国研究机构Clarkson也曾经指出，大型集装箱船舶投入使用，将给班轮航线的状况带来深远的影响。从理论上看，船舶越大，每集装箱单位的燃油消耗量和造船成本就可能