道路交叉口信号控制系统设计毕业论文(设计)

大学本科毕业设计（论文）道路交叉口信号控制系统设计RoadIntersectionSignalControlSystemDesign-.3.2）模糊控制延误时间表4.6中间参数及三相位延误时间参数时段L/nΔL2ΔL3Gt1Gt2Gt3d21d22d23服务等级10:20-10:306.623.5531083.526.228.6A11:00-11:105.50.5346107321.925.3A2:10-2:204.71.13.2451062.621.225.4A2:40-2:504.91.52.6451052.3521.225.4A5:20-5:405.90.65449107323.327A6:00-6:10513.346.4105.352.4621.826.2A上表中：L：各相位机动车排队长度，单位为辆 Gti d1i结论：从表4.6可以看出采用根据经验所得的模糊控制规则的信号配时很合理，能使单交叉口的通行能力达到A级标准。平均车辆延误比较通过MATLAB仿真模块能够将依据HCM设定的固定配时方案与模糊控制的延误时间相比较，调节模糊控制的控制规则中的参数，使模糊控制的效果和依据HCM标准产生的控制方案的效果相近，最终得到下表。表4.7平均延误时间表平均延误时间（s）10:20-10:3011:00-11:102:10-2:202:40-2:505:20-5:406:00-6:10HCM定时控制一相位4.44.24.24.34.274.3二相位26.221.921.121.223.321.8三相位26.522.621.82124.222关键车流4.44.24.24.34.274.3模糊控制一相位3.532.62.3532.46二相位26.221.921.221.223.321.8三相位28.625.325.425.42726.2关键车流3.532.62.3532.46图4.23HCM标准与模糊控制规则控制效果对比分析：采用HCM标准计算出的信号控制方案1）满足实际车流量小于设计饱和车流量的前提；2）充分利用了道路的饱和车流量，尽量提高道路通行效率。模糊控制规则控制下的信号接近定时控制信号，即达到根据车流量实现自适应控制的要求。同时可以从上面4个图看出，模糊控制的平均延误时间在关键车流的相位中平均延误较少。因此这种模糊控制规则的设计是较为合理的。

结论1、本文主要讨论了两个问题：1）实际中单交叉口使用的信号控制方案是否合理考察标准：美国《道路通行能力手册》（HCM）及中国《公路通行能力手册》对于信号交叉口通行能力的划分标准。比较对象：实际信号与美国《道路通行能力手册》（HCM）中对于信号交叉口的理想信号控制方案。检测参数：车辆平均延误时间。最终结果：实际信号比理想信号控制方案的控制效果差，但交叉口的通行能力达到了国家规定的一级标准，美国规定的A至C级标准。实际控制信号较为合理。2）如何在单交叉口实现模糊控制，模糊控制的效果怎么样设计途径：模糊控制规则是根据经验设定的，由于没有专家知识、相关理论的支撑，所以希望通过使最终的控制效果达到HCM的信号控制效果，来获得模糊控制规则中的相关参数。设计效果：模糊控制使单交叉口的道路通行能力同时达到了美国A级标准和国家一级标准。2、未完成的工作及本设计的不足之处：1）对于排队长度，总停车次数没有在仿真中计算；2）对于标准公式采用了简化的计算方法；3）对于交叉路口的通行状况采取了简化的方法，没有考虑行人，三轮车的通行；4）在设计模糊控制规则的时候，由于直行和左转使用同一条车道，计算复杂，因此设计中采用了直行和左转，右转分开的三车道，和实际情况中的两车道不同。总之：由于对于交通方面的有关知识还有不熟悉的地方，在仿真结果上可能会和实际情况有出入，在设计规则方面可能有不合理之处，有待在实际中考证。

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