世界各国高速铁路介绍课件

03-7月-2311.1高速铁路的定义定义具有国际性和时代性。1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。UIC提出的高速铁路的定义是：最高速度至少应达到250km/h的专线，或最高速度达到200km/h的既有线。

03-7月-2321.2高速铁路发展主要特点在干线和人口密集的大城市间建速度300km/h及以上的高速铁路；将建设标准不高的线路改造为高速铁路；在运输不繁忙、人口密度较低的地区，改造既有线，使用摆式列车提速；修建高速铁路和既有线提速同时进行是21世纪世界高速铁路发展方向。03-7月-2331.3世界高速铁路的发展阶段

第一阶段：从20世纪60年代至80年代，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000km。Stage103-7月-234第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。这一时期建成高速铁路约1500km。1.3世界高速铁路的发展阶段

Stage203-7月-235第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个。高速地面交通系统有全球化的趋势，21世纪将成为高速铁路大发展的世纪。1.3世界高速铁路的发展阶段

Stage303-7月-236表己投入运营的高速铁路统计03-7月-237摆式列车磁悬浮动车组1.4三种高铁类型特点

03-7月-238摆式列车2019年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。1.4三种高铁类型特点

03-7月-239磁悬浮1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。1.4三种高铁类型特点

03-7月-2310动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全、可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。1.4三种高铁类型特点

03-7月-23111.5高速铁路速度世界纪录世界高速铁路实验速度记录：

574.8km/h，法国2019年4月3日创造铁路高速列车试验速度世界第二记录：

515.3km/h，法国1990年创造铁路高速列车试验速度世界第三记录：

443km/h，日本创造世界高速铁路商业旅行速度记录：

261.8km/h，日本保持03-7月-2312日本法国德国意大利西班牙韩国美国及其它2.世界各国高速铁路简介小结03-7月-2313

目前日本高速铁路的营业里程已达1952.5km，并计划再修建大量的高速铁路，构成日本陆地交通运输网的支柱；

高速线路主要有：东海道新干线515.4km山阳新干线553.7km东北新干线496.5km上越新干线369.5km长野（北陆）新干线117.4km2.1日本高铁03-7月-2314日本运营中的高铁表日本运营中的高速铁路线路名称起讫地点长度（km）最高速度（km/h）开始建设时间完成时间东海道新干线东京－新大阪515.42701959.41964.7山阳新干线新大阪－博多5543001967.31974.8东北新干线东京－盛冈－八户5942751971.111991.6（盛冈－八户2019.12）上越新干线东京－新泻2702751975.111982.11北陆新干线高崎－长野11826019892019.1003-7月-2315图日本高速铁路网（2019年）03-7月-2316日本高铁的建设阶段日本高速铁路的建设可以划分为三个阶段：第一阶段（1964～1975年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。第二阶段（1983～1985年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建东北和上越新干线。高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动国民经济的阶段，并初步形成新干线网。第三阶段（1990年到现在），高速铁路建设以满足舒适、快捷、安全、节能、环保和低噪声要求为目的，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。在这个阶段，不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设隧道和大桥，用铁路网把四岛连接起来，形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。03-7月-2317表日本新干线的主要几何参数线路最小曲线半径（m）最大坡度线间距（m）东海道新干线250015‰4.20山阳新干线400015‰4.30东北新干线400015‰4.30上越新干线400015‰4.30日本新干线的主要几何参数03-7月-2318日本建设和规划的高铁日本正在建设中的高速铁路日本正在建设中的高速铁路总长度约500余公里，包括：（1）东北新干线盛冈—青森延长线的八户到青森段，长82km。2019年开工，预定2019年全部完工。（2）北陆新干线的长野—富山段，长度170km。计划于2019年前后完工。（3）九州新干线，伯方岛—鹿儿岛，长度257km。第1期工程从八代—鹿儿岛，长127km，正在建设中，将于2019年完工。伯方岛—八代段长130km，于2019年开工，计划于2019年完工。日本规划中的高速铁路日本计划中准备要建设的新干线总长度约885km。包括：（1）北海道新干线，由青森到扎幌，长度360km。（2）北陆新干线中剩下的三段：上越—丝鱼川（41km）；鱼津—富山—石动（69km）；金津—敦贺—大阪（254km）。（3）九州新干线的长崎—福冈（119km）；福冈—船小屋（42km）。03-7月-2319日本运营中高速列车日本运行的高速列车共有11种，是高速列车种类最多的国家。日本高速列车的特点是全部为动力分散型，即整个列车全部是动车（如0系和500系），或者一半或一半以上的车辆是动车（如300系和700系）。03-7月-2320表日本的高速列车列车型号最高速度（km/h）总功率（kW）长度（m）定员（人）编组形式开始运营年份0系21011840400.3134016动1964100系22012960402.1132112动4拖1985200系27511040400.314动2拖300系27012000402.1132310动6拖400系2405040148.73796动1拖1992500系30018240404132416动2019700系28513200404.7132312动4拖E1系2409840302.712356动6拖E2系2757200201.46306动2拖2019E3系2754800107.72704动1拖E4系2406720200.18174动4拖2019日本高速列车技术指标03-7月-2321

图日本500系高速列车03-7月-2322

图日本700系高速列车03-7月-2323日本法国德国意大利西班牙韩国美国及其它小结03-7月-2324法国高速铁路新线里程已达1576km，以巴黎为中心，辐射到四周既有线，形成5900km的服务网。高速新线主要有:东南线（417km另延伸线148km）、地中海线（295km）、大西洋线(282km)、北方线（333km）。规划4700km2.2法国高铁03-7月-2325法国高铁表法国运营中的高速铁路线路名称起讫地点长度（km）最高速度（km/h）通车时间TGV巴黎东南线巴黎－里昂4272701981/1983TGV大西洋线巴黎－勒芒/图尔282330*1989/1990TGV东南延长线里昂－瓦朗斯117330/350**1994TGV北方线巴黎－里尔－加莱/比法边境350330*1993TGV巴黎联络线1042019TGV里昂联络线382701992TGV地中海线瓦朗斯-马赛250330*2019注：*列车实际最高运营速度300km/h**以梅希耶隧道为界，北段最高速度为330km/h，南段为350km/h。03-7月-2326图法国高速铁路网（2019年）03-7月-2327法国铁路发展一向以速度优先法国铁路在历史上对高速行车一直是情有独钟，并且还占有相当明显的优势。1955年，法国利用普通的电力机车牵引一节客车和一节试验车所创造的331km/h当时世界记录，直到20世纪70年代才由它自己的TGV-01试验型电动车组以380km/h的速度打破。法国铁路于1990年5月用TGV大西洋电动车组所创造的515.3km/h的世界记录，2019年4月又创造的548.7km/h的新的世界记录，无人能望其项背。03-7月-2328法国高铁20世纪60年代，法国巴黎—里昂既有铁路线的客货运量已经饱和,急需修建一条新线。自1967年起,法国国营铁路公司就开始着手研究高速铁路的有关概念及其定义。1970年，在建议修建巴黎—里昂东南线这条新线时,这些思路具体化为以下的三条原则：—高速铁路新线客运专用；—高速铁路新线与既有铁路网兼容；—多车次少中转的运营系统。03-7月-2329法国高铁高速列车运营线路的开通以及所带来的效应，改变了铁路公司干线长途旅客运输的结构，SNCF利用20%的线路、25%的车辆装备开行高速列车，即获得了52%的营业收入，TGV已成为法国铁路运输业的主要经济支柱。由于高速铁路缩短了旅行时间，从而为人们创造了新的动态观念，使人们可以重新对周围的环境与地域概念进行设计，距离将不再以公里计算，而是以时间计算。03-7月-2330法国运营中的高速列车

法国运营中的高速列车主要有5种（见表6），其中TGV-P为第1代高速列车，TGV-A,TGV-R,EuroStar等是第2代列车，TGV-D双层列车是第3代列车。03-7月-2331法国高铁表法国铁路运营中的高速列车型号功率（kW）最高速度（km/h）编组长度（m）定员（人）开始运营时间TGV-P65002702动8拖3681981TGV-A88003002动10拖237.64851989TGV-R88003002动8拖200.23771993TGV-D88003002动8拖200.25452019EuroStar122003002动18拖393.7794199403-7月-2332法国高铁图法国第3代高速列车——TGV-D双层高速列车03-7月-2333法国高铁在高速列车的国际市场上，法国的高速列车是最成功的。西班牙、韩国高速铁路的高速列车都是引进法国TGV高速列车的技术。澳大利亚曾经计划建设的高速铁路原定也要引进法国TGV技术。03-7月-2334日本法国德国意大利西班牙韩国美国及其它小结03-7月-2335

德国高速铁路呈网状分布，由新线1088km及既有提速线路组成，形成4800km的服务范围，由ICE系列高速动车组担当客运任务。高速新线主要有：汉诺威—维尔茨堡（327km）曼海姆—斯图加特（107km）汉诺威—柏林（264km）科隆—法兰克福（219km）纽伦堡—慕尼黑（171km）2.3德国高铁03-7月-2336德国高铁表德国运营中的高速铁路线路长度(km)开始运营时间最高速度（km/h）开行列车汉诺威－维尔茨堡3271991280ICE1,ICE2曼海姆－斯图加特991991280ICE1柏林－汉诺威2642019280ICE1,ICE2科隆－莱因/美因（法兰克福）1802019300ICE303-7月-2337图德国高速铁路网03-7月-2338德国高铁早在1903年，德国铁路一辆电动车就曾经在试验中达到210km/h的速度。到20世纪60年代，德国旅客列车的最高速度普遍达到160km/h，有些列车甚至达到200km/h。03-7月-2339德国运营中的高速铁路1971年，德国开工建设第一条高速铁路新线——汉诺威—维尔茨堡高速线（327km）之后又开始修建第二条高速新线——曼海姆—斯图加特高速线（99km）。这二条高速新线于1991年同时通车运营。2019年，264km的柏林—汉诺威和180km长的科隆—莱因/美因（法兰克福）高速线建成通车。这样，德国高速铁路总长目前达到900km左右。03-7月-2340德国建设中的高速铁路德国目前正在建设的高速铁路线共有600多km（下表）。另外，德国铁路远景规划还要建设三条高速新线，长度约200km。03-7月-2341德国高铁表德国建设中的高速铁路线路长度（km）计划开通时间纽伦堡-因戈尔施塔特902019卡尔斯鲁厄-奥芬堡702019莱比锡-里希特费尔1902019汉堡-柏林（改造线）286201903-7月-2342德国高铁除了近900km设计速度280-300km/h的高速新线外，德国还有约700km最高允许速度达到200km/h的经过改造的既有线。因此，德国的高速铁路包括新线和速度达到200km/h的既有线，总长1570km左右。03-7月-2343德国运营中的高速列车德国铁路的高速列车都是ICE系列。ICE试验型列车诞生于1985年，曾经于1988年5月达到406.9km/h的试验速度，是世界铁路上首次突破400km/h速度的高速列车。1989年12月，又以480km/h的速度打破了法国TGV高速列车当时创造的世界列车最高速度记录。03-7月-2344ICE1高速列车于1991年正式投入运营。第一代ICE1和第二代ICE2都采用了动力集中方式，它们的最高设计速度都是280km/h第三代ICE3高速列车则改为动力分散型式，最高运营速度也提高到330km/h。德国运营中的高速列车03-7月-2345图德国ICE3高速列车03-7月-2346ICE3于2000年春季在汉诺威世界博览会上开始商业运行。同年11月，开始在法兰克福－科隆－阿姆斯特丹线上进行商业运行。科隆－法兰克福/美因线通车后，ICE3也在该线上运营。德国高速列车主要技术参数见下表。德国运营中的高速列车03-7月-2347德国高铁表德国高速列车主要参数列车名称功率（kW）最高速度（km/h）编组定员（人）开始运营时间ICE196002802动12/14拖669/7591991ICE248002801动7拖3932019ICE380003304动4拖404200003-7月-2348日本法国德国意大利西班牙韩国美国及其它小结03-7月-2349国家概况意大利位于欧洲南部，包括亚平宁半岛及西西里岛、撒丁岛等岛屿。北与法国，瑞士，奥地利，斯洛文尼亚接壤，东西南三面临亚得里亚海和地中海。

03-7月-2350Vince03-7月-2351意大利高铁意大利的高速铁路网工程分两阶段进行。第一阶段是都灵-米兰-那不勒斯线，总长约962km，其中佛罗伦萨-罗马段已完工通车。第二阶段工程是从热那亚-米兰-威尼斯沿既有双线铁路新建东西向双线高速干线。全部高速路网总长将约1200km。03-7月-2352意大利运营中的高速铁路意大利是欧洲最早建设高速铁路的国家之一，早在20世纪60年代就研究修建高速铁路。1970年正式开工建设罗马—佛罗伦萨（Direttissima）高速铁路，长度262km，设计速度250km/h。目前，意大利运营中的高速铁路就此一条。03-7月-2353罗马—佛罗伦萨高速铁路几何参数最小曲线半径：3000m最大坡度：8‰

（困难区段可以增加到8.5‰）线间距：4.00～4.30m03-7月-2354罗马—佛罗伦萨高速铁路的技术标准不高，允许最高速度只有250km/h。目前正在改造之中，要把最高速度提高到300km/h，与第二代高速铁路匹配。罗马—佛罗伦萨高速铁路运行速度03-7月-2355意大利建设中和计划中的高速铁路1986年，意大利铁路制定高速铁路发展规划，要把从米兰到那不勒斯的南北大干线和从都灵到威尼斯的东西大干线建设成高速铁路，再加上米兰到热那亚的高速铁路，共建成总长超过1200km的高速铁路网。意大利政府于20世纪90年代初批准了这个规划。见下表。03-7月-2356意大利高铁表意大利正建及规划的第二代高速铁路线路长度(km)开工时间计划完成时间罗马－那不勒斯线20419942019佛罗伦萨－博洛尼亚线9220192019博洛尼亚－米兰兰－都灵线12520192019米兰－维罗纳线1482000年批准帕多瓦－威尼斯线2000年批准米兰－热那亚线已制定计划03-7月-2357意大利高铁图意大利高速铁路网（2019年）03-7月-2358意大利运营中的高速列车(1)ETR500高速列车20世纪80年代中期，意大利在决定建设T字形高速铁路网的同时，开始研制在高速专线上行驶、最高速度可以达到300km/h的非摆式车体的高速列车。经过近十年努力，2019年第一列ETR500高速列车试制成功并投入使用。目前，意大利铁路的ETR500、ETR460和ETR470等列车，提供了被冠以“意大利欧洲之星（EuroStarItalia）”这个品牌的优质优价服务。03-7月-2359

图意大利ETR500高速列车意大利运营中的高速列车03-7月-2360ETR500的主要技术参数：列车功率：8800kW最高速度：300km/h编组形式：2动11/14拖列车长度：327.6m/404m定员：594人意大利运营中的高速列车03-7月-2361(2)摆式列车主动式摆式列车以意大利的Pendolino(ETR450、ETR460等)、瑞典的X2000为代表。被动式以西班牙的TalgoPendular为代表。意大利经过十多年努力，于1975年试制出第一列ETR401列车——意大利第一代Pendolino摆式列车。经线路试验，提速效果不错。德国、芬兰、捷克、波兰等欧洲国家，都纷纷引进意大利的Pendolino技术。1988年，第二代Pendolino——ETR450投入使用，这是第一种正式生产的摆式列车。1994年，第三代Pendolino——ETR460投入运营，它采用了GTO控制的交流异步电传动技术。意大利运营中的高速列车03-7月-2362

图正在通过弯道的ETR460摆式列车意大利运营中的高速列车03-7月-2363ETR460的主要技术参数：最高速度：250km/h功率：6000kw编组形式：6动3拖列车长度：236.6m定员：458人意大利运营中的高速列车03-7月-2364这两种摆式列车在意大利的干线铁路，包括罗马－佛罗伦萨高速铁路线上开行，行车速度可以达到250km/h。意大利Pendolino摆式列车在速度200km/h以上的国际摆式列车市场上，占据了70%的份额，德国、芬兰、瑞士、法国、西班牙、美国、英国都引进了这种列车。此外，意大利还生产了用于国际运输的ETR470和ETR480摆式列车。意大利运营中的高速列车03-7月-2365日本法国德国意大利西班牙韩国美国及其它小结03-7月-2366西班牙高铁03-7月-2367西班牙高铁西班牙最大的三个城市是马德里、巴塞罗那和瓦伦西亚，他们的人口都在200万人以上。在约占全国面积三分之二的内地，人口只有全国的三分之一，剩下的都集中在濒临地中海和大西洋的工业繁荣地区。

03-7月-2368西班牙运营中的高速铁路1984年，国际展览局决定1992年的世界博览会在西班牙的塞维利亚举行。西班牙即计划要建设首都马德里到塞维利亚的高速铁路。1987年正式动工，1991年底建成。1992年4月随塞维利亚世博会开幕而通车。这条高速铁路长度为417km，采用标准轨距（西班牙既有铁路都是宽轨铁路），按高中速列车混跑、客货车混运的原则设计，主要开行AVE高速列车（速度300km/h）和TALGO200摆式列车(速度160/200km/h)以及少量140km/h的货物列车。03-7月-236903-7月-2370马德里—塞维利亚高速铁路参数最小曲线半径：4000m(困难区段可以为3250m)最大坡度：12.5‰线间距：4.30m03-7月-2371西班牙高铁马德里—塞维利亚高速铁路的造价是730万美元/公里，是20世纪80年代欧洲造价最低的高速铁路（法国TGV大西洋铁路是850万美元/公里，德国两条高速铁路高达2770万美元/公里）。03-7月-2372增强高铁竞争力自1994年9月11日起，西班牙国家铁路公司（RENFE）决定实行延误补偿的承诺——只要是因公司原因造成AVE高速列车延误超过5分钟，将票价的全部金额返还给乘客。这一措施是为保证AVE列车的正点率而制定的。AVE列车自1992年4月投入运营以来，其准时率已达99%。2019年上半年，马德里—塞维利亚运行的5671列高速列车，准时率达到99.51%（以3分钟误差范围为界）。03-7月-2373西班牙建设和计划中的高速铁路1994年，西班牙又决定修建第二条高速铁路——马德里—巴塞罗那高速铁路。2019年正式动工，目前正在建设中。同时，巴塞罗那—巴伦西亚—阿利坎特高速铁路也在建设中。03-7月-2374西班牙国家铁路规划02－07规划要达到的目标是缩短乘客旅行时间，具体目标如下：从首都马德里到任何其他省会城市的时间不超过4小时；从巴塞罗那到任何其他省会城市的时间不超过6小时30分钟；在运输市场上，将铁路所占的市场份额提高到30%。03-7月-2375为将来与整个欧洲路网连接的方便，在建和计划修建的高速线，都采用统一的标准轨距（1435mm），形成全国“Y”型高速铁路网。西班牙运营、在建和规划中的高速铁路见下表，高速路网见下图。西班牙国家铁路规划02－0703-7月-2376西班牙高铁表西班牙的高速铁路线路长度（km）最高速度（km）开工时间通车时间马德里—塞维利亚47130019871992马德里—巴赛罗那—西法边境76035020192019（计划）巴赛罗那—巴伦西亚—阿利坎特*5232202019（计划）萨拉戈萨—毕尔巴鄂—法国边境规划中雷阿尔—里斯本规划中巴伦西亚—马德里—瓦利阿多里德*规划中塞维利亚—韦尔瓦*规划中塞维利亚—加的斯*规划中塞维利亚—马拉加规划中注：*为经过改造的允许行车速度达到200km/h的既有线03-7月-2377西班牙高铁图西班牙的高速铁路网03-7月-2378西班牙运营中的高速列车(1)马德里—塞维利亚线的高速列车按照西班牙的科技和工业实力，很难在短短几年内独立开发出自己的高速列车，只能走引进国外铁路先进技术的道路。西班牙政府通过宏观调控和干预，采取技贸合作、技术转让、合资建厂、组建跨国集团公司等多种形式，改造和重建机车车辆工厂，从国外引进先进技术为己所用。同时，又对本国的民族工业加以扶持和保护。经过招标，2019年3月，西班牙国家铁路公司与法国阿尔斯通公司为首的集团签订了购买24列AVE高速列车的合同。阿尔斯通购买了西班牙Meinfesa、MTM和ATEINSA三家公司的股份，组成一个新的国际集团。在这个集团公司中，阿尔斯通占55%股份，三家西班牙公司各占15%的股份。03-7月-2379西班牙高铁AVE高速列车是由新成立的阿尔斯通国际集团在法国TGV-A列车的基础上，按西班牙铁路的条件和要求进行改进设计而成。原先的三家西班牙公司进行现代化改造，但仍保留各自的生产特点和产品范围，成为阿尔斯通集团公司在西班牙的机车车辆生产基地。03-7月-2380AVE高速列车技术参数最高速度：300km/h列车功率：8800kW编组形式：2动8拖动力配置：两端集中连接方式：铰接式定员：329人03-7月-2381西班牙高铁图西班牙AVE高速列车03-7月-2382西班牙高铁引进世界上技术最先进的高速列车为了把西班牙的高速铁路融入欧洲高速铁路网，从上世纪90年代以来，西班牙又在积极建设马德里—巴塞罗那—西法边境的高速铁路，长度达760km，设计最高速度可达350km/h。为了在马德里—巴塞罗那—西法边境的高速铁路上开行高速列车，西班牙铁路决定通过国际招标，购买26～40列高速列车。03-7月-2383西班牙高铁经过剧烈竞争，结果于2000年决定由德国西门子公司和西班牙Talgo-Adtranz集团（西班牙Talgo公司与德国Adtranz公司在2019年签订协议进行合作，以便参与投标。后来Adtranz被Bombardier收购，Talgo-Adtranz集团改称为Talgo-Bombardier集团）各提供16列高速列车。03-7月-2384西班牙高铁通过两次技术引进，以及消化吸收。西班牙Talgo公司的有关负责人声称，“我们正在走向一个非常重要的阶段，西班牙将有能力设计、制造可以与法国TGV、德国ICE和意大利ETR相媲美的高速列车。”03-7月-2385西班牙高铁图西班牙订购的两种新型高速列车(左图为ValeroE,右图为Talgo350)03-7月-2386日本法国德国意大利西班牙韩国美国及其它小结03-7月-2387韩国高铁03-7月-2388韩国高铁行政区划

现有1个特别市：“首尔”（即“汉城”）特别市；

9个道（相当于省）：京畿道、江原道、忠清北道、忠清南道、全罗北道、全罗南道、庆尚北道、庆尚南道、济州道；

6个广域市（相当于直辖市）：釜山、大邱、仁川、光州、大田、蔚山。其中釜山是韩国第二大城市和第一大海港.

03-7月-2389韩国建设高速铁路的背景韩国是个半岛国家，地形以山区为主、少许为山间丘陵或平原。首都汉城是全国第一大城市，位于南北走向半岛的西北部。国内第二大城市釜山位于半岛东南部，是韩国最大的港口城市，南部地区的经济和贸易中心。由汉城经大田和大丘至釜山的交通走廊是韩国人口密集、经济最为发达的地区，沿线集中了韩国人口的71％，国民生产总值占全国的75％。客运量占全国的86％，货运量占全国的70％。03-7月-2390韩国高铁03-7月-2391汉城—釜山既有通道的交通方式，有内燃牵引的双线铁路、双向四车道的高速公路以及航空运输。由于交通拥挤，给国民带来了极大的不便，同时物流费用上涨，其费用已占销售额的17.3%和GNP的14.3%，为世界发达国家的1.5倍，大大削弱了出口主导型的韩国产业的对外竞争力。如不尽快采取措施，解决该通道内的交通难的问题，韩国经济的持续发展将会受到严重的影响。韩国建设高速铁路的背景03-7月-2392为了解决汉城—釜山通道的交通难问题，政府委托国内外研究部门进行了大量的现场考察和技术探讨。通过对高速铁路、一般铁路、高速公路建设方案的比较，从运输能力、速度、安全、能源消耗等方面进行综合考虑，做出了修建高速铁路是解决交通难问题的最佳方案的结论。1990年，政府决定修建汉城—釜山高速铁路，实现运输通道扩能。韩国建设高速铁路的背景03-7月-2393汉城—釜山高速铁路为建设412km的汉城—釜山高速铁路，韩国专门成立了高速铁路建设管理局（KHRC），全权负责该高速铁路的建设。土木工程和轨道建设主要由韩国的建筑集团承担。1992年6月，以天安－大田间57km的线路作为试验段先期开工。目前，高速铁路正在积极施工之中。第一段工程，汉城－大丘段预定于2019年底完工。第二段工程，大丘－釜山段已经于2019年开工，按计划应该在2019年完工。届时，汉城－釜山高速铁路可以全线通车，高速列车从汉城到釜山只需要1小时56分。03-7月-2394汉城—釜山高速铁路的主要技术数据最大坡度15‰～25‰最高设计速度350km/h最高运营速度300km/h轨距1435mm线间距5m最小曲线半径7000m钢轨60kg/m（焊接长钢轨）供电制式25kV，AC最大轴重20t03-7月-2395韩国规划中的高铁韩国还规划修建两条高速铁路：一条是由大田经光州到木浦的湖南高速铁路；另一条是汉城到江陵的东西高速铁路。03-7月-2396高速列车韩国的机车车辆工业直到20世纪70年代才初步建立起来，到80年代也只能生产一般水平的机车车辆。高速机车车辆及通信信号等系统按韩国的科技和制造业实力，很难独立自主地完成，于是决定引进国际先进技术，在国际上进行招标。KHRC决定签订一份单独的合同，覆盖所有最重要的机械和电气系统，其中包括机车车辆、牵引供电系统以及列车控制系统，统一称作核心系统。03-7月-2397韩国高铁1989年7月，韩国政府组织了以交通开发研究院为主、由有关国家和国内技术部门参加的“京釜高速铁路技术调查小组”，开展调查研究工作，并在此基础上制定符合韩国国情、价格合理的车辆引进招标方案。1990年8月，又组织了由产业界、学术界、研究部门、金融界及法律部门的专家参加的“高速铁路咨询委员会”，对招标方案进行了研究。03-7月-2398韩国高铁1992年1月31日，法国阿尔斯通公司、德国西门子（西门子）公司、日本三菱（Mitsubishi）公司均参加了投标。1991年1月31日三国公司投标时，均对招标书外附加条款提出了意见。考虑到招标内容的不完善，6月16日与三国公司协商修改了评估办法，不过其内容仍不能使各方满意。1992年2月～1993年8月19日期间，标书内容经过了6次修改和18次的补充，随着条款的修改，引起了三国公司之间的竞争。1993年6月15日，向法国和德国公司发送了第6次（最后一次）招标书，引起了他们之间的竞争并使大幅度降价。最后，1993年8月20日，法国公司以最低价格和合适条件被选中。韩国高速铁路建设公团于1993年8月20日公布法国阿尔斯通公司为中标者。然后经8个月的谈判，于1994年4月14日达成协议，6月14日正式签订了车辆购置合同。03-7月-2399韩国高铁在车辆的招标采购期间，韩国高速铁路建设公团始终把维护国家利益作为签订合同的基本出发点，在谈判期间一直没有排除同德国西门子公司进行谈判的可能性，把主动权始终掌握在自己手里，从而取得了技术转让及国产化、提高车辆性能、降低车辆价格等方面的成果。03-7月-23100韩国高铁价格法国阿尔斯通公司最初报的最高价格为36.8亿美元。经过激烈的谈判，当第6次报价时，把价格降到23.3亿美元。在谈判过程中，阿尔斯通公司以提高车辆性能及技术转让为理由，要求提价，但适得其反，最后又降低价格2.684亿美元，以21.16亿美元达成了协议。这比德国公司提出要降10%的价格还低。03-7月-23101韩国高铁技术法方将协助担任国产化任务的韩国企业取得国际质量标准体系（ISO9000系列）许可证，严格按国际铁路联盟（UIC）等国际规范进行长时间的列车试运行，直到列车正常运行。阿尔斯通公司还将根据韩国的要求，对车辆进行必要的改进。03-7月-23102韩国高铁技术转让及国产化技术转让合同是根据总合同条款，由韩国国内企业与法国阿尔斯通公司个别签订的合同。合同规定，阿尔斯通公司拥有的TGV全部技术转让给韩国。在具体执行过程中，其中的设计、制造、试验和施工方面的技术转让给韩国企业，各系统间的衔接及工程技术、营运、维护等方面的技术转让给公团。03-7月-23103韩国高铁韩国TGV联合体提供的高速列车的机械和电气部分沿袭了法国TGV-N的技术，并根据韩国的具体条件做了适当改进。例如，编组由10辆增加到20辆，2节动车和18节中间拖车，定员近1000人。总功率从8800kW加大到13200kW。新车在韩国称做KTX。03-7月-23104韩国高铁韩国TGV联合体总共将提供46列KTX高速列车，其中2列样车完全在法国制造，10列采用部分部件韩国制造、由法国组装的方式，34列完全在韩国由大宇重工、现代精工、韩进重工等公司负责制造。到2019年初，在法国制造的12列高速列车已经全部完成。韩国制造的34列高速列车中的第1列已经在4月交付给KHRC。按计划，全部46列高速列车将在2019年8月以前进行一系列试运行。试验内容包括三大类（静态、动态和全试运行）的183项。只有在通过10000～40000km的全试运行以后，列车才能被KHRC所接收。03-7月-23105韩国高铁汉城—釜山高速铁路的总投资（包括基础设施建设、高速列车、通信信号设备、供电设备、线路、车站等）预计为18.4358万亿韩元（139亿美元）。基础设施建设所需的资金（包括征购土地费用），45%来自政府的补贴和贷款，其中35%以政府补贴的形式，10%来自政府贷款。其余55%的资金由KHRC负责筹集，其中24%来自外国的债券和贷款（例如根据合同，法国Indosuez银行提供贷款23.4亿美元），29%来自国内的债券，2%通过私人资本。03-7月-23106KTX高速列车的主要技术数据最高运营速度300km/h编组形式2L18T动力配置方式两端集中车体连接方式铰接式列车长度387.43m定员935人列车总重841t总功率13200kW传动方式交流同步主电路控制可控硅他励制动方式动轴：空气踏面、再生、电阻制动从轴：空气盘形制动03-7月-23107韩国高铁图引进法国TGV技术的韩国KTX高速列车03-7月-23108日本法国德国意大利西班牙韩国美国及其它小结03-7月-23109美国高铁03-7月-23110美国高铁最大城市

纽约市（NewYorkCity）。美国第一大都市和第一大商港，世界金融中心之一。人口827.45万（2019年，美国城市第1名，世界城市第13名），面积1,214.4平方公里。

主要城市

（按人口顺序前20名，2019年）

纽约市（NewYorkCity）、洛杉矶（LosAngeles）、芝加哥（Chicago）、休斯敦（Houston）、菲尼克斯（Phoenix）、费城（Philadelphia）、圣安东尼奥（SanAntonio）、圣迭哥（SanDiego）、达拉斯（Dallas）、圣何塞（SanJose）、底特律（Detroit）、杰克逊维尔（Jacksonville）、印第安纳波利斯（Indianapolis）、旧金山（SanFrancisco）、哥伦布（Columbus）、奥斯丁（Austin）、孟斐斯（Memphis）、沃斯堡（FortWorth）、巴尔的摩（baltimore）、夏洛特（Charlotte）。

03-7月-23111美国高铁美国建造了横贯大陆的铁路网络，用以在48个州之间运载货物。美国铁路公司（Amtrak）所建造的铁路网也横贯了48个州中的46个，专门用于客运用途。美国的铁路货运系统是世界最繁忙和先进的，且美国的铁路总长度位居世界第一。03-7月-23112美国高铁美国730km的华盛顿－纽约－波士顿东北走廊，是既有线经过改造后的高速铁路，其最高速度可以达到240km/h。通过国际招标，并对几个集团的投标进行评估后，最终选定由法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪公司组成的集团所提供的高速列车。列车命名为AcelaExpress，由2节动车和6节拖车组成，总功率9200kW。动车轴重22t，最高运行速度240km/h。其中，动车由阿尔斯通公司设计并负责提供交流同步牵引传动装置及电气电子设备等，由庞巴迪公司在美国的工厂组装。采用摆式车体技术的全部客车也由庞巴迪公司在美国的工厂生产。03-7月-23113美国高铁除华盛顿－纽约－波士顿东北走廊外，美国铁路客运公司还与各地政府合作，面向5个地区市场制定了高速铁路规划：——东北高速铁路系统：包括华盛顿－波士顿东北高速铁路走廊、费城－哈里斯堡的吉斯通走廊、纽约－奥尔巴尼/布法罗的帝国走廊、波士顿－缅因州以及波士顿－蒙特利尔的新英格兰高速走廊。——东南及墨西哥湾高速走廊：从华盛顿到里士漫、夏洛特、亚特兰大、新奥尔良以及从华盛顿到杰克逊维尔、坦帕和迈阿密。——中西部地区铁路启动项目：包括总长度4800km、涉及到9个州的“枢纽-辐射式系统”，把芝加哥与中西部主要城市连接起来。——加利福尼亚高速系统。——喀斯喀特高速走廊。03-7月-23114图美国全国铁路客运公司的Acela高速列车美国高铁03-7月-23115俄罗斯高铁20世纪80年代末，前苏联曾经制定“不污染生态环境的高速运输科技发展纲要”，研究以列宁格勒－莫斯科为中心，在南北、东西主要运输通道上修建中央－南方，莫斯科－西方高速客运专线的规划设想。俄罗斯联邦成立后，也提出了要修建高速铁路，但规模有所缩小。首先重点考虑修建莫斯科－圣彼得堡高速客运专线。1991年成立俄罗斯高速铁路股份公司，负责高速铁路的筹建、经营以及高速列车的研制、生产等。03-7月-23116莫斯科－圣彼得堡高速客运专线全长654km，沿线覆盖人口约3000万。线路设计速度350km/h，最大坡度9‰，最小曲线半径7000m。列车最高行车速度250-300km/h。莫斯科－圣彼得堡高速客运专线原定2019/2000年全面开工，到2019年可以完工。但是，由于近年来俄罗斯经济状况不佳，资金不足，加上铁路运量也持续下降，运能紧张的形势已大大缓解。因而，这条线路的建设将推迟进行。俄罗斯高铁03-7月-23117按照长远规划，俄罗斯还将选择一些主要路线建设高速铁路，如莫斯科－圣彼得堡－赫尔辛基，莫斯科－斯摩棱斯克－明斯克－布列斯特，乃至更远到华沙、柏林、巴黎等，与欧洲高速铁路网联网。当然，这些长远规划的实现首先取决于莫斯科－圣彼得堡高速铁路的建成。俄罗斯高铁03-7月-2311803-7月-23119澳大利亚高铁澳大利亚于1987年对全长850km的墨尔本－堪培拉－悉尼高速铁路进行了可行性研究。设计最高速度350km/h，全程运行时间3小时。曾经决定分二期实施，第一期先进行悉尼到堪培拉270km的线路。经过比选，政府宣布决定采用TGV技术。但是到最后时刻，由于要修建悉尼第二机场，高速铁路项目暂时搁置。03-7月-2312003-7月-23121印度高铁印度铁路也有建设高速铁路的长远规划，按照这个规划，将分别从新德里、孟买、加尔格达和马德拉斯修建到各地的高速铁路，并选定首先对新德里－阿格拉、新德里-堪普尔、新德里－昌迪加尔、孟买－艾哈迈达巴德等路线进行可行性研究。03-7月-23122埃及高铁埃及铁路计划从地中海沿岸的亚历山大港沿尼罗河溯江而上直到阿斯旺，建设一条长达1000km的高速铁路，工程分两期进行。亚历山大－开罗为第一期工程，长度200km。埃及铁路已经与西班牙的一家咨询公司签订合同，对这段线路进行可行性研究。03-7月-23123英国633km的东海岸干线中303km长的伦敦－约克段，IC225列车的最高速度可以达到200km/h。850km长的西海岸干线（伦敦－格拉斯哥）正在改造，将行驶最高速度225km/h的摆式列车。瑞典发展高速铁路主要是改造既有线，开行自主开发的X2000摆式列车。这种摆式列车的最高速度可以达到210km/h。开行X2000摆式列车的既有线线路总长达到2700多km，其中最高速度达到200km/h的有斯德哥尔摩—马尔默和斯德哥尔摩—哥德堡两条线路，总长为1080km。欧盟为了实现欧洲一体化，正在致力于建设一个统一的欧洲高速铁路网。2019年底，欧洲高速铁路新线总计有3260km，预计到2019年将增加到6000km，到2020年将达到约10000km。欧洲高速铁路网03-7月-23124欧洲高速铁路网图2020年的欧洲高速铁路网(—高速新线—改造的既有线)03-7月-23125小结1、世界高速铁路建设方兴未艾自世界上第一条高速铁路──日本东海道新干线1964年开通以来，高速铁路一直呈现出蓬勃发展的态势。高速铁路给古老的铁路产业注入新鲜的活力，成为世界铁路交通史上不朽的丰碑。03-7月-23126小结2、高速铁路技术是先进生产力高速铁路技术虽然是在传统轮轨铁路原理和一百多年发展基础上实现的高速运行，但与传统轮轨技术相比，发生了根本性的改变和质的飞跃，成为当代世界公认的先进运输生产力。03-7月-23127小结3、高速铁路技术在发展、创新法国、日本等发达国家高速铁路技术的发展历程充分证明，高速铁路能够发展到今天这样的速度水平不是一朝一夕所致，而是长期努力奋斗的结果，高速铁路技术不仅不是过时的或停滞的技术，而是在不断发展、不断创新的先进技术。03-7月-23128小结我国铁路建设必须充分借鉴发达国家建设高速铁路的先进经验，博采众长，消化吸收，在高起点上实现铁路技术发展的跨越，在较短时间内赶上世界发达国家水平。03-7月-231294.中国客运专线概述修建必要性客流分析经济影响技术体系选线设计运输组织灾害防护融资方式03-7月-231304.1修建必要性既有铁路运能紧张制约了经济和社会发展我国铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决，限制型运输的状况没有从根本上改变。03-7月-23131客运专线1、铁路网整体能力不足03-7月-23132客运专线2、主要干线能力十分紧张03-7月-23133客运专线3、客货混跑，缺少平行通道03-7月-23134客运专线4、部分地区运输能力严重不足03-7月-23135客运专线5、季节性运能紧张的问题严重困扰铁路03-7月-23136客运专线6、突破“瓶颈”的根本出路在于加快发展03-7月-23137客运专线既有铁路干线提高速度构建覆盖我国主要城市的快速客运网络主要包括新线建设和既有线改造，即建设客运专线、客货混跑的快速线路和城际客运铁路。具体而言，在繁忙干线修建客运专线，实现客货分线运输；对以客为主的客货混跑线进行技术改造，并采用先进的移动设备，提高速度；在经济发达的城市密集群修建城际客运铁路。客运专线旅客列车的最高运行时速达到200公里以上，客货混跑线旅客列车的最高运行时速达到140～200公里。北京、上海、广州、武汉四个中心至其他主要城市，实现1000公里左右范围内“朝发夕归”，2000公里左右范围内“夕发朝至”，4000公里左右范围内“一日到达”。03-7月-23138第一次大提速2019年4月1日，全国铁路实施第一次大提速，京沪、京广、京哈三干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等人城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均时速90公里的40对快速列车和64列“夕发朝至”列车。全路客货列车技术速度分别达到63.7km/h和45.0km/h，比1993年图定速度分别提高5.3km/h和1.2km/h，客货列车旅行速度分别达到54.9km/h和31.4km/h，比1993年分别提高6.8km/h和1.4km/h。货物列车最高运行速度达到80公里/小时，“五定”(定点、定线、定车次、定时间、定运价)货运班列每月开行515趟。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。2019年的统计资料显示，提速的当年客运周转量与2019年相比增长了6.7%，运输收人增长了10.1%，铁路亏损势头得到了有效遏制，客货收入获得双丰收。2019年第一次全面提速的成功，得到了路内外的一致肯定，奠定了2019年10月1日开始的第二次全面提速的基础。03-7月-23139第二次大提速第二次提速，在运力资源配置上大胆创新，京九线以货运为主，京广线以客运为主：京广、京沪、京哈三大主要干线快速列车最高运行时速达到140一160公里，非提速区段的快速列车运行时速也普遍达到了120公里以上。夕发朝至列车从第一次提速时的64列增加到228列，提高了2.5倍。以北京为中心，1500公里范围内可实现15小时内到达。在500公里范围内开行朝发夕归列车，一天往返。广深线采用摆式列车，最高时速达到200公里。旅游列车、假日列车、民工专列、球迷专列应运而生。加上行包专列、五定班列、集装箱班列、冷藏快运和大宗直达列车，形成了新的铁路运输产品系列。经过两次提速，全国允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。铁路旅客周转量三年年均增长率达到6.8%，超过了公路、民航、水运的增长速度，直通客运量每年递增10.2%，客票收人每年增长率达11.9%。三年累计增加收人近500亿元。铁路一举甩掉戴了五年的亏损帽子，扭亏为盈，提前一年实现了三年脱困的目标。03-7月-23140第三次大提速2000年10月21日，全路实施第三次大提速。这次提速是在党中央决定实施西部大开发战略的背景下提出的，重点主要是陇海、兰新等连接西部地区的铁路干线。大提速后，全路旅客列车技术速度达到了68.8公里/小时，旅行速度达到了60.3公里/小时；特快旅客列车增至142对；“夕发朝至”旅客列车增至266列，其中跨局“夕发朝至”旅客列车138列，行包专列14对，并相应提高了运行速度；“五定”班列运行线增至71条，比2019年图定增加31条，其开行方案也得到了进一步优化；以北京、上海、广州为中心，能够实现“夕发朝至”的范围进一步扩大；允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。03-7月-23141第四次大提速2019年10月21日0时，铁路实施第四次大规模提速和实施新的列车运行图，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。全路旅客列车平均技术速度70.32公里/小时，平均旅行速度达61.92公里/小时。全路共开行旅客列车1194.5对，新增跨局旅客列车15对，提高列车等级21对；全路特快列车增至188.5对。开旅游专列28对，行包专列15对，“五定”班列运行线79条，并进一步优化。夕发朝至时间段调整为：始发17点至23点；终到5点至10点，比2000年有所优化。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。03-7月-23142第五次大提速2019年4月18日零时起，中国铁路开始启动历史上的第五次大面积提速。几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求，提速网络总里程达到16500多公里，其中，时速160公里及以上提速线路7700多公里。旅客列车平均旅行时速达到65.7公里，比2019年运行图提高每小时4.3公里，其中，直达特快列车每小时119.2公里，特快列车每小时92公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅压缩。一直停滞不前的货车运行速度也在此次提速中得到提高，整个铁路货能将提高3％左右，一定程度上将缓解国内紧张的铁路运输需求。以大的中心城市为支点，在半径1500公里左右范围内增加夕发朝至列车数量，在北京至上海、杭州、武昌等城市，新增开19对直达特快旅客列车，采用国内最先进的庞巴迪25T型客车，最高运行时速达到160公里，途中一站不停。增开北京至哈尔滨、上海、广州州3对特快行邮专列，全程按直达特快列车等级运行；新增开北京至乌鲁木齐、广州至上海2对快速行邮专列，全程按快速旅客列车等级运标新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。全国铁路时速120公里以上的线路延展里程达到22090公里，时速160公里以上的线路延展里程达到14025公里，时速200公里以上的线路延展里程达到5371公里，为进一步提高干线运输能力拓展了空间。03-7月-23143第六次大提速2019年4月18日，我国铁路实施了第六次大面积提速，主要在京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、浙赣等线路实施。这次大面积提速将首次在现有提速干线上同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。提速后，全国铁路时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。与前五次大面积提速相比，第六次大面积提速的标准要求更高、技术更复杂、实施难度更大。铁路改造平面的线路延展长度有840多公里，拨移线间距长度440多公里，更换提速道岔1193组，还要完成与时速200公里动车组配套的通信信号设备改造。03-7月-23144第六次大提速特点分三阶段进行2019年4月18日～7月1日为第一阶段；7月1日～10月1日为第二阶段；10月1日～年底为第三阶段。03-7月-23145第六次大提速提速的目标值提速的覆盖范围03-7月-23146第六次大提速第六次铁路提速变化（1）提速规模之大前所未有（2）具有世界先进水平的动车组大量开行（3）客运产品更加丰富多样（4）旅客列车运行时间进一步压缩（5）货运产品更加贴近市场（6）提速安全保障体系更加严密（7）采用新型动车组03-7月-23147发展客运专线铁路的意义1、提供强大的运输能力2、实现与既有铁路的兼容3、高正点率、安全可靠4、良好的经济和社会效益03-7月-23148我国大陆高速铁路网络规划我国区域快速城际客运铁路规划中国台湾台北－高雄高速铁路我国高速铁路规划03-7月-23149大陆高速铁路网络规划我国铁路快速客运网将以京沪、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设客运专线约1万公里，客货混跑快速线路约2万公里，总规模达到3万公里。03-7月-23150图十大高速客运专线图03-7月-23151在经济发达的城市密集群修建区域快速城际客运铁路，新建环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲城际快速客运铁路，形成2000公里左右区域城际快速客运网络。区域快速城际客运铁路规划03-7月-23152图我国区域快速城际客运铁路规划03-7月-23153台北－高雄高速铁路台北－高雄高速铁路设计采用标准轨距，全长344km，设计速度350km/h。从台北到高雄的旅行时间为1小时3分钟。03-7月-23154台北－高雄高速铁路设计标准最高速度是350km/h(运营速度限制在300km/h)路面宽度一般为18m，高架桥宽度通常为13m。双线铁路的线间距为4.5m，车站侧线与干线的线间距为6.6m。最小曲线半径6250m。最大超高160mm。最大坡度25‰（有一处为35‰）。列车编组为9节动车3节拖车。运营初期需要30列车，保证当线路通车时，每天可开行88对列车。到2018年将逐渐增加到51列车。03-7月-231554.2客流分析人出行的目的和几率客运量预测的影响客流变化因素高速铁路与其他运输方式比较03-7月-231564.2.1人出行的目的和几率人群出行的主要目的有以下几点:⑴工作需要⑵外出旅游⑶探亲访友⑷其他客运市场是消费品市场的一个组成部分。具有消费品市场的一般特征。恩格尔系数降低>>>出行需求增加03-7月-231574.2.2客运量预测的影响客流变化因素社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。人口的自然增长。国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。运价制度的改革,运价的提高或降低。03-7月-231584.2.3高铁与其他运输方式比较交通方式速度安全系数舒适性服务质量出发、到达时间价格高速铁路200km/h左右最高好很高较准时中等高速公路100km/h左右中等较好高较准时高飞机500km/h以上高好极高准时最高03-7月-231594.3经济影响对沿线经济带的影响对综合交通运输的影响对可持续发展战略的影响对产业发展的影响高速铁路的外部经济03-7月-231604.3.1对沿线经济带的影响高速铁路网连接了我国多个较发达的经济带，如珠江三角洲经济带和长江三角洲经济带等，贯穿了多个省份。将从根本上缓解全国交通运输的紧张局面，大幅度缩短沿线城市之间的旅行时间，改善沿线的投资和人居环境，促进沿线土地升值，加速经济增长，加快沿线地区的城市化进程，提前实现城市化。03-7月-231614.3.2对综合交通运输的影响将对公路和民航等运输方式产生影响，将改变上述交通结构不合理的增长因素和分担率，主要表现在优化资源配置、优化运输结构、进一步实现合理分工等方面上。同时也使铁路线网进一步得到完善和优化，科学合理的发挥效能与作用。03-7月-231624.3.3对可持续发展战略的影响高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候，适应性强等技术经济优势，与公路、航空运输相比，是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽车的32%，是中程客运飞机的20%，废气排放不到汽车和飞机的23%，占地仅相当于双向4车道高速公路的50%。03-7月-231634.3.4对产业发展的影响铁路传统产业存量大、产业链长，是钢材、铝型材，木材、水泥等物资消耗大户。高速铁路的建设，需要科研攻关、技术引进和消化吸收相结合，实现我国铁路速度目标值的新突破，实现高速铁路技术的国产化，为传统产业注入高新技术要素。03-7月-231644.3.5高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。03-7月-231654.4技术体系技术体系内涵技术体系形成过程日、法、德的高速铁路技术体系我国高速铁路的技术体系03-7月-231664.4.1技术体系内涵先进的技术体系不是先进技术的叠加，而是先进、实用技术的有机结合，在实现既定目标的前提下，其建造成本和运营成本是综合最低的。在安全、可靠、环保的前提下，应采用最经济的方案。先进的技术体系应博采众长，其形成的过程应是针对自身的特点与目标，不断集成与创新的过程。先进的技术体系应是创新型的，但些技术与产品，如果国外引进比国内研发更有利，则应采取引进的方式。03-7月-231674.4.2技术体系形成过程技术体系主要决定于设定的目标。铁路技术体系的形成是个渐进的过程，也是不断调整与发展的过程。技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化、货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化、安全装备系统化、工程建设现代化、经营管理科学化。03-7月-231684.4.3日、法、德的高速铁路技术体系日本是第一个拥有高速铁路的国家，把大运量列入构建高速铁路技术体系必须追求