某地区道路建设工程可行性研究报告(资金申请报告)

1长春市市政工程设计研究院第一章概论根据新修编的某×新城城市总体规划，某新城规划有白石岭路、冶山塔路建设工程。白石岭路、冶山塔路道路等级均为城市次干路。白石岭路建设起点位于云秀街，终点为冶山塔路。道路全长1623米。冶山塔路建设起点为京承铁路地道桥边，终点为白石岭路，道路全长为599受某市某集团的委托，我院编制完成了某新城白石岭路、冶山塔路建设工程项目建议书（代可行性研究报告）。一、项目简介1.项目名称：某新城白石岭路、冶山塔路建设工程2.建设地点：某×县3.项目承办单位：某市某集团4.项目建设标准和方案项目建设标准：白石岭路，规划城市次干路，道路红线宽度30米，设计速度30公里/小时。冶山塔路，规划城市次干路，道路红线宽度40米，设计速度4项目建设方案：本项目包括道路、给水、污水、雨水、交通、照明及绿化等主要工程，铺设道路总长度2221米。5.实施进度安排：2007年11月开始前期筹备工作，2008年1月开始工程可行性研究及勘察设计工作，2008年5月开工建设，2008年12月剪彩通车，施工总工期8个月。6.项目总投资：14787.3万元。7.资金来源：该项目约1.479亿元投资，拟申请某市发展和改革委员会拨款补助5254.78万元，余额由某县财政自筹解决。二、项目承办单位简介三、报告编制依据1.中国电力出版社《投资项目可行性研究指南》，2002.3。2.中华人民共和国建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》，2004.3。3.中国城市规划设计研究院《某新城城市总体规划》4.中国城市规划设计研究院、某市规划委员会某分局《某新城市政基础设施专项规划》（2006～2010），2007.5。5.某市人民政府《某城市总体规划（2004年-2020年）》6.某×县人民政府《某×县国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》7.某×县生态县建设办公室《某县生态县建设规划》8.建设单位提供的地形图、拆迁评估报告等基础资料。9.国家各部委局、某市各部门的相关标准、规范、政策、法规、规定等。四、简要结论本项目的建设既可以完善某新城檀营地区的道路交通架构，满足区域内交通量快速增长，又可以拓展某新城城市空间，推动城市向东北方向开发，加快城市化进程。同时进一步提高某新城城市建设水平，优化某新城生态环境，完善檀营地区路网建设，最终带动某县社会经济全面发展。项目的建设对某新城坚持和发展首都水源区发展战略，实现经济与社会的可持续发展具有积极意义。项目的建设是十分必要的。 第二章项目建设意义及必要性一、本项目的建设是落实“十七大”精神，贯彻“三个代表”重要思想，全面建设小康社会的需要党的“十七大”报告明确指出了全面建设小康社会的奋斗目标，并从政治、经济、文化等方面勾绘了宏伟蓝图，这对凝聚人心、鼓舞斗志、加快推进我国社会主义市场经济建设，具有十分重要的意义。加快城市基础设施建设，积极推进社会的现代化进程，努力提高人民生活水平，正是“三个代表”重要思想的具体体现。某作为某市的远郊区县，经济发展相对滞后，人民群众的生活水平尚需进一步提高。根据某县委、县政府提出的“保水富民”的指示精神，某县市政管委把基础设施建设工作放在首要位置。本项目位于某新城规划区内，项目的实施可大大改善沿线居民的生产、生活环境，缓解某城区的过境交通压力，为经济发展创造有利条件，对该地区尽早步入共同富裕的小康社会有重要推动作用。二、本项目的建设是实现某市城市总体规划目标，早日实现某市城市总体布局的需要本次某市总体规划修编，提出了“两轴——两带——多中心”的城市空间布局。新城是新的城市空间结构中的重要节点。根据新规划，某将发展新城11个，以疏解中心城区的压力。这些新城分别是：通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、怀柔、某、平谷、延庆、门头沟。新城应成为某中心城人口和职能疏解及新的产业聚集的主要地区，形成规模效益和集聚效益。某市城市总布局的基本方针是：改变人口和产业过于集中在市区的状况，从现在起城市建设重点要逐步从市区向远郊区作战略转移，大力发展远郊城镇，实现人口和产业的合理布局，进一步加强与首都周围城市和地区的协调发展。在全方位对外开放的形势下，以市区为中心，沿京包、京榆、京津塘、京石以及京承、京开等对外交通干线两侧的城镇，根据各县（区）的地理或资源优势，因地制宜地发展经济，促进城镇建设的发展。某县城市总体布局中提出了要按照某新城、特色重点镇、一般建制镇和新农村的顺序，基本形成“分工有序、优势互补、布局合理、协调发展”的城镇体系和“一城多重点”的格局。太师屯、穆家峪、溪翁庄、巨各庄、西田各庄、古北口六镇要根据县域功能分区和产业布局，建成特色重点镇。一般建制镇要结合创建“环境优美乡镇”，整治镇容镇貌、完善基础设施、增强服务能力。到2010年，所有乡镇都要达到“环境优美乡镇”的标准，全县的城市化水平由现在的31%提高到50%左右。本项目两条道路和市政设施的建设，一方面可有效改善道路沿线交通和市政设施条件，推动道路沿线地区的土地开发，另一方面对整个某新城规划格局的尽快实现、优化城市功能布局具有十分重要的意义。本项目的实施，将为把某城区建设成居住环境舒适、具备可持续发展能力的生态县城创造有利条件，从而早日实现某市城市总体规划目标和总体布局。三、本项目的建设是完善某新城道路交通架构，满足区域内交通量快速增长的需要某城区现状道路路网不够完善，过境交通穿越城区。随着旅游业的发展和城市规模的不断扩大，近年来交通量增长迅速，某新城交通负荷日益增加，道路服务水平明显下降，京承路、密兴路、密西路等出入口交通拥堵日趋严重，对外交通状况急需改善。其中京承路承担的过境交通量穿越城区是造成某新城交通压力的一个重要原因。现状京承路（101国道）自城区中部东西向穿过，许多行政和商业设施沿101国道布置，随着城市建设的逐步向东发展，过境交通对城市的干扰日趋严重，并且京承路已逐步成为某城区主要的景观性道路，过境交通对城市用地功能的影响也越来越大，因此过境交通功能的外迁十分必要。目前正在建设的京承高速公路通车后，必将分流一部分长途过境交通，但是中短途过境交通仍会选择京承路，同时受收费等因素的影响，结合我市乃至全国高速公路建设运营的普遍经验，现况京承路（101国道）将继续保持较高的交通负荷。分析某城区现况路网条件，本项目两条道路和市政设施的建设对于东北部城区的开发及新农村的建设创造了条件。四、本项目的建设是拓展某新城城市空间，推动城市开发、加快城市化进程，最终带动某县社会经济全面发展的需要某城区现状建成区约22.9平方公里，大体呈三角形状分布。城区东部、北部是京承铁路和山地，东南部也是山区，城西已发展到京承铁路边缘。城区已跨过101国道向南部的潮河北岸扩展，近年来城市发展的空间已日显局促，很快城区将面临着向南跨过潮河和京承高速路或向西跨过京承铁路等门槛发展的问题。虽然城区近年的旧城改造已完成大半，但城市建设未能充分利用城区周边的山地、农田，穿城而过的白河、潮河等山水资源也没有充分利用。虽然城市面貌比较的清新、整洁，但整体档次尚需进一步提高，城市景观形象不突出。与某其它的县城相比，城市整体生态特征不突出，缺乏自己鲜明的特点，距“某空间发展战略”所赋予的会议、休闲旅游、国际交往等职能的要求尚有距离。从某平原地区整体空间上分析，某城区处于潮白河冲洪积平原和某东北部山地结合地带的一个山坳中，其北、东、南部均为山地。现状建成区西偏北和北偏东方向被京承铁路包围，南侧有潮白河西南向流过。城区西部及西偏北方向跨过铁路后向西就是宽广的潮白河冲洪积平原，地势平缓，现状多为基本农田，分布有少量的村庄和乡镇企业。所以城区用地发展方向主要有向西跨过京承铁路发展和向南跨过规划高速公路发展两个方向。向西用地空间较为宽广，但现状基础设施条件较差，跨过铁路这个城市发展的门槛进行开发建设存在一定困难。但必须预留铁路以西的城市发展空间，待城区达到一定的规模时要考虑跨过铁路发展。分析某城区的城市发展进程，便捷的交通条件促进了城市的开发和建设，现状京承路（101国道）两侧聚集大量的行政和商业设施便是明显的例证。城市东北部的发展是某县开发的重点所在，所以本项目的建设，可带动某新城东北部的城市开发，促进新城东北部的城市化进程，为商业、房地产业等多行业进驻创造机会。这两条道路的实施，均衡了新城各区域的交通和市政基础设施条件，为推动某新城社会经济全面协调发展创造条件。五、本项目的建设是进一步优化某新城生态环境，改善城市面貌的需要某新城城市总体规划修编将某县域功能定位为：某最重要的水源地；某重要的生态保护屏障；某市国际交往、旅游休闲与会议培训基地之一；某市高校产业及研究基地。某新城的性质为：某市生态科技新城，旅游度假与会议培训基地；某县的政治、经济、文化、信息中心。目前，现状京承路（101国道）自城区中部东西向穿过，年平均日交通量在最近几年保持20%以上的增长，2003年统计的年平均日交通量已达到2万多辆，大型车辆在道路上通行，沿线单位、居民的生产生活受到严重影响，尾气、噪音等污染问题逐渐突出，城市生态环境受到一定的威胁。本项目的实施，将有效疏导某新城东北部地区的交通压力，大大降低城市内部由于机动车流量大、交通拥堵带来的空气、噪音、景观等方面的不良影响，对进一步提升城市总体环境水平、改善城市面貌具有十分重要的作用，有助于某新城进一步完备其功能定位。六、是优化投资环境，加快招商引资工作的需要投资环境的建设直接影响着一个地区招商引资工作的开展。某市委常委会专题研究“进一步优化某发展环境工作”中要求：“集全市之力优化发展环境”。某县也把完善投资环境，加快招商引资作为工作的重点内容，并制定了鼓励优惠政策——《某县人民政府关于对引进落地生产经营企业财政支持办法》，推动引资兴业工作的开展。基础设施建设是一个地区投资环境的硬件，是投资环境建设的重要内容。本项目的实施，将进一步提升该地区对外整体形象和水平，增强对企业的吸引力，为招商引资工作创造优越的外部环境。综上，本项目的建设是必要的。第三章道路现状评价及交通量分析由于区域内的交通基础资料匮乏，受此局限无法准确预测本项目各路段的交通流量，拟采用路网静态指标对项目进行评价和分析。一、区域内道路交通现状与评价（一）现状对外交通系统概况某县目前形成公路、铁路组成的对外交通体系，其中公路是对外交通联系的主导方式。现状某公路系统由京承高速（望和桥—沙峪沟）、101国道和密兴路、密平路、密关路、密顺路、琉辛路、松曹路、水库南线等7条市道以及25余条县道组成。其中京承高速（望和桥—沙峪沟）、101国道、密顺路、密兴路和密关路是现状城区对外交通联系的主要通道。现状城区共有8个对外公路联系出入口。随着某境内京承高速公路二期的建成通车，某的宏观区位条件得到显著改善。某新城现状主要公路系统路名道路性质技术等级起止点1京承高速公路高速公路高速公路某—承德2101国道国道一级、二级某—沈阳3密顺路市道二级某—顺义4密兴路市道二级、三级某—兴隆5密关路市道二级、三级某—石城6密平路市道三级某—平谷7琉辛路市道三级辛庄—县界8松曹路市道三级松树峪—曹家峪9水库南线市道二级、三级溪翁庄—万岭梁（二）全县机动车拥有及增长至2005年末，某全县拥有各类机动车6.72万辆，其中客车3.55万辆，货车0.66万辆，摩托车1.83万辆，其余为农用车。分析近年来某县汽车的拥有及增长情况，可以看出以下特点：小、微客车表现出强劲的增长态势，2003-2005年平均增长率达到9.9%。小、微客车的增长已经成为全县汽车增长的最主要带动力量；2003-2005年货车的增长率为年均8.3％，略低于同期客车的增长率（9.2％）。2000-2005年全县汽车保有量年度载客汽车载货汽车合计大型中型小型微型小计大货小货小计200012256140412614733812351920315510493200114584338403199802714502326377611803200222674538894041890114072266367312574200384419242181952282981523763734611035925200481721462581456573443424103959636940803200571121582691057643554323454253659842141年均增长率42.3%30.9%46.1%17.1%37.1%13.7%17.2%15.9%32.1%由于客车的强劲增长，客车在汽车中所占比重已由2000年的69.9％上升至2005年的84.3%。（三）城市道路交通某现状城区基本形成“方格网状”的道路网络形态，但在城区不同区域，因其城市用地发展、功能完善程度等情况不同，分别形成“网状”或“枝状”的路网形态。城区东部：是城市发展的中心，城市用地功能和设施发展较为完善，道路建设也是城区最为完善的区域，现状形成“方格网”状路网。城区西部：是城市近期发展的重要地区，现状城市功能主要集中在新西路、果园西路和西门外大街沿线，整体路网格局基本呈现“方格网”状形态。城区东南部：城市功能单一，主要依托几条主干路发展，表现为“枝状”的路网特征。城区西南部及城区南部：城市功能均以产业用地为主，城区西南部基本按照“方格网”路网发展建设，而南部由于尚处于起步阶段，现状表现为“枝状”的形态。1、道路设施水平根据现状道路断面、机动车道设置、道路交通功能、道路通达性条件等要素，将某城区现状道路划分为主干路、次干路和支路三个等级，以分析道路系统构成、设施水平及道路交通分布状况，系统判别现状道路交通存在的矛盾。本次道路设施分析分为现状城市建成区、城区东部两个层面来分析。城区东部是某县城发展的起源地，是城市公共设施、人口和就业最为集中的区域，同城区其它现状还处于单一城市功能为主的区域相比，城区东部是最能体现某城市功能和城市特征的区域，因此单独分析城区东部更利于把握某城市生产、生活的交通特征。2、道路密度现状城市建成区道路系统基本指标统计道路长度（km）平均道路宽度（m）道路网密度（km/km2）面积率某城区现状国标规范主干路41.1044.01.45次干路27.0329.30.95支路32.8216.31.163～5合计100.953.56干道网合计68.1336.52.403～47.89％注：分析统计建成区面积为28.36平方公里现状城市建成区平均路网密度为3.56公里/平方公里，主次干道合计路网密度为2.40公里/平方公里，其中主次支路网密度比例为1.5:1.0:1.2，与国家相关规范标准相比，道路网整体密度偏低，路网结构严重失衡。城区东部道路系统基本指标统计道路长度（km）道路网密度（km/km2）面积率城区东部现状国标规范主干路16.682.37次干路3.710.53支路11.261.603～5合计31.654.49干道网合计20.392.893～410.55％注：分析统计建成区面积为7.05平方公里城区东部干道网密度为2.89公里/平方公里，接近国标要求的最低水平，但其中主干道占干道网的82.0％，远高于同区域次干道的密度，路网结构严重失衡。城区东部的支路网密度仅为1.60公里/平方公里，远低于国标要求。3、道路系统主干路：某现状城市建成区主干道形成“八纵三横”的不规则方格网状网格局。东西向道路包括新北街、西门外大街－鼓楼西大街－鼓楼东大街、西大桥路－新南路、水源路。南北向道路包括兴盛南路、果园西街、园林路、新西路、滨河路、新中路、新东路、檀西路。主干路在城区平均达到1.45公里/平方公里，城区东部则达到2.37公里/平方公里，均处于较高水平。另外，现状城市建成区内主干路建设标准差距较大，除西大桥路和新南路外，其它主干路建设标准偏低。次干路：现状城市建成区次干路较为分散，难以形成网络系统。城区主要次干路包括：鼓楼北大街、鼓楼南大街、南河路、城后街、果园北街、双燕街、阳光街、滨河路等，其他次干路主要位于县工业开发区内。次干路在现状城区道路网密度平均达到0.95公里/平方公里，平均宽度为29.3米；城区东部道路网密度为0.53公里/平方公里。现状城区内道路网密度和建设等级均偏低，尤其是城区东部次干路道路网密度低于现状城区平均水平，道路等级结构问题突出。支路：现状城区平均支路网密度为1.16公里/平方公里，不足国标规定的3.0～5.0公里/平方公里的一半。其中城区东部支路网密度较高，但系统性较差，分流作用有限。（四）现状城区道路系统存在的问题跨河通道有限和东西向过境交通对城区交通影响较大，白河两岸城区联系通道有限，尤其是101国道以南白河两侧用地缺乏高等级贯通道路。东西向过境交通影响了101国道两侧用地的交通联系，限制了城市用地向南部的扩展。城市用地布局与道路系统不协调城市重要公共设施用地沿101国道两侧布置，城市交通与过境交通混杂现象严重。南北向过境交通对滨河路的景观功能发挥产生较大影响。现状道路系统等级结构失衡与国标推荐的“金字塔”状道路系统级配相比，道路结构呈“亚铃状”，城市道路系统表现为主干路为主的结构特点，次干路系统较为薄弱。现状道路系统基本适应城区社会经济的快速发展，但系统性缺陷明显道路网络密度和道路建设标准均较低，不同时期同一条道路的建设标准差异较大（如滨河路），缺乏统一规划。二、项目交通特性分析与评价（一）本项目交通功能定位及在路网中的作用分析本项目两条道路，作为某新城城区内的道路，起到和站东站西城区外环的连通作用，目前区域内已经建成有部分工业设施和村落。随着城市建设的逐步向东北部地区的发展，本项目两条道路对连通城区内部路网和拉动地方经济起到至关重要的作用，因此本项目的修建十分必要。（二）区域交通增长率、路网交通量及交通特性分析依据县公路局提供的部分公路路段观测数据，主要分析密关路、密顺路和101国道三条某城区主要对外联系通道的交通流量数据。1、密关路沙河铁桥观测点密关路沙河铁桥观测点观测的客车交通流量保持年均12.0％的增长幅度，其中以小客车总量增长明显。货车交通流量出现少量下降，其中大、中型货车变化幅度较小，而小货车流量下降较为明显。观测点交通流量整体以年均8.3％的速度递增。路外，该观测点的自行车流量出现较大幅度的下降。2、顺密路河南寨观测点顺密路河南寨观测站观测的客、货车交通流量均有较大幅度的增长，年均增长幅度分别达到11.8％和10.1％。交通流量的增长反映出顺密路的交通重要性逐渐突显。客车增长类型呈现大、中、小客车流量全面增长的态势，其中小客车流量增长总量最大。货车增长流量主要是中、小型货车流量的增长，大货车交通流量则出现一定的下降。3、101国道城关观测点2000－2005年101国道城关观测站历年平均日交通流量（双向自然车/日）年份客车货车摩托车自行车其它合计大型客车中型客车小型客车大型货车中型货车小型货车20004025517879601202147833611777624233679720031417112820190264327594888540244219585894420051961179674962887364855748353539159588数据来源：某市公路局某分局2000－2005年101国道城关观测站交通流量变化（双向自然车/日）客车合计货车合计汽车合计自行车20008832740516237177762003227351029033025244212005112531210923362353912000-2005平均增长率5.0%10.3%7.5%14.8%101国道城关观测站观测的交通流量整体呈现增长的趋势，其中货车流量增长幅度大于客车的流量增长。这于101国道担负这较多的国境交通相关。货车增长类型中，大、中、小型货车流量均有较大幅度增长，但其中大货车的总量增长最为显著。客车流量的增长则以大、中型客车为主，小客车变化不大。路外，该路段自行车流量也呈现较快的增长态势，流量年均增长达到14.8％。（三）现状城区出入境交通分析2006年某城区对外出入口交通量（双向自然车/日）出入口客车货车合计比例1101国道县城西1509184892358029.6%2101国道县城东1022460701629420.5%3密顺路599054141140314.3%4密兴路581442501006412.6%5密关路82631521978412.3%6密西路7940794843710.6%7合计533222653779562100％结合分析《京承高速公路工程可行性研究报告》的调查数据、公路观测站数据以及出入口补充调查数据，分析现状某县6个出入口全天进出交通量约为7.96万辆。客车5.3万辆，占出入口总量的67％。根据《京承高速公路工程可行性研究报告》预测的2006年车辆OD数据、公路观测站问询调查及模型估算，101国道县城西路段交通中有70％的交通量属于穿越性交通。根据对影响区域内路网的现状调查评价和掌握的部分通道交通量资料，分析得出本项目的交通特性如下：1.从历年交通流量统计（表3-2）可以看出，本区域内道路的交通量一直保持快速增长的趋势，以京承路为例，2000年、2001年、2002年的交通量增长率分别为33.4%、38.3%、17.3%，2002年古北口、太师屯、城关三个观测站年平均日交通量折合成中型载重汽车分别为9723辆、8316辆和26403辆，均已超过该公路相应路段的设计通行能力。可得出结论为：影响区域内过境交通和城区车辆出行均较频繁，对道路交通建设有实际需求。2.本项目的实施将使运输通道的通行能力得到较大提高，改变了项目影响区域间的时空距离，从而缩短运输时间并节约汽车运营成本，诱发原来受通行能力限制所抑制的潜在交通需求，从而产生新增交通量。另外，项目的建设将使项目影响区域的交通条件和投资环境得到改善，促进各地区间的经济联系，导致各地区的经济结构进行不断调整，诱发经济产生新的增长，因而也将诱发新的交通量。3.在本项目的影响区域内，未来京承高速公路、京承路、密关路、顺密路、密西路、密兴路将构成最主要的对外交通运输通道，本项目建成后，将主要分流外环路原来承担的部分长途过境出行量、大部分中长途出行量和城区东北部的地方短途出行量。表3-2某县域现状主要公路交通量变化情况一览表序号线路名称观测站名称2000年2001年2002年年均增长率（%）交通量（辆/日）增长率（%）交通量（辆/日）增长率（%）交通量（辆/日）增长率（%）1京承路某城关1627633.4%2251738.3%2640317.3%27.37%太师屯8622-10.7%6915-19.8%831620.3%-1.79%古北口72098.4%933829.5%97234.1%16.13%2密关路沙河铁桥6057-27.0%5319-12.2%652722.7%3.81%溪翁庄3318-25.5%3285-1.0%423228.8%12.94%石城1291-8.9%160724.5%17227.2%15.49%3顺密路河南寨5075-15.3%569812.3%655815.1%13.68%4密西路韩各庄234338.4%24343.9%6162153.2%62.17%卸甲山1045-19.6%861-17.6%147871.7%18.93%5密兴路塘子514122.5%52251.6%5196-0.6%0.53%大城子13886.6%1036-25.4%709-31.6%-28.53%注:资料来自某市公路局某分局，车型为中型车。根据某分局提供的交通量报表，2007年各类汽车自然交通量为23115辆/日，根据某市路政局公路养护处2006年7月发文》《沥青路面大修设计的有关规定》，交通量换算采用中型标准车，通过换算可知：京沈路年平均日交通量为16925辆/日（折算成中型标准车），交通等级划分属于四类。（四）现状存在主要问题（1）道路网总体长度不足现状城区内建成区道路网密度约3.16公里/平方公里，道路网理论计算平均间距为632米，与欧洲城市标准（10-11公里/平方公里）相比差距较大。道路网覆盖率低，不能适应城市化、机动化水平不断提高的需要，不能适应现代化交通管理、提高公共交通竞争力、道路系统功能协调以及市场经济用地模式的需要，从长远来看在很大程度上制约着城市的快速健康发展。（2）道路级配不合理根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中的道路网规划指标，主干路、次干路和支路的协调比例为1：1.3：3.5，而某城区现状的主干路、次干路和支路比例为1：0.42：0.48，比例严重失衡。城区内部次干路和支路严重不足，其中东西向道路的缺乏尤为严重。城区现状基本属于跨白河建设的组团式用地布局，但目前跨白河沟通整个城区的东西向交通道路仅有3条，东西向道路的缺乏致使路网不能充分发挥效益，使东西向交通量均集中在新北路、鼓楼东西大街和京承路上，在高峰期间常常产生交通拥堵。道路网中各级道路之间的衔接不合理、断头路较多、路网的整体协同效应较差，主要道路之间缺少必要的联系，往往相邻地区之间的交通需要绕行很远。主干路与小区间支路直接相接，车辆行驶随意，也不利于干路上交通安全和交通畅通。（3）过境交通穿越城区由于历史原因，城市现状路网与对外公路干线在空间上重合。现状京承路（101国道）自城区中部东西向穿过，滨河路自城区中部南北向穿过。这两条道路除承担城区内部的交通出行外，还承担很大一部分的过境交通。过境交通对城区内部交通干扰大，已经严重影响了城市环境和城市建设的发展。随着城市建设逐步向东北方向发展，过境交通对城市的干扰日趋严重，并且京承路及滨河路已逐步成为某县城的主要景观性道路，过境交通对城市用地功能的影响也越来越大，过境交通功能的外迁是必要的。（4）对外交通不畅由于现状对外出入口道路技术等级低，并且缺乏高速公路等快速区域性交通设施，随着某旅游业的发展和城市建设规模的扩大，交通负荷日益增加，道路服务水平明显下降，其中京承路、密兴路、密西路等出入口交通拥堵状况尤为明显，对外交通状况亟需改善。（五）本项目交通量分析主要结论本项目两条道路作为某新城城区的重要交通路网的一部分，承担分流过境交通、城区东北部车辆通行的功能，其交通量主要有两个发生源，一是新城外环站东路、站西路的交通流量；二是县城内、周边乡镇工业企业以及居民的短途交通出行。本项目的建设将完善这一交通功能，使某新城的路网更趋合理。区域社会经济及现状评价一、项目地理位置及经济影响区(一)项目地理位置拟建项目区域位于某新城檀营地区，南临站东路、站西路以及京承铁路。(二)项目经济影响区根据项目所处地理位置，报告按照项目对各地区社会经济发展影响程度的大小，将其涉及到的地区划分为直接影响区和间接影响区：直接影响区：某新城檀营地区；间接影响区：某新城以及周边区域。二、项目影响区社会经济现状及发展(一)项目影响区现状概况（1）、某县某县是某的远郊县之一地处某市东北部燕山山脉脚下，县城位于某市东北65km处，总面积2226.5平方公里。全县地处东经116°37′～117°34′、北纬40°14′～40°48′，东西长69km，南北宽64km，略呈三角形。某县北面及东面与河北省的丰宁县、滦平县、兴隆县交界；西与某市的怀柔区相邻，南与某市的顺义区、平谷区接壤。全县总面积2226.5km2，其中山区（海拔100m以上）1853.7km2，占全县总面积的83.3％；平原184.8km2，占总面积的8.3％；中部为某水库188km2，占总面积的8.4％。某县下辖18个乡镇，347个行政村，2000年总人口41.8万，其中农业人口31.4万。全县耕地面积35.14万亩，其中水浇地面积23.02万亩。人均耕地1.11亩，劳均耕地2.28亩。某县位于某市东北部，其北、东与河北省滦平、承德、兴隆三地相接壤，南接平谷、顺义，西邻怀柔，是某与承德、东北和内蒙古方向联系的重要门户。某县域面积2229.45平方公里，2004年末全县总人口46.65万人，其中户籍人口42.57万人，外来人口4.08万人。某县现有17个镇、1个乡，其中某县城包括某镇和檀营乡两个乡镇的辖区面积。某县城是某县的政治、经济和文化中心，由鼓楼街道办事处、果园街道办事处、某镇和檀营乡组成，2004年末城市建成区面积约为19.8平方公里。某新城范围内2005年末实际居住人口数约为18万人。城区现状总体就业率为49.9％，按产业类型划分，某总体产业就业结构为0.9：58.0：41.1，劳动密集型产业就业集中的分布特征较明显。某立足于县域内丰富资源，依托首都的人才、技术、信息和市场优势，地区经济实现持续快速增长，并形成以五金机械、轻纺服装、食品加工、建材、化工和电子信息为主的六大支柱产业。2005年全县实现地区生产总值76亿元，三次产业结构为15：42：43。受到自然地理条件的限制，某县的社会经济发展主要集中在以县城为中心的库南平原地带，其中某县城和某镇、檀营乡、河南寨镇、十里堡镇、西田各庄镇5个平原乡镇占全县人口数的50％以上，地区生产总值的60％以上，形成全县经济和产业的主要聚集地。 2003年某全县实现国内生产总值65亿元，比1998年增长147.1%，农村经济总收入100亿元，增长132.6%；税收总额20.9亿元，增长5.8倍；财政收入8.33亿元，按可比口径增长7.3倍；城镇居民人均可支配收入12000元，增长93.8%；农民人均纯收入5800元，增长85.1%。国内生产总值、农村经济总收入提前两年实现“十五”计划，某县经济步入快速发展的新阶段。2004年，实现地区生产总值76亿元，同比增长16.8%。其中：第一产业增加值11.4亿元，同比增长11.8%；第二产业增加值34.9亿元，同比增长5.7%；第三产业增加值29.7亿元，同比增长35.8%。全年完成税收总额25.1亿元，同比增长18.5%；财政收入9.76亿元，同比增长17.2%，超额完成全年预算收入任务，实现了财力最大化。2005年全县实现地区生产总值86亿元（全国经济普查结果调整数据为76亿元），同比增长13.2%，是2000年的2.4倍；税收总额21.83亿元，可比增长23%，是2000年的3.2倍；财政收入达到7.59亿元，可比增长15.9%，是2000年的3.65倍。城镇居民人均可支配收入15000元，同比增长8.8%，年均增长13.3%。农民人均纯收入7120元，同比增长8.7%，年均增长14%。城乡居民居住条件进一步改善，城镇居民人均住房面积达到32.9平方米；农村居民人均住房面积达到32.8平方米。人民生活总体上实现了小康。在2004年元月某县第十三届人民代表大会第一次会议上，某县委、县政府提出了今后五年的发展目标，决心以每年高于某市平均水平的增长速度紧跟全市率先基本实现现代化的步伐，具体发展目标是：经济增长：国内生产总值保持年均20%左右的增长速度。2008年，某县GDP达到170亿元以上，人均达到4670美元以上，力争达到6000美元。农村经济总收入250亿元，年均增长20.1%；财政收入12.24亿元，年均增长8%。社会发展：2008年，某新城市化水平达到50%以上；初步形成较为完善的现代化国民教育体系及科技、文化和卫生体系。人民生活：2008年，城镇居民人均可支配收入达到18000元，农民人均纯收入达到9500元。某县历史悠久，源远流长。大约距今40万年以前，即旧石器时代早期，某县北部地区已有人类活动。商代某地区已成为商地，西周及春秋时期属燕国。燕昭王二十九年(前283)，于此建渔阳郡，这是某地区最早的行政建置。郡址设在某县统军庄村南半公里的南城子，因在渔水(白河的古称)之阳，所以名为渔阳。秦始皇二十二年(前225)渔阳郡归秦，秦于郡内置渔阳县，县址也设在统军庄的南城子，这是某地区建县的开始。秦始皇二十六年(前221)统一中国后，仍然保留渔阳郡及渔阳县的建置。东魏元象元年(538)杜洛周起义军攻陷安州等处，安州及其所属的某郡、安乐郡、广阳郡和三郡所辖的某、要阳、白檀、安市、土垠、燕乐、方城、广兴(大兴)全部南迁并寄治于渔阳县境内，因此在这一时期某地区分别隶属于一州、三郡、九个县。某县原址在今河北省丰宁县大阁镇东北的南关村一带，这次始迁至今县址，原址东南方向有一座高山，常年云雾缭绕，因而名为某山(今丰宁县的云雾山)，某县名就是来自这座山名。北齐废渔阳县入某县，废广阳郡，将大兴、方城二县并入燕乐县，废某郡，将要阳、白檀并入某县，又废土垠县入安市县。此时某地区为安州安乐郡的某、燕乐、安市三县分辖。北周改安州为玄州(元州)，废安市人某，某地区分辖于玄州安乐郡的某县和燕乐县。

隋开皇三年(583)废安乐郡，六年(586)徙玄州(元州)于今天津市的蓟县，十六年(596)于旧玄州地置檀州，辖某、燕乐二县。大业三年(607)改檀州为安乐郡，仍辖某、燕乐二县。唐武德元年(618)改燕乐郡为檀州。长寿二年(693)迁檀州州址至今某县城。天宝元年(742)改檀州为某郡。明洪武元年(1368)十一月省某入檀州，十二月复置某县，并省檀州入某。直至中华民国时期未变。

抗日战争开始，八路军挺进某开辟抗日根据地，并在各县边界地区建立联合县，其中某县潮河以西地区主要建有丰(宁)滦(平)密(云)联合县，潮河东地区主要建有承(德)兴(隆)密(云)联合县。解放战争时期，某县仍以潮河为界分为两个县，河西地区建乙化县(以八路军十团团长白乙化烈士之名命名)，河东地区建某县，但日伪军及国民党政府军占领地区，都建有某县政府。1948年12月某全县得到解放，1949年8月15日潮河东、西两地区合并，恢复某县单一建置，归河北省管辖。1958年10月划入某市，为某市远郊区县之一，直到现在。图1某行政区划图(二)项目影响区经济发展取得的成绩（1）、产业结构调整取得进展，非农产业比重正在稳步上升近年来，某产业结构的调整取得了显著的成效，具体表现在：第一，农产业比重显著下降，从图1看到，1999年，某第一产业占地区生产总值的百分比为22.94％，而到2004年，第一产业占地区生产总值的百分比，已下降到15％，7年下降了将近8个百分点；第二，三次产业在某地区生产总值中所占百分比的顺序，已由1998年的三、二、一，转变为2004年的二、三、一，工业已成为经济增长的主导力量。图21998～2004年某地区生产总值中三次产业构成的变化资料来源：《某县统计年鉴》（1998～2003），《某区域统计年鉴》（2004），《某市统计年鉴》（2002～2004），《某某生态县建设规划》。（2）、形成了具有一定竞争力的优势产业某工业立足某县良好的生态环境和资源优势，大力发展绿色食品加工、汽车零部件、电子信息、服装加工、生物保健等五大产业，经济经过多年的发展，主导产业已初具规模，如2004年，汽车配件销售收入为11.85亿、食品饮料为12.18亿、服装纺织为17.93亿、电子信息为13.06亿、生物保健销售收入为1.09亿，五大主导产业占某县工业销售收入的53.93%。（3）、第三产业对经济增长的贡献在逐步加深近年来，随着某旅游业的发展，某第三产业的发展速度正在逐步加快，从表1看到，某第三产业占某市第三产业的百分比正在逐年增加，从2000年的0.89％，上升到2004年的1.16％，这表明，某第三产业的发展速度，近年来分发展，明显提速，并已超过某市第三产业的发展速度。随着某第三产业的不断发展，某第三产业对某经济增长的贡献在不断增加，从表2看到，某第三产业的年增量占某地区生产总值增量的百分比在逐年增加，从2000年不足1/4，到2001年的超过1/3，而到2004年，这一比重已接近60％。表1某三次产业占某市三次产业的百分比年份三次产业占某三次产业百分比（％）第一产业第二产业第三产业20007.491.730.89200310.662.521.12200411.082.171.16表2某三次产业对地区生产总值（GRP）增量的贡献年份某GRP及三次产业增量（亿元）三次产业对GRP增量的贡献GRP第一产业第二产业第三产业第一产业第二产业第三产业19994.340.043.271.020.9275.3523.5020005.240.673.700.8812.7970.6116.7920017.481.074.322.0814.3057.7527.81200213.261.127.254.898.4554.6836.88200311.771.275.125.3910.7943.5045.7920047.621.201.874.5515.7524.5459.71注：本表中的增量数据为当年数据减去上一年数据，产业对GRP增量的贡献＝（产业年增量/GRP年增量）×100。（4）、产业吸引的就业人数在不断增加，且产业的发展质量较高从表3看到，从2001年到2003年，某从业人员增加了0.13倍，其中第一产业从业人员减少了7％，第二产业和第三产业的从业人员分别增加了54％和3％，第二产业对就业的拉动作用十分明显。不仅从业人员有所增加，而且产业的效率在不断提高，从表3中看到，从2001年到2003年，第一产业的效率提高了40％，第二产业增加了4％，第三产业增加了65％，三次产业在就业人员增加的情况下，效率仍旧有所提高，这表明，某就业人员的产业转移质量较高。表32001～2003年某三次产业从业人员及效率年份三次产业从业人员（万人）三次产业效率（万元/人）全部第一产业第二产业第三产业第一产业第二产业第三产业200120.05397.52925.59456.93021.043.692.15200322.72026.98498.62957.10581.463.833.542003/20011.130.931.541.031.401.041.65注：三次产业的效率＝各产业的增加值/各产业的从业人员。本表中的三次产业从业人员为在岗职工人数和农村家庭从业人员之和，以下各表中的从业人员口径，同本表。（5）、工业和环境之间的协调发展，成效显著某工业经济经过多年的发展，不仅没有对县域生态环境造成破坏，而且营造了环境与工业和谐发展的氛围，更为某县发展生态工业奠定了良好的基础。(三)项目影响区经济发展中存在的问题（1）、经济增长速度有放慢的趋势从图2中看到，2002年为某经济增长速度的转折点，2002年之前（含2002年），某地区生产总值的增长速度要高于某市的地区生产总值的增长速度，而2002年以后，某的地区生产总值增长速度，则有所放慢，低于某市的增长速度。因此，为保持某经济的持续、稳定和高速增长，需要新的推动力加以支撑。图3某和某市地区生产总值发展对比单位：亿元（2）、产业发展的层次较低目前，虽然有清华同方、信息产业部十二所、恒基伟业为代表的电子信息产业已在某工业开发区落户，但这些企业只是将某作为产品的生产基地，对某产业的辐射带动作用尚未形成，韩国的汽配企业，也仅是将某作为生产基地，设备虽然先进，但对某经济的带动作用，仅是增加就业而已，而主导产业中的服装、食品，科技含量亦较低。因此，某今后的发展中，应充分利用某的环境优势并结合科技城的建设，重点吸引对环境具有较高需求、具有较高科技含量的企业，进驻某，争取使某成为某北部生态型的、具有较高科技含量的企业聚集地，并争取形成集研发、人力资源培育、生产为一体的高科技产业链。（3）、工业集中度不高某工业的集中度不高体现在两个方面，首先，工业开发区和7个农民就业基地占的销售收入总和，2004年占某工业销售收入的百分比仅为47.99％，某些就业基地的销售收入甚至仅有几千万元（见表4），企业集中度过低，不利于企业通过集聚产生集聚效应，同时也不利于对企业进行管理；第二，开发区的工业占某工业总量的比重小，2004年，开发区工业销售收入为32.78亿元，占某县总量的31.37%，工业增加值为12.02亿元，占某总量的37.9%，工业利润为1.83亿元，占某总量的28.7%。工业开发区总量过小，限制了开发区的龙头作用。表42004年某工业开发区和农民就业基地产业集中度销售收入（亿元）销售收入占某工业销售收入百分比（％）工业开发区销售收入32.7831.377个就业基地销售收入15.2114.56华云就业基地4.434.24金湖就业基地4.244.06滨河就业基地2.992.86华都就业基地1.631.56绿洲就业基地0.950.91隆源就业基地0.740.71巨隆就业基地0.230.22某县工业销售收入104.49100.00资料来源：某某生态县建设规划（4）、二、三产业的发展缺乏后劲在图1中可以看到，虽然目前第二产业仍然是某地区生产总值中所占份额最高的产业，但所占比重正在逐年下降，有被第三产业取代的趋势，但第二产业毕竟是某在未来5～10年内经济增长的主导力量，因此，某第二产业急需新的增长点。虽然第三产业对某经济增长的贡献在逐年增加，但目前第三产业的增长势头已呈现下降的趋势。从图3看到，2000年以来，虽然某第三产业的增量对某GRP增量的贡献在逐年稳步上升，但增量的绝对值却出现了下降的趋势，特别是2004年，第三产业增量的绝对值下降，而对经济增长的贡献却有所增加，这一事实，一方面说明了某第三产业的发展也需要新的增长点，另一方面也表明，目前第三产业尚不能成为决定某经济增长的第一位因素。（5）、发展速度在郊区区县中相对较慢从表5看到，从2002年到2004年，从经济总量看，某在郊区县的排位，为第六位，没有产生变化，但从在郊区区县经济总量中所占份额的增长速度看，则处于落后状态，在10个郊区区县中排名第9，仅高于南部的门头沟区，这也说明了某经济的发展急需强有力的产业支撑。表52002～2004年郊区区县经济增长状况对比地区生产总值占郊区区县GRP总量百分比20022004200220042003～2004年所占份额相对增长（%）排序数值（亿元）排序数值（亿元）排序数值（％）数值（％）顺义132.852222.18216.4719.1716.331房山161.461232.64120.0220.070.232平谷41.81860.2085.185.190.163怀柔52.61775.2076.526.49-0.574延庆31.591044.33103.923.82-2.395昌平110.863151.99313.7513.11-4.636大兴87.945120.37510.9110.38-4.797通州90.104122.35411.1710.55-5.548某56.61676.0067.026.56-6.619门头沟40.65954.0195.044.66-7.5810(四)项目影响区经济发展面临的机遇（1）、奥运会为某发展带来契机2008年某奥运会，将是某经济发展的重要机遇。首先，某优美的生态环境，使得在2008年前后，某将出现旅游增长新的高峰，奥运会将为某的旅游休闲业实现跨越式的发展提供不可多得的机遇。第二，某对生态环境以及对产业发展的限制，将使某成为某绿色食品生产的最佳地区，奥运会对绿色有机食品的需求，将促使某绿色农产品的生产有大的发展，某应抓住奥运机遇，大力发展绿色农产品的生产，使某成为某未来高品质绿色农产品的生产基地。第三，奥运会对某经济的发展，也将产生不可估量的推动作用，随着经济水平的提高，人们对居住环境的要求日益提高，某以其优美的环境，便利的交通，将成为房产置业的首选地区，由此而带动某第三产业的大发展。（2）、经济发展水平的不断提高，为旅游休闲业的发展带来持续的需求图4为分别对某旅游综合收入和某地区生产总值取对数，做出的折线图，从图中看到，从1997年至2004年，某的旅游总收入，同某市的地区生产总值表现出了非常良好的线性关系，对二者进行相关分析，二者的相关系数高达0.979。可见某的旅游总收入，和某市的经济发展水平密切相关，并且随着某市经济发展水平的不断提高，将推动某旅游业持续发展。此外，从图4中我们可以看到，2002年，某的旅游综合收入的发展，出现了一个小幅度的跃升，然后，在此基础上又平稳发展，这提醒我们，某旅游业的发展，也要不断抓住机遇，以机遇促发展，当前最重要的机遇，就是2008年某奥运会，因此，某应抓住奥运会的机遇，使某的旅游业的发展上升到新的高度。（3）、某市范围内的产业转移随着对制造业在某经济增长中作用认识的逐步深刻，以及某迈向国际化大都市的步伐逐渐加快，郊区县已成为承接某的产业转移、吸引外资落户某的主要地区，而位于东部发展带边缘的某，目前尚未成为某市产业的重点发展地区，但随着某经济的不断发展，近郊区县的地价将进一步上升，这就促使产业进一步向远郊区县转移，某应抓住这一机遇，尽可能的吸引产业落户某。当然，作为某市水源保护区的某，对产业的选择要严格加以控制，对于能耗高、污染严重的产业，要禁止进入；对于进入的企业，要严把环保关，对于排放不能达标的企业，坚决不能开工。（4）、科技产业的发展已形成一定的基础某工业开发区是教育部认定的“中国高校科技产业基地”、科技部批准的“国家火炬计划某绿水高新技术产业基地”、某市科委建立的“某高新技术成果孵化产业基地”。目前，工业开发区已吸引包括清华、北大、化大、邮大、科大、中科院、电信研院等高校、科研院所及恒基伟业、伊利集团、澳柯玛集团等知名高新技术企业在内的86家高科技企业入区投资。此外，规划中的科技城，也将同开发区遥相呼应，共同推进某科技产业的发展。某应充分利用业已形成的基础，吸引高科技、高附加值、低能耗的工业落户某。（5）、现代服务业的基础条件良好，增长潜力巨大，前景广阔某生态环境优美，旅游资源丰富，交通运输便利，生态景观、历史景观各具特色，充分发挥区位优势，深入挖掘这些资源，抓准文化旅游资源中有价值的“卖点”，发展文化产业、教育培训业、旅游休闲业、商务会展业、现代商业、信息服务业等现代服务业，使某成为某北部集旅游、休闲教育培训为一体的宜居新城。图4某旅游综合收入同某地区生产总值相关性三、项目影响区经济发展预测(一)地区生产总值的预测根据某新城总体规划提供的数据，到2010年某的地区生产总值完全可以达到180亿元，甚至还可以有所突破。2010年以后，随着某经济总量的扩大，某的经济增长速度将会有所降低，如果假设到2020年再翻一番，则某2020年的地区生产总值可以达到360亿元。(二)未来某三次产业结构的预测某县三次产业在地区生产总值中所占比重的变化过程如下：从1998年到2002年，一、三产业所占比重持续下降，第二产业所占比重持续上升，2002年达到49.27％；2002年以后，第一产业所占比重维持在15％左右，由于第二产业发展速度减慢，第二产业所占比重下降，第三产业比重上升，产业结构的调整主要是二、三产业之间转换。事实上，近期某第三产业所占比重的上升，主要原因并不是由于第三产业发展加快所致，主要是由于第二产业的发展乏力所致。在本文前面的分析中，已经提到，以旅游为中心的某第三产业的发展，前景光明，但受某及周边地区人民生活水平提高过程的限制，因此，当旅游休闲尚不能成为人们日常生活中必需的要素时，将第三产业成为某经济增长的主导力量，具有一定的被动性，且滞后于某市的经济发展。随着某经济发展思路的逐步明确，近期第二产业仍将成为是某经济增长的主导力量。2005～2010年，将是某第二产业发展的黄金时期，在经过2004年发展的低谷后，某第二产业将迎来快速发展时期。因此，我们认为，2010年，某三次产业结构为10：48：42比较合理。2010年以后，某和某市的经济发展已具有了相当的基础，此时，教育产业、会展业的发展环境已经成熟，某第三产业的发展，已由发展初期的旅游消闲、房地产支撑，转变为由旅游消闲、房地产、教育、会展等多要素支撑，第三产业在经济增长中的主导力量将日益显现。(三)某三次产业就业结构分析（1）就业结构的现状目前，某的就业结构具有如下特点：第一，就业人数增长速度快。从表7中看到，从2001年到2003年，某县的从业人员由20.05万人，增加到22.72万人，两年增加了2.6万人，年增长率为36.5％。就业人员的增加，主要来自于城镇的职工就业，两年增长了3.31万人，而农村的就业人口两年仅减少6425人，这说明某农村劳动力的流动性较小。表62001～2003某农村和城镇就业人口变化农村家庭从业人员（人）在岗职工（人）从业人员总和（人）（农村家庭从业人员＋在岗职工）2001年-2003年200120032001200320012003农村职工从业人员总和第一产业74797695004953497529269849-5297-146-5443第二产业3561936123203265017255945862955042984630350第三产业411173948528185315736930271058-163233881756总和1515331451084900682094200539227202-64253308826663第二，目前的就业重心仍在农村。2001年，乡村的从业人员占某全体从业人员的75.56％，到2003年，这一百分比仍为63.87％。第三，同旅游相关的餐饮服务业，尚未成为就业的主导力量。根据2003年的数据，某从事于批发、零售、住宿、餐饮业的城镇职工人数仅占全部职工人数的6.13％；而某农村从事于批发、零售、餐饮业的从业人员，占农村从业人员的百分比也仅为7.43％，可见同旅游相关的餐饮服务业尚未真正成为某吸引劳动力就业的主要形式，这也说明了靠发展旅游业，实现某农业人口的转移，截至目前乃至未来一段时间，是一种不切合实际的想法。第四，农村工业、农村第三产业对劳动力的吸纳能力有限。从表8中看到，目前某农村劳动力就业的主要形式为乡村农业，2003年某农村农业从业人员占农村从业人员的47.9％，仅比2001年下降了1.46个百分点。而农村工业从业人员仅占全部从业人员的12.39％，而第三产业从业人员占全部从业人员的百分比仅为27.21％。这说明，某乡村工业的发展是十分薄弱的，靠乡村工业和第三产业吸纳农村剩余劳动力就业，缺乏可行性。因此，在开发区集中发展工业，进而通过工业的发展，带动第三产业的发展，是某解决农村剩余劳动力就业的重要途径。表72001～2003某农村就业人口结构变化农村家庭从业人员（人）占农村从业人员百分比（％）2001200320012003农村从业人员151533145108100.00100.00农林牧渔747976950049.3647.90＃农业48207422350.3229.11＃林业10643134317.029.26＃牧818.85＃渔业10819970.710.69农村工业189961798012.5412.39建筑业166231814310.9712.50交通运输邮电通讯业9995111936.607.71批零贸易餐饮业8435107845.577.43其他非农行业226871750814.9712.07（2）未来的就业结构分析未来某的就业数量和就业结构主要取决于三个方面：第一，常驻人口的增加，导致的就业人口增加；第二，就业人员在产业之间的转移；第三，外来人口的就业。在三个因素中，前两个因素是可以控制的，后一个因素，具有不确定性。根据《某统计年鉴》（2001、2003）提供的数据计算，2002～2003年，某常驻人口的年增长率为6.6‰，按此增长率，以2003年常驻人口数为基数，到2010年，某的总人口将为44.38万人，如按照2003年的就业率（54％）计算，到2010年，就业人口将为23.97万人（事实上，这可能仅是就业人口的低限，到2010年，这一数字极有可能被突破），比2003年增加1.25万人。这1.25万人，将绝大部分在二、三产业就业。从表7中，可以看到，从2001年到2003年，某第一产业的从业人员减少了0.54万人，年均减少0.27万人，照此速度推算，到2010年，第一产业的从业人员将减少1.89万人；以2003年第一产业从业人员6.98万人为基数，到2010年，第一产业从业人员将减少到5.09万人，由此推算出2010年二、三产业从业人员总和为18.88万人，比2003年的15.73万人，增加3.15万人。因此，为满足某未来的就业需求，未来某就业结构的调整，主要应围绕农村劳动力向工业和第三产业转移，扩大工业和第三产业的就业容量为主要目标。为此，应首先加大基础设施建设投入，更好的进行资源开发利用，为第三产业发展打下坚实基础，最终通过工业和第三产业的良性互动，达到就业水平的全面提升。四、项目所在地自然条件1.气象本项目所在地区属典型暖温带、半湿润半干旱大陆性季风气候，四季分明。因受地形影响，风向有明显的季节变化，冬季多东北风和西北风，夏季多西南风，全年主导风向为东北风。夏季炎热多雨，冬季寒冷干燥，7月份气温最高，1月份气温最低，年平均气温11.3℃。年降水量620mm左右，降水量季节性变化大，多集中在七、八月份。2.地形地貌某县是山区县，地处华北平原与蒙古高原的过渡地带，属燕山山脉。某新城地处某市区东北部，位于潮、白两河的冲积地段上，地形较平坦，地面海拔大多在66～80米之间，地势东北高西南低，整个地形自东北向西南倾斜。县域内地质结构主要由花岗岩、碳酸岩、火山岩和碎屑沉积岩组成，因而相应地在西部、北部和东部中山与低山区形成了少量的山地棕壤和较大面积的淋溶褐土，在中部丘陵区形成了普通褐土，在西南部平原区形成了冲洪积褐土。3.工程地质与地震地质根据某地区工程地质分区资料（1958年），密溪路以东，现状京承公路以北属工程地质Ⅰ类区，境内其他地区（除潮白河河床外）均为工程地质Ⅱ类区。根据国家地震局、建设部发布的《中国地震烈度区划图（1990年）》，某城区属于地震基本烈度七度区。4.水文与水文地质流经县城的河流有潮河、白河和潮白河。潮河位于城东南、白河由北向南从城区中心穿过，两河在城南汇流，称潮白河。潮白河流经顺义、通州、香河、北塘入渤海。据地矿局水文地质资料（1986年），由于城市座落在潮、白两河的冲积地段，地下水丰富，除檀营村附近为较强富水区（水位降深5米时，单井出水量3000～5000立方米/日）外，其他区域为强富水区（水位降深5米时，单井出水量大于5000立方米/日）。五、本项目道路规划情况1.白石岭路白石岭路是新城北部东西向城市道路，规划为城市次干路，该路建成后，在改善现况区域道路交通条件的同时，敷设各类市政管线，可有效改善北部地区的交通和市政设施条件。 白石岭路规划起点为密关路，终点为某县区东边界，规划道路红线宽度为30米，规划横断面形式为单幅路，具体布置如下：中间为14米的车行道，两侧对称布置2米的绿化设施带、3米的非机动车道、3米的人行道。2.冶山塔路冶山塔路是南北走向城市道路，规划为城市次干路，冶山塔路的建设使得檀东路向北得以贯通，同时汇集京承铁路以北的道路交通，有利于增强相交路网的交通转换，提高了现状城市路网的利用效率，将推动某新城的建设，拉动新城北部地区经济的快速增长，同时敷设各类市政管线，可有效改善某城区北部的交通和市政设施条件。规划冶山塔路起点为站西路，终点为规划白石岭路，规划道路红线宽度为40米，规划横断面形式为三幅路，具体布置如下：中间为15米的车行道，两侧对称布置3米的绿化设施带、4.5米的非机动车道、5米的人行道。六、从土地使用情况看本项目道路修建的可能性1.道路沿线现状土地使用情况白石岭路、冶山塔路，作为组成某新城城区内道路路网的一部分，其道路范围内为荒地、民房和部分工业厂房以及现状旧路。 2.道路沿线规划土地开发情况白石岭路、冶山塔路道路两侧规划基本为绿地和居住用地。3.道路建设的可能性从土地现状使用情况看，本项目两条道路建设范围内只有少量的现状建筑物，道路用地在城市建设中基本已经预留。从土地规划开发情况看，本项目为总体规划确定的次干路，走向及用地也符合规划要求。综上所述，从土地使用情况看，本项目的道路建设都是可能的。第五章项目占地现状及拆迁情况一、占地现状（一）白石岭路道路工程白石岭路起点位于云秀街，途中穿过某供销合作社，终点为冶山塔路。道路与铁路平交道路经过道路与铁路平交道路经过×××供销合作社道路途经耕地道路途经耕地道路途经耕地道路途经耕地（二）冶山塔路道路工程本次道路设计的起点为京承铁路北侧预留地道桥边，终点为规划白石岭路，设计长度为598.8米。道路沿线穿过液化气供应站后沿旧路方向到规划白石岭路。液化气供应站道路现状液化气供应站道路现状冶山塔路现状二、拆迁概况冶山塔路现状某新城白石岭路、冶山塔路建设工程的规划道路红线范围内基本都是农田、厂房以及旧路，涉及到部分房屋拆迁。补偿单价：住宅为2800元/平方米；非住宅为2500元/平方米，单价中包含提前搬家奖励费、搬家补助、停产停业损失、空调电话和有线电视移机费、搬家周转费；耕地为800元/亩；征地费为500000元/亩；不可预见费为上述各估算费用之和的15%进行估算。据此算出本项目两条路的征地及拆迁费用总计为9532.52万元。征地及拆迁费用汇总表项目名称征地及拆迁费费用合计白石岭路建设工程6992.37（万元）9532.52（万元）冶山塔路建设工程2540.15（万元）白石岭路道路拆迁评估测算表项目数量单位单价(元)费用(万元)坟地35座800028供销社1座700树木移植220棵1803.96耕地42亩8003.36征地费106.9亩5000005345不可预见费912.05合计6992.37项目数量单位单价费用(万元)液化气站1座300树木135棵1802.43耕地34亩8002.72征地费44.7亩5000002235不可预见费112.82合计2540.15冶山塔路道路拆迁评估测算表第六章建设方案城市建设发展的过程证明，城市交通建设的着眼点必将由解决孤立的“点”（路口）、“线”（路段）的交通问题转变为着眼于路网整体运行状况的改善。基于这种科学的认识，为满足某县总体经济发展的需求，城市结构合理化的调整以及缓解某新城的主要交通问题，提出本项目（2007年）的建设计划。以中长期（2010年）为发展目标，并为远期规划发展提供保证，是科学的、合理的。其基本构想是：对于某县已经初步形成的比较完整的道路网络体系，通过某新城道路管网工程的实施，使得该体系更趋于连续，既增大了路网的密度，又使得这些道路的交通功能得到最大限度的发挥。通过本项目建设的实施，一定程度上可以使某县路网上的交通负荷趋于均匀，网络的整体效应将得到进一步的体现，为某县路网远期发展目标的实现，更好地适应城市发展的需求，提供先行条件和保证。一、设计原则及设计标准（一）设计原则根据某新城市的规模、结构、性质、地形地理条件、不同功能的用地分布等，通过交通需求分析中得到的现状交通特点与存在的主要问题，制定本项目的设计原则如下：1.建立健全的城市支撑体系，切实保障城市安全。按照适度超前，优先发展的原则，构筑高效、便捷的绿色综合交通体系，建设高效、安全的现代化市政基础设施体系。2.用动态的观点来分析、研究某县的发展规划，本项目的规划建设要以远期为发展目标，作为远期规划发展的依托和基础，做到近远期相结合。近期为2005年－2010年,远期为2011年－2020年，远景为2020年以后。3.为保证整个路网的运行效果，充分发挥主干路的快速通行作用，必须建立“系统分明、功能分明”的道路交通网，做到主干路与次干路联接、次干路与支路联接合理有序的路网结构布局。4.结合某县交通组成的特点，在路段及路口上，尽量采用机动车与非机动车分隔行驶，保持机动车的交通连续，达到车辆各行其道、行驶安全、快速、便捷。5.反映某县的特点和传统，考虑近期、远期结合的原则，合理利用自然条件，维护城市景观，美化城市环境，提高城市的总体质量，为现代化城市增添光彩。6.由于交通建设具有长期性、超前性的特点，要保留一定的弹性，为城市今后的发展留有余地。促进城市地上和地下、交通设施建设与土地开发、城市与区域、城市与村镇发展建设的和谐有序。（二）设计规范和标准 1.设计规范《城市道路设计规范》（CJJ37-90）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50—2006）《公路路基设计规范》（JTGD30—2004）2.技术标准本项目涉及城市次干路标准，具体如下：道路设计标准（机动车）.白石岭路冶山塔路设计车速(km/h)3040最大纵坡度(%)3.53.79最小纵坡度(%)0.350.3凸形竖曲线最小半径(m)2000400凹形竖曲线最小半径(m)2000400停车视距(m)3030二、拟建项目道路现状（一）工程现状1.白石岭路道路工程现状白石岭路未形成道路，总体地势东高西低，道路起点处穿过某供销合作社，终点处穿过一蓄水池，其它地段基本是耕地。2.冶山塔路道路工程冶山塔路现状部分路段已经形成道路，有一条6米宽的道路为当地居民出行，本次设计道路穿过液化气供应站后沿旧路方向一直到白石岭路。（二）现状道路交通方面主要存在以下问题：1.随着站西路和檀东路等周边路网的建设，檀东路迫切需要向北延伸。2.现状道路断面较窄，机非混行，交通安全隐患多。3.道路沿线市政配套设施缺乏，不利于两侧土地的开发利用。三、项目建设方案（一）设计方案构思要点1.白石岭路、冶山塔路按照规划断面实施，非机动车车道、人行道及绿化景观带的修建将使其成为檀营地区内的功能性道路和景观道路。2.人行步行系统设计贯彻以人为本的原则，实现步道和过街设施的无障碍化。3.调整完善路网结构，加大道路网密度，研究采用合适的道路横断面形式，优先保证人行道和自行车道的安全，尽可能使行人及自行车交通与机动车交通分离。4.按照国家提出的建设安全环保型、节约型社会的要求，人行道采用透水人行道路面结构。5.针对本项目道路存在重载交通的情况，设计采用高强、抗滑、稳定性好的路面材料。（二）道路工程设计方案1.白石岭路（1）道路功能定位随着城市建设的发展，白石岭路的建设有利于增强相交路网的交通转换，提高了现状城市路网的利用效率，将推动某城区的建设，拉动地区经济的增长。（2）道路建设标准和沿线主要控制点①建设标准白石岭路作为城市次干路，考虑某城区实际情况，设计速度采用30公里/小时。根据现状地形及地物设计道路纵断面，最小纵坡为0.35%。其他技术指标均符合现行相关规范和标准。②沿线主要控制点本次白石岭路自西向东沿线分别与云秀街、冶山塔路相交，均按平面交叉处理。（3）道路横断面及主要节点建设方案本次设计白石岭路道路起点位于云秀街，终点位于冶山塔路，道路全长1622.651米。根据某新城城市总体规划，白石岭路是城市次干路，规划道路红线宽度为30米，一幅路。设计横断面布置为：3米（人行道）+3米（非机动车道）+1.5米（绿化设施带）+15米（机动车道）+1.5米（绿化设施带）+3米（非机动车道）+3米（人行道）=30米。该断面与道路功能定位相协调，设置上下双向四车道，可保证道路交通功能的实现。交叉口缘石转弯半径不宜过大，以利于交叉口交通组织、缩短行人及自行车过街距离。白石岭路与主干路相交，缘石转弯半径采用12米；与次干路和其它道路相交，缘石转弯半径不超过10米。（4）路面结构方案白石岭路规划为城市次干路，根据设计横断面，推荐路面结构如下：1、机动车道（总厚度为56cm）：由上至下依次为：4cm细粒式沥青砼AC—13，7cm粗粒式沥青砼AC—252、非机动车道（总厚度为36cm）：由上至下依次为：4cm细粒式沥青砼AC—13，32cm3、人行道（总厚度为36cm）：由上至下依次为：6cm彩色混凝土防滑渗水人行道砖，3cm1：5干拌水泥中砂，27（5）道路范围内各种地下管线设计方案根据《某新城市政基础设施专项规划（2006—2020）》及业主所提供的相关的资料，地下管线采用直埋方式，白石岭路市政管网规划建设情况如下：①雨水管道：管材确定为钢筋混凝土管，接口采用橡胶圈接口。白石岭路规划建设D800雨水管道558米，D1000雨水管道918米；②污水管道：管材确定为钢筋混凝土管，接口采用橡胶圈接口。白石岭路规划建设D300污水管道1041米；2.冶山塔路联络线设计横断面（1）道路功能定位联络线设计横断面随着城市建设的发展，冶山塔路的建设使得檀东路向北得以贯通，同时汇集京承铁路以北的道路交通，有利于增强相交路网的交通转换，提高了现状城市路网的利用效率，将推动某新城的建设，拉动新城北部地区经济的快速增长。（2）道路建设标准和沿线主要控制点①建设标准冶山塔路作为城市次干路，考虑某城区实际情况，设计速度采用40公里/小时。根据现状地形及地物设计道路纵断面，最小纵坡为0.3②沿线主要控制点本次冶山塔路道路全线共有一个折点，平曲线半径R=500米，主要控制点