环渤海港口经济协调发展及公选择

1中文摘要区域经济开展一直是讨论的热点问题之一，作为区域经济增长极最重要的经济功能载体作用日趋重要，港口与所在地区、腹地经济存在"以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济"的紧密的相互依存、互联互动的关系。因此促进港口经济协调开展对推动区域经济乃至带动国民经济健康开展具有着重要意义。为加强国家对港口规划和建设的管理，保障国家经济和社会全面、协调、可持续开展，交通部将全国沿海港口划分为5个港口群体。其中环渤海港口环渤海地区港口群体又可细分为辽宁、津冀和山东沿海３大港口群，大陆海岸线占全国的33%。依托东北三省和蒙东地区、京津冀等华北地区的山东及河南等中原省市，效劳范围广泛，交通运输网络完善，处理好环渤海地区港口间的竞争与合作能更好地促进区域经济的开展。但目前环渤海港口群之间在多层次和多领域上存在着剧烈的竞争，并且地方政府出于各种原因在促进港口经济合作方面存在很大盲区。但环渤海地区港口群间仍存在坚实的合作根底，从一定意义上说是合作大于竞争。因此，需要政府打破传统的行政区划概念，搭建合作平台引导合作，改革原有思路主动搭建合作的平台，营造合作的环境，从公共选择角度重塑政府。首先根据"决策的结果取决于决策的规那么"，需要完善立法，即加强港口立法，进一步深化政府机构改革，理顺港口管理体制。同时用法律法规形式标准行业协会、商会和其他社会组织的作用。其次，摒弃"特殊利益集团"，做好港口统一规划、推进港口一体化进程。最后，建立高层合作机制，树立科学政绩观在建立政府间的高层合作机制和改革传统绩效观念，从科学开展的角度评价政府绩效。需要港口企业建立有效的合作机制，形成联合优势。具体来说，首先要在港口群间建立和完善跨区域口岸合作的机构和机制，成立跨区域管理机构并完善机制，并且不断推进港口群信息化有效共享平台的建设。其次，发挥两大保税港区辐射优势，形成联合竞争优势。最后，开展货物中转联合运输，共同打造效劳品牌。关键词：环渤海港口港口经济公共选择区域经济政策Abstract估原Th汪e两de吨ve均lo棉pm拐en长t菜of药t恭he惯r命eg纺io伶na咳l酒ec耳on遵om震y江ha算s塌al丑wa隔ys鹿b赔ee捞n嗓on赴e待of容t攀he娇h筛ot使q领ue遥st栏io刑ns衬,薯an归d监th射e段po骆rt老,桌fu深nc三ti纸on惑in富g策as河t悄he箭m灰os球t塞im旋po及rt喜an方t羽ec困on骡om经ic鹊c杆ar酒ri毒er谋o掌f三th范e贸r王eg壁io怪na略l妨ec腰on坏om怠y概ha呈s侮be吵co苏mi踪ng宫m慈or暖e技an薪d沸mo司re旁i思mp篮or尊ta慎nt症.坏Th零er浙e田ex驴is浮t微in愿te绣rd挽ep董en鞋de懒nt决a伪nd强i脖nt弊er近ac骑ti雷ve榆r努el法at跳io驴ns螺b券et赛we宴en翼t骨he利p愚or饱t偏an唯d懂th该e饶re蹦gi然on法i红n应wh失ic灶h净th狠e桥po毕rt遵i抹s伐lo独ca罢te唇d呢an凤d毫th兆e锤hi液nt只er朝la引nd牛's希e莲co能no线my碗.躲Th框er裳ef爬or战e,塑t趁o鼻pr从om伟ot间e控th混e搜co冠or良di毕na颠te剂d至de溉ve纱lo乐pm聚en纪t歇of主t分he己p苦or姨t'量s免ec签on着om献y茫is浙c壶ri螺ti侵ca像l仇to近t喷he樱p蝴ro锡mo汉ti方on虑o而f削th虚e窑re翁gi拴on侦al巨e凶co愁no岔my傅a失nd建e且ve疾n匙is涉h烧el妻pf旋ul写t雷o裕dr辱iv漆e举th没e两na弊ti藏on规al港e衬co默no歇my璃.见此In唐o陕rd春er狱t蒙o米st咸re壁ng脂th险en巧t下he壤n万at阀io辆na个l溪ad神mi虹ni刊st忙ra断ti乱on堡o惭f找th视e捧pl傲an备ni桑ng毅a损nd仙c微on灯st及ru缎ct笨io税n抱of跃t倡he粪p强or乓t,潜a杠nd遵t假o薪en新su大re笨t猛he青c倍om闻pr唱eh滤en删si劲ve枪,旬co煎or编di朱na餐te谋d谈an馆d睬su挠st响ai葡na酿bl认e跳de画ve柿lo加pm菜en螺t朱of泰t捐he牌n脸at末io旅na携l清ec假on伟om启y,半M拿in预is晚tr汗y债of电C蜡om瞎mu照ni浑ca背ti艇on挺s最di墨vi畏de近s组co户as盏ta泥l僻po缓rt恩s内in喜to订f绢iv般e钱gr泻ou静ps阿.抖Am甜on己g虏th峰em腥,众th但e废gr母ou怪p冰ar摸ou修nd扛B拍oh品ai软s西ea打a监re拉a卧ca菊n队be辈s胆ub吧di问vi尚de镰d樱in羞to陪3赛s慕ub冷-g踏ro秘up绞s考in似cl鹿ud阻in宫g宰Li蛮ao况ni忍ng蓬,磨Ti眠an咏ji姥n衡an仰d脆He社be纱i投an荣d宋Sh孟an百gd隶on踏g.割T捧he欺c限on充ti柿ne聪nt适al倡c换oa钢st懂al辫l乖in及e稿ta突ke钻s钟33学%叠of峡t具he第t枣ot歪al宗c统oa忆st断al剪l扭in卵e洁in屯C愧hi歼na缓.皆Re残ly尸in邻g升on英L罪ia劈on蛋in悉g,椅H胖el切on舟gj明ia梳ng钟,鉴Ji庭li弓ng系,烧th稳e躺ea骑st悔p缝ar牧t漏of淡I丛nn暑er览M逝on握go谦li出a,夜B国ei鄙ji凑ng倚,民Ti枣an迷ji牌n,育H烟eb础ei扯,状Sh扬an皱do累ng弦a时nd纷H耳en诸an店,纪po秤rt逗s零ar扒ou驳nd拦B终oh傅ai聪s璃ea斑a躁re肉a盒co雪ul腹d丽pr仗ov降id为e召a辨fu总ll笔r伤an宁ge量o千f夏se赏rv开ic件e肾an艺d枯th担e工pe耽rf债ec助t胡tr绿an捎sp兽or解ta汽ti旋on律s织ys渣te头m.吃B猾ut渗t苏he去re嫌e鉴xi拳st管s栽mu鼠lt莫i-疤la涉ye涌r间co遥mp芳et百it鸽io事n辰in吧d喉if厕fe仓re春nt钞f锅ie比ld凯s意am肌on奉g陷th集es准e暮th教re茶e脖su愿b-鼓gr科ou秀ps训.俱Ad庆di彼ti乎on揭al雷ly拨,大th衬er舒e竞ar念e虫bl宿in忠d紧ar班ea葵s玉am光on掘g迈lo粪ca牛l的go宽ve册rn威me猜nt婚s队in廉p池ro拜mo喂ti最ng叼t例he等c妹oo升pe墓ra荡ti律on携b亡et逝we植en摔p枯or球ts摔d服ue括t虑o建va融ri耐ou殃s桂re社as知on榆s.鉴T拌he修re废fo停re济,角ho为w旷to梦d茧ea索l弟wi绘th帽t侵he裙c助om饲pe童ti套ti胶on肤a备nd桃c抚oo松pe扔ra划ti倾on胆a蜂mo拿ng早t之he劲se易p塘or傍ts色,兽es月pe纲ci即al辜ly历h锋ow隆t片o唉bu兄il们d多a警co千op签er饿at摇iv告e恼pl崇at弓fo兰rm娇f攀ro材m笑th乎e坦pe谣rs写pe魄ct茎iv捞e番of晃t哀ra叉ns困fo割rm惧in氏g由go呈ve旨rn泉me民nt时al否f茄un刚ct面io棉ns肉a淹re耗r烧ea馋ll拣y历im碌po柔rt锅an扩t.疏耍欢As孕a想m轿at测te爸r有of梨f妈ac碑t,律t崖he乓re鸭i遭s遍th蒸e耕so园li欲d蛛co拉op侄er伐at功iv郊e墙fo庸un够da堤ti码on聋a恋mo灿ng泰t至he锁se戏s岂ub需-g锻ro栗up牺s,归a功nd仙t搬o拨so拉me包e跨xt固en另t增th惕er超e利is谅m晶or掀e际co引op陆er税at撕io捏n喝th广an魄c县om谱pe竟ti蜡ti茂on陪a费mo乎ng胸t善he榆m.电H批en赏ce比,获it沈n免ee奏ds词l种oc贪al情g漫ov布er吧nm眠en迈ts晨t略o煎gi瞒ve熔u室p丝th厌e柄tr兼ad明it贪io月na低l离ex衬ec康ut蛋iv姨e涌co挺nc奖ep海ts背,谜to蔬b览ui岸ld龙u访p起th职e丑co晒op味er岔at邮iv党e割pl超at带fo星rm匆a嫩nd粘t讲o困cr躺ea液te禽t厌he畜c慢oo悟pe着ra队ti衡ve光a险tm惹os纲ph振er钳e.娃I翅n犯or哲de识r报to肢r旱es碎ha卷pe科t责he问g捡ov脑er秤nm驱en脖t葱fr裹om域t婆he任p惠er皱sp粮ec荷ti润ve钥o耍f盯pu你bl搭ic涌c弱ho捐ic虏e,侮f器ir添st绢ly律,置ac铸co彩rd宋in浆g效to皱t狼he刃p习ri埋nc柜ip佛le劫o伙f荐th布e龟ru潜le示o渔f液de寿ci坟si贿on堡-m坝ak佛in里g幸de淘te些rm希in趣in醒g势th豆e晚re舟su垦lt偷o极f坏de挪ci哈si例on映-m傻ak愧in致g,猴i停t用ne慧ed巷s填to机s箱tr籍en喘gt宇he贤n酬th克e鸦po忆rt略l盖eg皮is士la凶ti源on蹦,玉to川d导ee眠pe柜n闭th唉e倘re炎fo倚rm记o盈f找go沾ve默rn掠me生nt拌's冶i贿ns优ti秤tu象ti始on稀a棵nd扇r邀at丛io牢na柄li悬ze爸t辣he泉m需an灰ag赛em南en呆t唉sy稿st蜓em叮o启f化th吼e您po培rt温.泄In柏t惯he冶m箩ea泰nt膊im英e,举l暂aw限s戒an荷d约ru聋le炕s党sh面ou芒ld宾b疫e秋pa棍ss日ed像t叫o冰re悟gu绪la些te哲c仔ra污ft娱u贷ni乔on记s,燃t盲ra脆de框a浪ss经oc来ia库ti秒on分s衡an着d订ot饲he馋r筐so睡ci胞al慎o称rg献an伴iz拉at访io狱ns穗;器se匹co悬nd辆ly爹,闯it持n柱ee蹦ds宋t漏o活av区oi郊d净th粮e肉in沸fl委ue众nc惜e幸of罢s景pe催ci改al捧i轿nt捞er餐es黄t栽gr矛ou授ps港,病un多if阅or查m轮th静e黑po您rt组p牺la颈nn鹅in桐g远an参d辰pr己om维ot脆e弱th锅e课in罩te垄gr兄at洒io斩n伴of铜p得or屋ts启;愧fi糕na钳ll拦y,周i限t有ne跌ed录s存to角e验st李ab肿li坏sh翠t焰he接s泽ys丝te波m阀of筑h围ig俘h-日le稠ve咱l跃di芽al塌og晨ue沈a攀nd孙a量do那么pt佣t赚he姑s错ci仁en导ti候fi摘c舍vi所ew懂o门n户ac拜hi蚕ev陕em愉en沈ts冈.散In婚o索rd奉er鼓t义o愧as倚se谋ss污t队he秘g国ov却er蠢nm者en帐t'愧s踩ac袭hi柔ev翅em丈en失ts顷i率n段a祝sc谣ie铁nt遥if转ic铅w除ay王,岂po档rt冰c返om惰pa粘ni密es扶s遭ho点ul象d略es勉ta哭bl茅is多h表an江e慈ff索ec景ti墙ve创c矩oo吉pe摄ra耽ti侍ve德s头ys总te卖m末to庸i晕nt浪eg姑ra竹te当a虑dv虫an朋ta暮ge体s,愧s蓬pe斩ci扬fi贡ca捉ll蹲y跳sp樱ea借ki敢ng寄,来fi罢rs建tl激y,构i源ns虑ti湿tu脸ti蚕on捞s勤an脱d屋sy婆st纷em玉s缎wh级ic姥h案ca泳n印pr宫om渴ot榴e肠co骆op漆er利at静io留n烈ac取ro巡ss争r牵eg弄io拼ns非s蜜ho耻ul冤d瘦be券e问st仇ab钞li页sh豪ed厌a蒙nd听i非mp田ro垫ve朝d舅am守on棍g听th恰es泼e府su信b-慰gr片ou揭ps见.锤Th助e导ad唱mi故ni塞st淘ra搬ti跨ve始i专ns辅ti姿tu市ti到on涉s泳ho哭ul桨d务al吴so尺b蛇e单se伟t黑up强t势o美pu鹅sh尊t寿he添b山ui豆ld冶in棉g肠of摸t擦he闭p职la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特殊利益集团"，公共共选择中存在"特殊利益集团"理论，对于我们分析一些政治决策提供了一个有益的视角。利益集团是政治决策过程中一支不可无视的力量，能够通过政治市场选择过程和选择方案提升和促进其自身所代表的特殊功能和利益。〔三〕研究方法在本文的研究过程中，根据论文的研究方向和目标要求，针对核心内容的不同性质，选择不同的研究方法，进行多角度研究。从港口经济的扩展功能和引导功能入手，阐述港口作为区域经济增长极重要的功能载体在区域经济开展中的重要作用和存在问题，进而分析在实现环渤海港口群协调开展促进区域经济健康开展的目标下政府的公共选择思路与应发挥经济功能的作用。在实际操作中采用理论研究与实证研究相结合的方法、比照分析的方法，以及定性研究与定量研究相结合的方法。〔四〕研究框架本文的研究框架主要从以下的逻辑顺序加以考虑。首先阐述了港口经济、港口群和公共选择的理论知识，然后进一步阐释了在当前社会经济开展条件下，区域经济的开展模式主要为增长极模式和梯度推移模式，而港口又是增长极重要的经济功能载体，对于区域资源的配置、产业结构的升级和推移起着重要的作用，并与内陆腹地正日益形成港区联动的紧密经济联系，说明促进港口经济协调开展的重要意义。第三章有针对性地对环渤海港口群的竞争和合作现状进行分析，说明港口群竞争的层次领域、原因、结果以及开展合作的体制和经济根底。然后提出对策建议，即地方政府从公共选择的角度改革政府，明确政府职能，完善立法、用法律法规形式标准行业协会、商会和其他社会组织的作用。做好港口规划，努力促进环渤海港口一体化进程，建立政府间的高层合作机制并形成科学的绩效观，致力于长期开展，在搭建港口间合作平台、维护合作机制方面作出努力。最后提出港口企业间建立合作机制、充分发挥保税港区辐射优势形成竞争优势共同打造效劳品牌等出路，最后。具体结构见下列图1-1图1-1本文研究架构〔五〕研究的内容和创新点本文以环渤海港口经济协调开展及公共选择研究为内容，不仅阐述了环渤海港口间的竞争与合作的现状，同时分析了竞争形成的原因和合作的必要性和合作根底。本文有两个创新点，首先是从港口企业行为、政府行为两个维度来加以分析，使问题阐述更全面。另外，本文最重要的创新点在将港口经济的问题引入了公共选择理论这一全新角度，在分析环渤海港口企业在面对竞争大于合作的形势下如何拓宽思路，形成竞争合力根底上，更深一步分析了地方政府在港口竞争过程中扮演的重要角色，提出从公共选择角度改革政府，重新界定政府职能，使其发挥其在完善立法、做好港口规划、促进港口一体化等方面的作用，形成具有科学开展理念的政府。二、港口经济和公共选择理论〔一〕港口经济1．港口经济的概念港口的根本功能是为腹地经济提供交通运输效劳。世界范围内港口与腹地城市的开展演变始终遵循着一个普遍规律，即"建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济"，港口与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。这个规律一方面揭示了港城关系的变迁过程，另一方面也揭示了港城关系相互作用的机理。港口是海洋与陆地、天空与陆地的节点，港口和港口经济的活泼促进了人类的社会的进步和世界经济的繁荣，其中海港对世界经济开展的促进作用尤为显著。目前，全世界有三分之一以上的人口居住在沿海地区，全球财富的一半以上集中在沿海兴旺城市。欧洲、美国、日本及"亚洲四小龙"等兴旺国家和地区大多是依托沿海贸易迅速实现工业化，进而走上兴旺富强之路。18世纪中叶，伴随着工业革命和航海技术的进步，英国迅速实现工业化并凭借港口向世界各地扩张，英吉利海峡沿岸的港口城市由此开展成为那个时代的世界航运中心。100多年后，随着美国工业化的进展，纽约港发育成了北美经济板块中的世界级大港。纽约港支持了美国综合国力的不断提高，并吸引资本的流入，开展了纽约的金融中心。20世纪70-80年代，随着日本和"亚洲四小龙"工业的崛起以及经济全球化浪潮的出现，东京、香港、新加坡成为新的国际级枢纽港。这三个城市凭借地处国际航运干线具有水深优势、腹地广阔、集疏运系统完备并有大城市为强有力依托的优势，逐渐开展成为全球性的综合物流效劳基地。同样，沿海港口城市也是中国经济开展比拟前沿的地区所在。但港口经济的概念目前在中国理论界尚未形成明确的定义，而较被大家所接受的表述是：〔1〕港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同开展，进而推动区域繁荣的开放型经济。(2)港口经济指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。(3)港口经济是市场经济条件下，按经济、合理的原那么，通过港口发挥其辐射和聚集作用，使货物、科技、加工生产等资源实现充分而便捷的交流与配置。应当看到，港口经济作为一个相当复杂的系统，是一个有机的综合体，是由多种因素构成的。所以，港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济开展的重要力量。2．港口业开展趋势现代港口功能经历了三个开展阶段后己经迈向第四个阶段，在生产特点和地位作用等方面跟传统港口相比发生了重大变化，港口四个开展阶段的比拟如下表2.1所示:②表2.1港口开展的四个阶段及比拟表

第一阶段

第二阶段

第三阶段

第四阶段

形成年代

20世纪60年代前

20世纪60年代后

20世纪80年代后

21世纪

主要货种

一般散杂货物

杂货、成组货物、大宗和液散货

大宗中转和液散货、集装箱货物

大宗集装箱、大宗干、液散货

功能战略

面向恢复经济：功能单一保守；人流、物流运输方式

功能拓展开展运输、工业中心：综合人/物

综合物流枢纽；全程运输效劳中心；国际贸易的重要依托

全社会综合物流系统的重要平台:生产要素的最正确结合点；商品流、资金流、技术流、信息流的聚集中心；水陆运输的枢纽；依托城市的生活休闲中心

组织管理

港口内独立活动；生产封闭管理；港口与客户间维持非正式关系

港口与客户关系比拟紧密；港航市场保护；港口和城市社区非正式关系

港口与经贸运输链一体化；港口经营组织扩大

经贸港航实行"国民待遇"，全方位对外开放；港口群体、城市社区、分运网带和综合物流网链一体化形成区域经济技术文化利益共同体，港口经营企业综合化、大型化

生产特点

货物流动；简单分项效劳；低增值

货物流动；联合效劳；提高增值

货物信息流动；分运、分拨、配销和全程运输多项效劳；高增值

非核心业务大量外包；生产自动化、经营集约化、管理信息化、环境生态化

效劳方式

港到港

局部联运点到点

多式联运门到门；

全程、全网、全过程、全方位、多层次、个性化效劳网到网

地位作用

战后恢复性经济下水陆交通枢纽；中心城市依托港

现代产品经济下主要水陆交通枢纽和传统物流分运中心；重要中心依托港

现代市场经济下综合物流分运、分拨、配销、信息等枢纽和效劳中心；区域能源保障中转枢纽港

生态经济下综合交通运输主枢纽；世界或地区性国际贸易重要依托；城市外向经济开展的贡要平台另外，世界港口业正朝着规模化、国际化和现代化的方向开展，具体特点主要表现为六个方面:港口吞吐量规模不断扩大，结构不断调整；码头向大型化、深水化、专业化的方向开展；港口功能不断提升，港城关系日益密切；港口生产经营、管理的技术不断进步；港口贸易政策逐渐放宽，向"自由港"的方向开展；港口平安和环境日益受到人们的重视。3.港口经济及港口竞争力的指标(1)对于港口的评价因素有很多，在我国比拟常用的有投资状况、吞吐量、区位状况等等。货物吞吐量是港口行业重要统计指标，是指报告期内经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物数量。集装箱吞吐量也是港口行业的评价指标之一，通常用标准箱即TEU来表示，该指标又可以分为内贸箱量和外贸箱量。腹地经济的开展状况。一个港口竞争力的大小很大程度上依赖于强大的腹地经济为其提供强有力的支持。作为对外开放和经济合作的主要口岸，港口综合运输体系以港口为核心,通过陆路、水路、航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调,承当着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运,成为港口经济运输的动脉。港口的广阔腹地和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地,是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证,因而也是港口经济开展的依托。港口与附近地域的经济联系,即港口腹地的开展程度和支持程度也是影响港口竞争力的主要因素之一。港口区位优势以及与运营相关的因素比拟。港口区位是指港口所处的地理环境和地理位置，这个地理位置影响着港口的腹地状况和离国际主干航线的航程等因素。港口的自然条件是制约港口开展的重要因素和评价港口未来开展潜力的重要考虑因素,如是否是天然深水良港、航道的水深、宽度够不够等等。(2)为了定量描述港口功能的转变、更加全面衡量港口的作用，在评价港口经济状况时更多地引入了港口经济活动对区域GDP开展的奉献和对区域就业开展的奉献等社会经济指标。首先，港口经济活动是指在特定区域内，为完成货物及旅客进出所从事的相关经济活动的集合。港口作为综合交通运输的枢纽，在各种运输中具有十分重要的链接作用。为了保证运输系统的正常运转，在港口生产和经营中将会与其他相关行业发生必然和密切的联系。港口经济活动分为港口直接经济活动和相关产业的经济活动。直接经济活动包括：装卸生产、效劳与供给、港口建设、港口管理〔包括政府职能和企业职能〕。相关产业的经济活动根据相关程度分为直接相关和间接相关。直接相关经济活动包括：相关运输业、代理业、仓储业、船舶修理。间接相关的港口经济活动包括：为港口提供建设资金贷款的银行和投资公司、为航运货物与船舶提供金融和保险效劳的公司、为港口生产经营以及为港口管理部门、直接相关产业部门提供物质的供给商等，需要港口提供运输效劳的客户群等。其次，港口经济奉献根据其与港口业相关性及相关程度分为港口直接经济奉献和港口间接经济奉献和诱发经济奉献。第一方面，港口直接经济奉献。港口直接经济奉献计算的是港口直接经济活动，以及与港口直接相关经济活动所产生的经济奉献。包括港口生产、管理、建设，以及船舶供给和一般性修理，相关运输业，相关咨询代理业等，是港口经济最为直观的经济奉献。主要计算范围见表2.2。③表2.2港口直接经济奉献的计算范围分类

类别

范围

01

装卸生产

货物装卸公司、驳运公司、客运公司

02

效劳与供给

信息、通讯、供电、供水、供油、拖轮理货、物资采购

03

港口〔政府〕管理

引航、海关、商检、公安、边防、港监、港口局

04

港口〔企业〕管理

科研、培训、环保、港务集团

05

港口建设

勘探设计研究与承当港口建设的承包商

06

仓储管理

仓储中心、物流中心

07

代理业

船舶代理、货运代理、报关行

08

运输业

直接为周边仓储-码头运输效劳的公路运输公司、航运公司管理机构

09

船舶航修

主要从事船舶一般维修的中小船厂〔局部〕

第二方面，港口间接经济奉献的计算范围是与港口间接相关经济活动所产生的经济奉献。由于间接相关产业的经济活动范围广，与港口的关联程度也有所不同，计算中选择了相关程度高的局部。主要计算范围见表2.3④分类

类别

范围

11

物资供给

装卸机械设备、燃料、办公用品

12

金融和保险

保险公司、银行、投资公司

13

客户群

利用港口运输货物的客户

表2.3港口间接经济奉献分析的计算范围第三方面，港口诱发经济奉献是以直接经济奉献与间接经济奉献为基数，计算以后循环产生的涉及效应。4.我国港口开展的特点我国沿海港口的开展与国民经济开展密切相关，呈现出持续、快速、健康的开展态势。主要特点是：〔1〕港口吞吐量不断增长:20世纪90年代沿海港口货物吞吐量和外贸吞吐量年均递增9.6%和12.3%；"十五"方案前四年分别递增18.6%和19%,2004年分别到达28.2亿吨和11.1亿吨，其中集装箱吞吐量到达5820万标箱，是2000年2130万标箱的2.7倍。我国沿海港口总吞吐量如下表2.2所示:⑤表2.4全国沿海港口货物吞吐量增长表年份

总吞吐量(亿吨)

年均增速(%)

年均增量(亿吨)

外贸吞吐量(亿吨)

年均增速(%)

年均增量(亿吨)

1980年

2.2

--

--

0.75

--

--

1990年

4.8

8.3

0.26

1.7

8.3

0.9

2000年

12.6

10

0.78

5.2

12.1

0.35

2002年

16.7

15.1

2.1

7.1

16.5

1

2003年

20.64

23.9

3.9

8.84

24.5

1.74

2004年

28.2

36.6

7.56

11.1

25.6

2.26

〔数字来自于中国国际航贸网〕〔2〕货种结构发生明显变化:下表2.3是1990年和2004年全国港口吞吐各货类占总吞吐量百分比的变化表。⑥表2.51990年和2004年全国港口货物吞吐分类占总吞吐量百分比的变化表年份

集装箱

铁矿石

原油

煤炭

其它

1990年

2%

4%

1%

14%

79%

2004年

19%

7%

4%

12%

58%

〔数据来自于中国港口网〕〔3〕主要港口的作用更加突出:以上海港为代表的25个主要港口的作用越显突出，2004年完成的货物吞吐量占全国沿海港口总吞吐量的87%，其中大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港、连云港港、上海港、宁波港、厦门港、深圳港、广州港、湛江港、防城港等12个港口完成的吞吐量占全国沿海港口总吞吐量的62%，港口向规模化、集约化和现代化方向开展的趋势明显。⑦〔4〕集装箱运输迅猛开展:顺应国际海运和我国对外贸易开展的趋势，自20世纪90年代开始，我国沿海港口的集装箱运输保持高速稳定增长。表2.6沿海港口集装箱吞吐量增长表

总吞吐量(万TEU)

年均增速(%)

年均增长量(万TEU)

1990年

131

--

--

1995年

551

33.3

84

2000年

2061

30.2

302

2002年

3382

28.1

660

2003年

4455

31.7

1073

2004年

6180

38.7

1707

〔数据来自于中国港口网〕〔5〕港口建设的市场化程度不断提高:港口建设资金主要由港口企业通过市场渠道筹集。目前，国家用于港口建设的投资比重缺乏4%，港口建设已经根本形成了企业自主决策和市场化运做的良性开展机制。〔6〕沿海港口体系根本形成:全国沿海以主要港口为骨干、大中小港口分工合理的格局和重要货种合理运输系统的港口布局已初步形成，沿海港口特别是环渤海、长江三角洲及珠江三角洲三大区域港口群在区域经济开展中发挥了巨大的支撑作用。〔7〕根底设施规模迅速扩大:国民经济和对外贸易快速开展对沿海港口的需求不断扩大。为适应持续增长的开展要求，沿海港口的建设速度明显加快。表2.7全国沿海港口建设速度增长表年份

年数(年)

新增泊位(万吨以上)

新增总能力(亿吨)

年均能力增长(万吨)

1949-1972

23

30

0.5

220

1973-1980

8

51

1.2

1500

1981-1990

10

190

3.2

3200

1991-2000

10

335

6.0

6000

2001-2003

3

156

3.5

12000

〔数据来自于2006年中国港口码头产业调查研究报告〕〔二〕沿海港口群1.沿海港口群的划分2006年9月15日交通部依据?中华人民共和国港口法?从国家开展战略和全局考虑，进一步优化沿海港口布局，合理有序开发和利用港口岸线资源，加强国家对港口规划和建设的管理，保障国家经济和社会全面、协调、可持续开展，对外发布了?全国沿海港口布局规划?，?规划?根据不同地区的经济开展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。从货类布局看，已初步形成了围绕煤炭、原油、矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。〔见下列图2.1〕⑧图2.1五大区域港口布局图〔图片来自于国务院开展研究中心信息网〕〔1〕环渤海地区港口群环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，效劳于我国北方沿海和内陆地区的社会经济开展。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成，主要效劳于东北三省和内蒙古东部地区。辽宁沿海以大连、营口港为主布局大型、专业化的石油〔特别是原油及其储藏〕、液化天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施，相应布局锦州等港口；以大连港为主布局集装箱干线港，相应布局营口、锦州、丹东等支线或喂给港口；以大连港为主布局陆岛滚装、旅客运输、商品汽车中转储运等设施。津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成，主要效劳于京津、华北及其西向延伸的局部地区。津冀沿海港口以秦皇岛、天津、黄骅、唐山等港口为主布局专业化煤炭装船港；以秦皇岛、天津、唐山等港口为主布局大型、专业化的石油〔特别是原油及其储藏〕、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施；以天津港为主布局集装箱干线港，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山港等支线或喂给港口；以天津港为主布局旅客运输及商品汽车中转储运等设施。山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成，主要效劳于山东半岛及其西向延伸的局部地区。山东沿海以青岛、日照港为主布局专业化煤炭装船港，相应布局烟台等港口；以青岛、日照、烟台港为主布局大型、专业化的石油〔特别是原油及其储藏〕、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施，相应布局威海等港口；以青岛港为主布局集装箱干线港，相应布局烟台、日照、威海等支线或喂给港口；以青岛、烟台、威海港为主布局陆岛滚装、旅客运输设施。〔2〕长江三角洲地区港口群长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，效劳于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会开展。长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。根据地区经济开展需要，在连云港港适当布局进口原油接卸设施。〔3〕东南沿海地区港口群东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，效劳于福建省和江西等内陆省份局部地区的经济社会开展和对台"三通"的需要。福建沿海地区港口群煤炭专业化接卸设施布局以沿海大型电厂建设为主；进口石油、天然气接卸储运系统以泉州港为主；集装箱运输系统布局以厦门港为干线港，相应布局福州、泉州、莆田、漳州等支线港；粮食中转储运设施布局由福州、厦门和莆田等港口组成；布局宁德、福州、厦门、泉州、莆田、漳州等港口的陆岛滚装运输系统；以厦门港为主布局国内、外旅客中转运输设施。〔4〕珠江三角洲地区港口群珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在稳固香港国际航运中心地位的同时以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应开展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，效劳于华南、西南局部地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。该地区煤炭接卸及转运系统由广州等港口的公用码头和电力企业自用码头共同组成；集装箱运输系统以深圳、广州港为干线港，汕头、惠州、虎门、珠海、中山、阳江、茂名等为支线或喂给港组成；进口石油、天然气接卸中转储运系统由广州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎门港等港口组成；进口铁矿石中转运输系统以广州、珠海港为主；以广州、深圳港等其他港口组成的粮食中转储运系统；以广州港为主布局商品汽车运输系统；以深圳、广州、珠海等港口为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。〔5〕西南沿海地区港口群西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。该地区港口的布局以湛江、防城、海口港为主，相应开展北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口，效劳于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。该地区港口集装箱运输系统布局以湛江、防城、海口及北海、钦州、洋浦、三亚等港口组成集装箱支线或喂给港；进口石油、天然气中转储运系统由湛江、海口、洋浦、广西沿海等港口组成；进出口矿石中转运输系统由湛江、防城和八所等港口组成；由湛江、防城等港口组成的粮食中转储运系统；以湛江、海口、三亚等港口为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。全国沿海港口布局规划实施后，在区域分布上将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位更加突出，增强为腹地经济效劳的能力。港口群内部和港口群之间港口分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序。在主要货类的运输上，将形成系统配套、能力充分、物流本钱低的8大运输系统。全国沿海港口布局规划在方案和效果上总体上贯彻了适应经济、区域协调、突出重点、综合运输、资源节约的布局原那么和思路，形成的5大港口群体能根本适应区域经济协调开展和全面建设小康社会及现代化建设的要求，突出了港口群内综合性、大型港口的重点作用，采用系统化布局理念形成的与国计民生密切相关的8大运输系统，也是衔接和促进国家综合运输体系开展和完善的重要表达，规模化、专业化、集约化、效益优先的港口开展方向将引领港口节约资源、提高资源利用率，促进港口可持续开展。布局方案还为港口开展留有一定的空间，可以适应国家生产力和结构进一步调整的需要。2.五大港口群功能结构效应五大港口群的规划目标是在沿海港口逐步形成布局合理、层次清楚、功能明确、节约资源、平安环保、便捷高效、衔接协调、市场有序的水路客、货运输系统，辐射、效劳面覆盖全国范围，明显提升我国沿海港口的综合竞争力，根本适应国家经济、社会、贸易、国防等开展的需要。因此它除了具备单个港口所具有的集聚效应、产业结构优化效应等效应以外，它具有本身独特的优势和效应：〔1〕五大港口群体的优势效应在于为合理有序的开发和利用和调配资源，最大限度节省投资防止重复建设，充分发挥各级港口的作用形成整体竞争优势提供了保证。既能确保枢纽港在区域范围的领头羊作用，同时又适当兼顾到各地区的开展不平衡和特殊性。给各喂给港以适当的开展空间消除了谁是龙头港、谁是配套港的无畏的理论之争。形成港口群后港口根底设施如码头库场车船机械通讯建筑等配套齐全，可提供全方位效劳，提高我国港口的竞争力促进区域内的经济金融贸易向港口群附近聚集，为更深层次参与国际产业分工利用国际资源开展区域经济创造了得天独厚的条件。港口群内各港口错位开展，优势互补，强化所在区域的同质因素，形成群体竞争优势。〔2〕五大港口群的经济乘数效应。经济学中所说的经济乘数是指投资的增加会引起更大的甚至数倍的GDP的增加，港口经济关联性强并且对区域经济带动作用大，因此具有巨大的经济乘数效应。首先港口经济的开展将直接推动本区域的根底设施建设。其次港口经济可以带动关联行业的开展。据统计，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发经济奉献为1：5，提供就业比值为1：9，五大港口群的大规模建设与开展必将吸引大量的外来投资，带动区域内相关行业的开展，其产生的巨大乘数效应可想而知。⑨〔3〕五大港口群的产业集聚效应。产业集聚是现代区域经济增长的重要现象，也是理论界讨论比拟多的问题。在产业集聚区域，同一产业或相关产业集聚在一起使该区域的经济呈现非常强的增长势头，通过产业集群不仅能促进专业化分工合作形成充分市场竞争，同时还能提升港口经济的竞争力和凝聚力，使得港口专业化程度不断提高。规划根据五个区域的不同需求和不同特点，突出了五大港口群建设和效劳的重点，对煤炭石油铁矿石集装箱、粮食、商品汽车及物流、陆岛滚装、旅客等八大运输系统做出了标准布局。这些都必将促进五大港口群各有特色的产业聚集，扩大市场获得比拟本钱优势最终形成更大规模的产业集群，促进区域经济的更大开展。〔4〕五大港口群的产业结构优化效应。港口经济是配置资源调整本区域资源的重要力量，经济的开展离不开各种资源，而资源的空间分布具有不平衡性，这就需要靠运输来调节，港口使各种资源向港口及港口周边来集中，这就促使更多的相关公司、供给商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级。形成港口群后将进一步扩大沿海地区的对外开放，促进区域和内陆地区经济和贸易开展产生聚集效应，促进生产力合理布局及产业结构的调整和优化。〔5〕五大港口群的腹地经济引擎效应。港口本身是所在地区经济的一个重要组成局部，港口的生产经营和开展可谓地区经济创造直接的产值，国民收入、就业时机和税收直接为区域经济开展作奉献。统计结果显示，港口每百万吨吞吐量可创造1亿元以上的GDP和2000多人的就业时机。此外五大港口群的建设和港口经济的开展将直接推动地区根底设施建设。〔6〕五大港口群的国民经济全局效应。五大港口群遍布我国东部和西南沿海地区，通过各种交通运输网络几乎辐射到全国所有地区，适应国家东部加速现代化东北振兴中部开展，西部大开发的开展战略，有力推动国民经济全局开展。总之，五大港口群的形成重点突出、布局清楚，有利于提高港口群体的竞争力，有利于形成更大规模的产业集群，有利于优化产业结构，有利于推动区域经济和对外贸易的大开展。对于中国沿海港口的长远和可持续开展，国家综合运输体系的完善起到十分重大的促进作用，对于中国经济社会的起到长远而深远的开展。〔三〕公共选择理论1．公共选择理论的概念公共选择理论，是一门介于经济学和政治学之间的新的交叉学科。公共选择理论认为人类社会由两个市场组成：一个是经济市场另一个是政治市场。西方主流经济学认为在经济市场上，个人受利己心的支配会追求自身利益的最大化；而在政治市场上，个人的动机和目标是利他主义的、超个人利益的。但公共选择理论那么认为，在经济市场和政治市场上活动的是同一个人，那么没有理由认为同一个人会根据两种完全不同的行为和动机进行活动；同一个人在两种场合之下受不同的动机支配并追求不同的目标，是不可理喻的，在逻辑上是矛盾的；这种政治、经济截然对立的"善恶二元论"是不能成立的。因此，公共选择理论试图把人的行为的这两个方面重新纳入一个统一的分析框架或者理论模式，用经济学的方法和根本假设来同一分析人的行为的这两个方面，从而撤除了传统的西方经济学和政治学的樊篱，也为我们研究公共决策制度和决策管理问题翻开了新的思路提供了有益的启示。从公共选择理论的开展过程来看，英国经济学家邓肯·布莱克于1948年发表了?论集体决策原理?一文⑩，为公共选择理论奠定了根底也被尊为"公共选择理论之父"。并在1958年出版了?委员会和选举理论?，被公认为是公共选择理论的代表作。而公共选择理论的领袖人物那么应为美国著名经济学家詹姆斯·布坎南。他先发表的第一篇专门研究公共选择的文章?社会选择、民主政治与自由市场?。11后来又与戈登·塔洛克合著了?同意的计算--立宪民主的逻辑根底?堪称公共选择理论的经典著作。鉴于布坎南在公共选择理论方面的建树，尤其是提出并论证了经济学和政治决策理论的契约和宪法根底，被授予1986年度诺贝尔经济学奖。此外，著名经济学家阿罗和唐斯对公共选择理论的建立和开展也做出了重要奉献，推动了公共选择理论的不断开展和完善。2．公共选择理论的方法：公共选择理论的方法论有以下特点：〔1〕经济人假设，公共选择理论将经济学的分析方法引入政治领域，主要表达在将市场经济中的"经济人"的假设引入政治决策，认为从政的人并不像传统政治理论所假设的那样，都是公益人即都是为公共利益而献身的人。事实上，参加政治决策的个人与市场决策的个人一样都是经济人，既不更好，也不更坏。他们认为，人类社会有两个市场组成，而个人在社会活动中主要是作出这两类决策，前一类行为是经济决策，后一类行为是政治决策。这两种决策的主体都是"经济人"。一个是经济市场，另一个是政治市场。在经济市场上活动的主体是消费者〔需求者〕和厂商〔供给者〕，在政治市场上活动的主体是选民、利益集团〔需求者〕和政治家、官员〔供给者〕。在经济市场上，人们通过货币选票来选择能给他带来最大满足的私人物品；在政治市场上，人们通过民主选票来选择能给其带来最大利益的政治家、政策法案和法律制度。〔2〕公共选择中的决策的结果取决于决策的规那么，公共选择理论认为公共选择中规那么决定着公共选择得最终结果，该理论从投票的规那么出发，说明由于投票规那么本身可能存在着"悖论"现象，或者由于每个人的偏好不一样，投票次序的不同，就可能产生不同的政治后果，从而不能实现帕累托最优。因此我们需要慎重设计规那么，规那么决定了整个公共决策的结果。〔3〕公共选择中存在"特殊利益集团"理论，公共共选择中存在"特殊利益集团"理论，对于我们分析一些政治决策提供了一个有益的视角。"在一个政府活动整个受到鲜明限制的年代，在一个被集体化的政府活动对事实上是所有人和群体都发挥着一种普遍影响的时代，有组织的特殊利益相对缺位是最容易理解的，然而，由于相对着私人部门而言，公共部门的重要性已经增强，并且由于这种扩张已经采取了对总人口中各独立可辨的群体施加一种日益有差异的或歧视性的影响的形式，所以增加那种旨在以政治手段确保有差异地组织收益的投入，是一种可以预见的结果"。利益集团是政治决策过程中一支不可无视的力量，能够通过政治市场选择过程和选择方案提升和促进其自身所代表的特殊功能和利益。三、港口经济与区域经济开展模式的选择〔一〕港口经济与区域经济开展模式我国幅员辽阔，各地生产力开展水平、经济技术水平和社会开展根底差异较大，总体上可以划分为东、中、西三大经济地带。由于地理区位和历史成因等因素，这些地带经济开展不均衡，产业布局差异较大，存在的区域问题千差万别。自改革开放以来，中国经济开展的内外部环境有了很大变化，经济增长的质量在不断改良，工业化、城市化、市场化、国际化进程日益加快，因而深入探讨现阶段中国区域经济布局的新特点，选择适合的经济增长模式对于进一步促进国民经济开展具有重要的理论和现实意义。为了总结以往区域经济开展的经验和教训，反思以往片面强调均衡开展、无视经济效率的问题，区域经济理论在我国的研究和应用开始不断展开。从目前的开展来看，在我国研究和应用比拟多的有增长极模式、梯度推移模式、点轴开发模式和城市圈经济模式等。而在众多经济理论当中，对中国的开展发挥着巨大影响力的首推增长极模式。增长极模式是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁(FrancoisPerroux)在一篇题为"经济空间：理论与应用"的论文中首次提出。在该文中佩鲁认为经济空间与一般的地理空间完全不同，经济空间是"存在于经济要素之间的关系"。在人类经济活动中，"增长并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现在一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响"12。按照佩鲁的观点，经济的增长主要是因为技术的进步和创新，而创新并不是在所有产业均衡推进，总是倾向于集中在一些特殊的企业。由于这些企业是主要的创新源，因此它的产值增长大大高于工业产值和国民经济产值的平均速度。当这种产业增加其产出〔或增加购置生产性效劳〕时，对其他产业具有极强的连锁效应和推动效应，能带动其他产业〔或投入〕的增长，这种产业就是推进型产业(PropulsiveIndustry)，或称之为增长诱导单元(Growth-InducingUnit)，即增长极，而受增长极影响的其他产业就是被推进型产业。佩鲁认为，这种推进型产业和被推进型产业通过经济联系建立起非竞争的"产业联合体"，通过产业间向前、向后的连锁反响，从区域间的不均衡开展到最终实现区域的均衡开展。而梯度推移理论根源于弗农提出的工业生产的产品生命周期理论，经过威尔斯和赫希哲的充实和开展，最后被移入区域经济学中便产生了区域经济开展的梯度转移理论。梯度推移理论认为，不同开展阶段的地区间客观上也存在着经济技术梯度，既然有梯度就有空间转移的顺序。根据市场经济规律，经济技术优势往往是由高梯度地区向低梯度地区流动的，最后通过扩散等效应到达共同开展。这种开展模式充分的考虑了效益原那么和效率原那么在区域经济布局和选择区域开展政策的优先地位。梯度推移对促进区域经济和谐开展有着显著的作用。首先，区域经济和谐开展是建立在区域间适度经济差距根底上的稳定、协调的可持续开展，是区域内各方面利益关系协调、经济和社会开展协调的可持续开展。区域经济和谐开展的根本前提是区域差异或区域分工，协同与合作是区域经济和谐开展的实践根底，区域经济和谐开展意味着一定程度的妥协、折中、放弃或牺牲。这个理论在我国的应用表达了如下原那么：科学开展观的认识论原那么、公平与效率的动态统一原那么、可持续开展的原那么、共同利益原那么，即表达了区域经济开展的整体性和统一性，表现为总体目标的共同性和利益与责任的共同性。一方面，在我国的经济开展实践中东部板块尤其是中国区域经济增长的"三大引擎"之称得长江三角洲、珠江三角洲以及京津冀地区一直是中国经济最活泼、最兴旺的地区，这"三大引擎"的GDP超过全国三分之一，进出口总额占全国三分之二以上。而这些经济这些地区根本上都在很大程度上依托于港口资源，港口已日益成为配置资源、形成产业链条推动地区产业升级的重要因素，具有很强的关联性和集聚效应。再加上港口经济对于国民经济促进的乘数作用使港口经济开展迅速成为区域经济开展的重要带动力量和重要的增长极。以青岛为例，2004年青岛港完成港口吞吐量1.63亿吨,进入全国三甲行列。与此相关，物流、临港效劳、修造船等关联行业开展迅速，港口经济集聚效应明显，马士基、伊藤忠、韩国韩进海运等世界500强和众多国际著名企业相继到青岛投资开展，大量资金、技术、人才以及一些重大工程向青岛及周边区域集中，形成了大量外部投入，为经济开展带来了新的活力。港口经济成为配置资源，调整本区域产业结构的重要力量。另一方面，港口经济将沿海港口城市具有的经济技术优势藉由港口通过扩散效应，带动内陆腹地经济开展。首先港口产生的直接社会经济效果将会逐级扩散到城市社会经济的各个领域，连续传递使城市和区域经济不断增长。同时，港口不断加大与内陆腹地的经济联系紧密度，在较大区域范围内进一步实现港城联动。如天津港通过在内陆腹地主要城市建立"内陆无水港"，利用完善的交通体系与腹地各省市自治区加大合作力度，实现港口与内陆"无水港"的无缝对接，大大提高了两地大通关效率，而且减少了物流时间，降低了综合物流本钱，促进了区域经济的协作与共同开展。到2021年，天津有在内陆有贸易往来的省市自治区建立的的"无水港"将增加到14个。13〔二〕港口经济对沿海地区开展的效应分析港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济开展的重要力量。我国沿海地区面临亚洲和太平洋地区，是经济开展最活泼、海洋运输最繁忙、世界经济核心城市分布最密集的地区之一，这为我国沿海地区利用本区域的港口优势，发挥港口具有的辐射带动作用，更深层次地参与国际产业分工，利用国际资源开展区域经济，创造了得天独厚的条件。从我国经济开展的进程看，我国沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。港口经济已经成为区域经济开展的增长极。开展经济学认为，在区域经济开展的过程中，不同的时期、不同的行业、不同的地区开展是不平衡的。在一个时期，经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区，这些产业或地区就是经济增长极。经济的开展离不开各种资源，而资源空间分布存在着不均衡性，这就需要靠运输来进行调节。港口城市作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，拥有更为广阔的经济腹地，具有利用外部资源开展本地区经济的独特优势。同时，现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道，发挥着市场配置资源的根底性作用，使各种资源运输本钱降低，同时还可降低区域经济开展中的交易本钱，形成良好的开展环境，增强本区域的竞争优势。因而，港口使各种资源向港口及港口周边地区集中。这就促使更多的相关公司、供给商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级。港口经济关联性强，对区域经济开展带动作用大。首先，港口经济的开展将直接推动本区域的根底设施建设。据世界银行的研究，一个区域的总产出受道路、机场和港口等根底设施的影响显著，区域经济开展与公共根底设施之间存在一个正的相关关系。港口经济的开展直接导致对道路、港口等公共设施需求的增加，可以吸引大量外来投资，推动有关根底设施及相关配套设施建设，这将进一步促进城市建设与经济开展的良性互动。其次，港口经济可以带动关联行业的开展。港口的开展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关效劳的支持，也会极大带动这些产业的开展。以天津港为例，港口每万吨吞吐量创造GDP的奉献约为120万元，对地区就业的奉献为26人，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发经济奉献为1：5，提供就业比值为1：9。港口已经成为沿海城市贸易开展、制造业繁荣的重要支撑点。目前，沿海地区成为我国现代制造业最兴旺、效劳业最繁荣的区域，直接推动了整个国家经济的开展，加强了我国经济与世界经济的联系，提高了我国在国际分工中的战略地位。港口经济对我国国民经济具有全局性的效应。沿海港口经济的开展，港口根底设施的改善，货物运输能力的提高有力地推动了我国外向型经济的开展；上海、深圳、青岛等港口城市已经成为国际港口集装箱运输的重要枢纽；港口经济的开展与我国城市的开展正在结合为一个整体，不仅加强着城市的交通枢纽功能，而且日益成为城市最为开放和创新功能最强的元素，成为沿海地区经济开展的核心动力。尤其重要的是，我国港口功能的增强和港口经济的壮大，有效地带动了腹地的经济开展，推动了京津唐、长江三角洲、珠江三角洲等区域经济一体化的进程，决定着我国经济开展的地带性格局。同时，也必须看到沿海地区开展港口经济中存在的问题。第一、综合效劳功能比拟薄弱，国际中转枢纽地位尚未稳固，特别是在日韩等境外港口的剧烈竞争下，近年来我国远洋货源境外中转现象在逐年加剧。大量国际集装箱通过釜山、神户等港口中转，严重制约了我国港口的航线开发和枢