汽车产业行业2023年下半年投资策略中国实力-全球开花

汽车产业行业2023年下半年投资策略中国实力_全球开花（报告出品方/作者：中信证券）乘用车：内需走高，竞争加剧，出口亮眼总量：K388基数影响，2023年1~4月乘用车销量同比+6.9%，预计2023年全年汽车行业销量增长速度为-2.8%。根据中汽协数据，2023年1-4月，我国乘用车行业销量为694.9万辆，同比+6.9%，其中，1-3月乘用车销量为513.8万辆，同比-7.2%，同比大幅大幅下滑主要系则购置税减免和新能源补贴段数平添的市场需求用尽。4月受去年同期上海、吉林疫情导致的高基数影响，同比大幅快速增长，助推1~4月总计销量同比增长速度隋东亮。此外，由于行业价格战Auron并致稳步继续观望情绪、共振国六b清库存影响，4月批发商销量环比3月-10.2%。考虑到当前宏观经济走势和产业政策，我们下调2023年汽车行业批发商销量预测至2609万辆（原预测为2800万辆），同比-2.8%；其中，预测乘用车批发商销量2209万辆，同比-6.2%，乘用车出口销量预计将快速增长至365万辆，同比+44%。出口为最轻结构性亮点：乘用车出口销量再创新高，我们预计2023年乘用车出口量达致365万辆。根据中汽协数据，2021年就是我国乘用车登岸的元年，出口销量达致161万辆，同比+112%，打破了过去10年出口均在80万辆左右波动的瓶颈。2022年乘用车出口销量稳步增加，少于253万辆，同比+57%，其中燃油、新能源乘用车分别出口188万、65万辆，同比+42%、+117%。2023年1-4月，乘用车出口量少于114万辆，同比+107%，其中，3、4月份单月销量均突破30万辆，已已连续刷新单月出口最高记录。在国内独立自主品牌蓬勃发展平添优质车型供给增加、全球供应链不稳定的大背景下，我们长期看空中国企业的汽车出口总量提升的机会。我们预计2023年国内乘用车出口量为365万辆，同比+44%。东站在投资的角度，出口销量的意义不仅就是“销量的新蛋糕”，中国汽车工业的低成本优势将帮助登岸车企以以获取一块更细长的利润空间，有效率提升中国车企的盈利能力。燃油车受国六bRDE测试的影响，主动回来库存导致全系列行业价格战，导致2023年3月-4月汽车优惠持续不断扩大。RDE销售延后政策落地后，5月行业价格预计将逐步企稳。根据中汽协数据及对易车网价格的统计数据，2023年1~4月，中国乘用车市场的终端售价分别就是指导价的91.3%、92.3%、90.8%、91.2%。3、4月优惠不断扩大，其中燃油车价格指数分后别为88.1%、88.4%，新能源车价格指数分别为96.73%、96.62%。由于今年7月1日全国范围内即将继续执行国六b排放量标准，国六b标准中的真实道路排放量测试（RDE测试）成为了引发价格战的关键诱因，无法通过RDE测试的车型原本仍须在2023年7月1日之前销售、上牌，因此许多燃油库存车遭遇非常大的压力。在汽车消费市场市场需求整体较差的背景下，价格战的犯罪行为除了对部分车型销量存助推促进作用之外，对总销量反而存所遏止，终端持币待购的稳步继续观望情绪增加。3、4月经销商的客流和订单也未恢复正常至往年正常水平，价格战并没有真正功不可没促进销量的促进作用。5月9日，生态环境部等5个部委携手缀刊发通告：7月1日之后全国范围内不容许生产不符合RDE测试的车型，但未完成销售的不符合RDE测试车型的销售期延长至今年12月31日。我们表示，这一政策的施行将大幅增加时程价格战的烈度，行业的价格、销量料从5月至逐步恢复正常。根据我们对易车网价格的统计数据，5月上半个月数据说明乘用车整体价格指数为91.2%，整体基本企稳。库存跟踪：2023年4月行业清库存效果显著，2022年以来合资品牌库存压力大于自主品牌。根据CADA数据，2023年4月合资、独立自主、进口品牌库存系数分别为1.68/1.51/0.97个月，环比大幅大幅下滑0.38、0.30、0.03个月，4月行业整体回来库存明显。2022年之前，独立自主品牌的库存系数（1.5个月以上）大多数时间高于合资品牌（1.3至1.7个月），2022年1月-2023年3月合资品牌库存系数扳平独立自主品牌且波动更大，在行业市场需求相对极差的三个时间区间内库存压力明显更高（2022年1~4月受春节淡季、上海疫情影响；2022年10-11月受全国各地疫情多点散发出影响；2023年2-4月春节淡季、国标转换清库存、价格战压力）。电动车：竞争拐点到来，再再降成本变成主旋律总量：预计2023年新能源乘用车销量870万辆，渗透率39.4%预计2023年新能源乘用车销量将达到870万辆。根据中汽协数据，2023年1-3月我国新能源乘用车销量151万辆，同环比+26%/-31%，渗透率为29.4%，同环比+7.7pcts/-3.7pcts。新能源渗透率环比下滑是多重因素导致：（1）2022年新能源补贴退坡透支部分23Q1需求；（2）燃油车价格战波及新能源市场：国六RDE引发的价格战导致了燃油车大降价，同时也影响了新能源车市场，例如：3月湖北省政府联合东风在区域内推出燃油车政企补贴后，新能源车渗透率环比下滑11.5pcts到20.1%。目前未通过RDE的车型新增了6个月的销售过渡期，燃油车价格战边际恶化的可能性已经被大幅降低，全行业的价格战有望企稳。我们预计，电动车在价格体系逐渐稳定后，其渗透率将从5月和6月起继续向上爬升，年底有望突破45%。我们预计2023年全年我国新能源乘用车销量将达到870万辆，同比+33%，全年的新能源乘用车渗透率将达到39.4%，同比提升11.6pcts。长期来看，虽然补贴政策已经退出，但优质供给的增加、补能网络的完善仍是新能源车长期提高渗透率的核心动力，新能源车的渗透率提升预计仍将持续向上。新能源车塌陷趋势明显，看空未来二线、三线、四线城市的销量贡献。根据Thinkcar数据，2023年一季度，一线城市新能源车渗透率至44.3%，我们预计这一数字可以稳步提升；其他塌陷城市新能源车正在快速蔓延，其中二线、三线、四线城市渗透率分别大幅提跌至35.5%、32.6%、27.3%，分别较之2022年全年提升5.2、6.0、3.4pcts。经营策略的拐点到来：再再降成本和和易现金流将变成今年的主旋律23Q1新能源销量符合预期，维持2023年新能源乘用车销量870万辆的预期保持维持不变。总量来看：根据中汽协数据，23Q1新能源乘用车同时同时实现批发商销量151万辆，同环比+33%/-31%，新能源渗透率为29.4%，同环比+7.7pcts/-3.7pcts，补贴段数对23Q1新能源销量产生一定用尽，但销量整体整体表现整体符合预期。考虑到价格战边际减轻、5月以来新车密集刊发换购，我们稳步看空新能源车销量和渗透率的环比提升。我们维持2023年新能源乘用车订货量870万辆的预测，同比+33%；长期看一看，我们表示电动化后的长期趋势保持维持不变，维持对2025年新能源车销量1500万辆的预测（渗透率61%）。“再再降成本”、“和易现金流”变成今年竞争主旋律。今年以来的行业销量虽然大体符合进度表期，但竞争格局来看，2023年以来行业内生增长速度大幅下滑、补贴段数、行业各家追加新增产能拓展Auron并致追加新增产能利用率下降、新能源车股权融资热情消退等诸多因素平添的竞争加剧就是不争的事实。电动车行业步入年初以来步入了价格战和淘汰赛，导致行业今年的主要策略切换为“U260本”、“和易现金流”，过去两年以“品牌向上”、“智能化军备竞赛”的高举高打策略已经逐渐有所降温。供给端产能投放加速，行业供需关系反转。我们测算2022年国内电动车产能已达到920万辆，同比增长145%。其中，特斯拉/比亚迪/一线新势力（包括蔚来、理想、小鹏、华为）产能分别增加30万/275万/80万辆，达到110万/335万/131万辆，合计产能576万辆；其他自主品牌和新势力品牌、合资品牌产能分别增长150万/10万辆，达到304万/40万辆（合资品牌我们只统计新能源专用工厂，未包含燃油车老工厂）。我们认为供给端产能扩张将使得车企之间的竞争进一步加剧，特别是龙头特斯拉、比亚迪的产能扩充会对其他竞争对手产生一定的冲击。年初以来新能源车企纷纷降价，释放权益。特斯拉于2023年1月6日开启降价以后，问界、小鹏率先跟随，问界针对M5EV、M7车型降价2.88-3万元，并面向老用户释放权益（1月13日），小鹏针对G3i、P5、P7车型降价2-3.6万元（1月17日）。2月以来，埃安、极氪、蔚来等品牌释放权益，包括部分配置限时免费、保险补贴、置换补贴等（2月1日），蔚来针对老款ES6和ES8推出2月限时优惠，消化库存车为2023年产品的发售做准备。3月，零跑、长安率先开启降价（3月1日），零跑针对C11增程、C01、T03车型降价，长安深蓝为SL03车型提供2.2万元直补，至高2万元权益大礼包。比亚迪随之释放权益，针对宋、海豹车型提供车款抵扣、置换补贴以及免费系统升级（3月10日）。5月以来，领克开启降价，领克01/05/06/09新能源最高下调8千元（5月1日）。原材料价格近半年明显下调，主机厂成本压力料边际减低。截至2023年5月15日，碳酸锂、LiOH的价格分别为25.8万元/吨、24.2万元/吨，相较于去年高点（2022年11月）分别约下降54%、57%。根据我们测算，碳酸锂价格每下降20万元/吨，按照50kWh磁铁量计算，对应电池成本上升平添的整车成本增加约6500元，在碳酸锂价格回落阶段，主机厂成本压力料边际减低。混动车型快速回调的临界点：预计2023年PHEV销量达致285万辆中期PHEV\EREV快速回调的临界点到来，预计2023年PHEV销量达致285万辆。2021年至，以比亚迪为代表的独立自主车企同时同时实现了双电机混动技术的突围，“省油节费”的DHT架构下的混动车型凭借高经济性，出现发生改变了过往单电机混动技术的困惑地位。根据ThinkerCar，2023年1-3月PHEV销量30.7万辆（同比+78%），在乘用车中渗透率为7.6%；EREV销量8.2万辆（同比+78%），渗透率为2.0%，混动车型占比持续提升。展望未来1-2年，随着10-20万元价格提着逐渐变成新能源渗透率提升的主力价格提着，经济性较弱的DHT架构和増程式混动车型的渗透率料稳步快速提升，我们预测2023年PHEV及EREV销量可以少于285万元。格局市场市场出清的拐点：合资车企市由盈扭亏为盈的临界点到来，行业将快速大浪淘沙长期的燃油车由盈扭亏为盈的临界点已经相符到来。根据我们对2023年4月上海车展的观测，今年车展即使就是传统主机厂也几乎没有面世崭新燃油车车型。按照正常产品的车型周期来看，独立自主品牌车型周期通常为三年左右，BBA和合资品牌新车型周期通常为五年。在此时间点，我们表示传统主机厂从当前已经已经开始可能将将将不再面世重磅的新燃油车产品，这意味着3-5年后，市场上多数燃油车产品的销量都会快速收缩。我们预计5年后，氢铵燃油车产Fanjeaux的市场份额将大于20%。传统车企：车型周期快速走弱+快速运算能力缺位，传统燃油车企业或遭遇遇难螺旋风险。从销售模式来看，合资车企（涵盖大多独立自主品牌燃油车）4S店的销售模式在过去2年减慢了其衰退的迹象：经销商就是主机厂和消费者之间的缓冲带，销量不好的情况下，经销商通常通过转化成优惠尝试“以价换量”回去帮助主机厂分摊压力，但其能有效率调配的利润池大小非常非常有限（经销商新车销售毛利率3%~4%）。当竞争激烈程度远远少于经销商所能承受的范围站时，最终仍须主机厂下场进行大幅的现金大力支持，策略就是官再再降或者给予更多的返点大力支持。4S店的销售模式也同意了传统品牌的由盈转亏会在很短时间内发生，我们预计相近2017年北京现代、2018年长安福特的事件还将不断显露出（这两个品牌当时的情况都可以总结归纳为：产品积弊已久，行业下行周期时降价促销失灵，营销网络忽然崩塌）。2020-2021年，整体行业市场需求绍拉，共振全球汽车行业缺芯导致的供给严重不足，合资车企的经销商的压力并没有完全Beine。但我们表示，今年的竞争环境有可能导致部分合资品牌陷入困境。由于车企的经营杠杆非常大，通常追加新增产能利用率50%就是单车利润的盈亏平衡线，而根据我们当前的测算数据，部分合资车企的追加新增产能利用率水平距离该盈亏平衡线越来越近。在2020年-2021年期间，受益于全球流动性趋紧，电动车企业享受至较低的估值溢价。大量电动车企业把握住了这个融资窗口期，补齐了大量的资本弹药，同时也加速了自己的追加新增产能以及研发&供应链体系。过去一年的全球流动性偏紧导致电动车企业的估值体系缴变大，间接导致行业的融资输血窗口期正在变窄。在当前时点，我们表示经营活动现金林权正的车企已经可以基本宣告获得了智能汽车下半场的入场券。以23Q1为基准，特斯拉、比亚迪和理想经营活动现金流净额分别为173亿、145亿、78亿元，同时同时实现均衡地自我输血；而部分腰部乃至尾部的新能源车企可能会由于融资的进展不顺遂而逐渐在份额上高鸿鹏。在估值上，随着渗透率不断提升，电动车行业也在逐渐转型估值方式，从PS估值逐渐切换为考核盈利的估值，最终可能会产生行业估值的马太效应。对于存非常大的燃油车追加新增产能的传统车企，其燃油车存演化为累赘资产的风险，料促发展并使大型国企之间出现兼并重组、盘活资产的可能性。整体上来看，我们表示汽车行业的格局市场市场出清的拐点已至，未来1~2年行业格局的市场市场出清将可以快速进行，传统车企的处境可能将将将在未来2-3年更为艰难。零部件：独立自主供应链蓬勃发展，脱胎换骨空间关上独立自主品牌全面蓬勃发展，高端化趋势助推零部件行业加速乘用车高端车型销量占比逐年提升，25万元+车型销量占比提升明显。弥漫独立自主品牌蓬勃发展，新能源高端化趋势，国内高端车型销量占比稳步提升。25-35万元车型比重从2017年的7.5%提升至2022年的12%，35万元以上车型销量比重从2017年的5.0%提升至2022年的8.9%，消费升级趋势明显。随着总收入预期和消费信心回升，高端新能源车市场仍存较强活力，消费升级趋势明显。智能化加配趋势持续，技术创新助力独立自主品牌快速蓬勃发展。2023Q1，独立自主品牌份额达致52.2%，较之2022年的49.9%稳步提升，底层原因就是独立自主品牌产品力已经已经开始超越外资Fanjeaux牌。智能化布局就是独立自主品牌产品力的关键突显之一，2023年独立自主品牌崭新刊发车型中，智驾、座舱、底盘二者较合资竞品都稳步保持加配趋势。在自动驾驶方面，蔚回去、小鹏、理想等Fanjeaux牌的崭新刊发车型广为搭载了高算力排序平台，方案以英伟达和华为居多，算力均在200TOPS以上。其中，蔚回去NT2.0平台的单车算力甚至达致1016TOPS。上述车型搭载的传感器总数大多为25个以上，其中阿维塔11搭载了34个传感器。蔚回去、小鹏、理想等品牌崭新刊发车型绝大部分均计划搭载激光雷达，单车1-3颗，已确定的供应商涵盖速腾聚创、禾赛、图达通和华为等。智能座舱方面，蔚回去、小鹏、理想和智己的崭新刊发车型均搭载了基于骁龙8155的高性能座舱平台解决方案，另外，理想L7、蔚回去ES8和问界M5还搭载了HUD。智能底盘方面，理想L7、蔚回去ES8和智己LS7搭载了空气悬架。座椅方面，蔚回去ES8和智己LS7均布局了零重力座椅，其中蔚回去ES8布局于驾驶座边线，智己LS7布局于后排在在右侧；理想L7则布局了第二排右侧头等舱座椅。智能化赛道蔓延持续提升，行业稳步加速。根据我们对中汽协、易车网等渠道数据的统计数据，自动驾驶方面，L2/L2+级自动驾驶渗透率由2018年的12.3%逐步提高至2023Q1的45.8%，其中L2+级自动驾驶渗透率由2022年的4.9%进一步提高至2023Q1的7.1%。另一方面，L0级自动驾驶渗透率下降至50%以下。除自动驾驶外，12.3寸以上中控屏、HUD、空气悬架等智能化布局渗透率也不断提升。其中，中控屏不断大屏化，2023Q1，搭载12.3英寸以上中控屏的车型销量占比已达致44.2%。HUD、空气悬架等智能化布局持续向低价格提着蔓延。HUD在20-25万元车型中的渗透率提升至2023Q1的12.4%。2023Q1，空气悬架在25-35万元车型中的渗透率少于1.0%，在35万元以上车型中的蔓延率已多于18%。智能内外饰演方面，全景玻璃车顶日益受到主机厂青睐，在天窗中的渗透率已超过至2023Q1的10.8%；LED在车灯领域赢得广泛应用，在远光灯产品中的渗透率由2018年的29.7%提升至2023Q1的86.3%。从新车布局来看，整车厂在智能化领域的“军备竞赛”仍在持续，智能化供应链迎接量价齐升的发展机会。智能驾驶：硬件基础已初步明朗，大力大力推进高阶智能驾驶落地。弥漫智能化不断发展，高阶智能驾驶对高算力的市场需求不断提升，国内外主流芯片厂商不断进行芯片运算，满足用户主机厂高算力市场需求。英伟达2019年发布Orin的芯片，7nm制程且具备254TOPS算力水平，仍然就是当前主流车规级芯片之一，2022年9月22日，英伟达用Thor替代Atlan芯片计划，Thor采用4nm工艺，内置770亿晶体管，算力少于2000TOPS。此外，高通面世了针对智能驾驶的SnapdragonRide芯片。SnapdragonRide内置高通多项技术，涵盖GPU、DSP、视频加速器和机器学习加速器等，综合算力仅约2000TOPS，搭载车型将于2024年上市。国产厂商也在不断发力，地平线作为国产芯片主力之一，搭载征程5系列芯片的理想L7Pro与L8Pro于2022年9月同步上市，128TOPS算力，功耗仅30W，采用16nm制程，地平线征程6芯片算力预计多于1000TOPS，采用更一流的纳什架构替代现有的贝叶斯BPU架构。华为当前具备昇辉310（16TOPS，8W，12nm）和昇辉910(512TOPS，350W，7nm)两种系列，采用自研的达芬奇架构的AICore，也在北汽极鹫、长安阿维塔等车型量产上市。智能座舱：高通8155芯片极广受广泛普遍认可，8295芯片或进一步助推市场。高通基于消费版芯片——骁龙865研发的8195芯片于2019年发布，内置了5G基带，原生大力支持全系列速率WiFi6和低功耗蓝牙5.1，还通过采用7nm工艺，同时同时实现了功耗保持维持不变，性能提升20%，蔚回去ET7/ET5/ES7、理想L7/L8/L9和小鹏G9均搭载高通8155芯片，近年极广受市场广泛普遍认可。2021年，高通发布下一代8295芯片，具有5nm制程，算力少于200TOPS，进度表内置大力支持C-V2X技术的高通骁龙汽车5G平台，可以大力支持无缝流媒体传输、OTA升级和数千兆级上传与下所载功能所需的高带宽。8295制程工艺升级至5nm，算力达致30TOPS，就是8155芯片的8倍。采用六代Kyro架构，即为为一个X1多功能核+三个A78大核+四个A55小核的典型大小核架构，单核性能相较于8155芯片提升约为50%。2023年，集度汽车公告将发售搭载骁龙8295车型ROBO-01找寻月限定版，售价39.98万元；根据产业调研，极氪CS1E也将搭载高通骁龙8295芯片，预计售价25-30万元，2023年内上市。智能底盘：空气悬架变成核心加配布局，底盘软硬件逐步形成产品组合。过去玉肌悬系为丛藓科扭口藓主要布局于如宝马、宝马等豪华品牌的高端车型上，能够明显提高操控性、舒适性，标分体式车型价格在70万元以上。随着国内独立自主主机厂不断面世高端品牌，同时希望给消费者平添“高性价比”，玉肌高悬变成其纳扎雷的主要产品。蔚回去ES6、理想L7、极氪009、智己LS7等车型均搭载了空气悬架。另一方面，主机厂已经已经开始融合空气悬架、底盘域控制器等硬件分体式复为，形成产品组合，提升底盘智能化水平。其中，蔚回去ET7首次采用了蔚源于谐的底盘域控制器，可以对悬架的舒适性、操控性和调节进行软件设计和调校，向上可以下降10mm，向上可以升高40mm。比亚迪综合应用领域阻尼、玉肌高悬、液压等多种技术路线，形成云辇-C/A/P/X4套悬架系统解决方案，并可以通过OTA（Over-the-AirTechnology）同时同时实现功能的无穷拓展，以满足用户相同价格提着、相同用车场景的差异化市场需求。目前，云辇-C的硬件已搭载于比亚迪汉/唐、辉势D9，云辇-A已搭载于腾势N7，云辇-P将率先搭载于俯瞰U8。一体铸造：技术始于特斯拉ModelY，赛道步入收获期。2020年，特斯拉已经已经开始采用一体成型电镀的方式生产ModelY后地板动力系统。2021年10月，特斯拉于柏林工厂开放日上对公众展现出了一体压铸机模具、一体电镀ModelY前机舱，结构电池包（structuralpack）等核心技术方案，一体电镀应用领域进一步拓展。2022年9月蔚回去ET5交货，2023年1月极氪009交货，蔚回去、极氪变成DD91特斯拉以后第二、第三个大规模量产大型一体电镀结构件的主机厂。除此之外，我们预计小鹏G6、问界M9、理想氢铵电平台等车型均料搭载大型一体化电镀结构件并于年内交货，赛道步入收获期。据产业调研，我们测算2022年一体化压铸件全球市场空间约为16亿元；至2030年，我们预计全球主机厂将干预这一技之术趋势，保守/中性/乐观情形下预计市场空间依次为2647亿/4506亿/5884亿元（保守情况下一体电镀技术仅用做前后底板、电池盒体、前副车架等部位，中性情况下增加电池盒盖板、后副车架等部件，乐观情况下增加A/B/C柱侧围等部件）。我们表示，一体电镀就是汽车轻量化中变革的核心关注点，该赛道未来料转化成三电及热管理赛道脱胎换骨路径，催生出一批世界级的大市值公司。智能内外饰演：驾乘体验升级市场需求，视觉+感官+触觉多维度市场需求驱动智能内外饰演布局提升。汽车内外饰演作为与车内司乘人员轻而易举进行视觉、感官、触觉可视化的元器件，在消费升级、智能化升级两大属性下，持续驱动车载内外饰演产品、技术的运算，单车价值量提升显露出著，引发车企新一轮“军备竞赛”。其中，1）汽车玻璃方面，天幕玻璃较之于传统天窗，在造型设计上更加时尚和具有视觉冲击力，能提供更多更多更加宽阔的视野，根据我们对易车网车型布局的统计数据，天幕玻璃在天窗中的渗透率已超过至2023Q1的10.8%。不不含调光功能的天幕玻璃受到传统豪华品牌与新能源车企的亲睐，已经搭载于特斯拉Model3、小鹏P7、极氪001、宝马iX、比亚迪海豹等车型。2）车灯方面，整体技术路径沿疝气-卤素-LED-ADB-DLP方案（ADB为AdaptiveDrivingBeam，自动适应环境离光系统；DLP为DigitalLightProcessing，数字光处理）持续运算，智能化程度不断提升。LED在车灯领域赢得广泛应用，根据我们对易车网车型布局的统计数据，LED在远光灯产品中的渗透率由2018年的29.7%提升至2023Q1的86.3%。DLP技术原理和投影机基本一致，可以认知数字编辑的信息至选取区域，像素高少于百万级。自迈巴赫率先搭载DLP车灯后，高合HiPhiX、智己L7纷纷干预。3）车载声学方面，扬声器配置趋向于多区域重放方案发展，多数汽车厂商通过更多的扬声器增加声道数量打造包围感、扩大频率范围实现高保真效果，单车搭载数量持续提升，凯迪拉克CT6搭载扬声器个数达34个；功放配置是全新增量，以上声电子的车载数字功放为例，通过内置DSP处理器，提供信号放大、主动降噪等多重功能。在同价格区间，新势力车型如哪咤S、蔚来ET7、理想L9等对声学配置的重视程度远高于传统车企。4）汽车座椅方面，新势力助推汽车座椅从功能属性跨入消费属性的潮流。高端车型的座椅功能不断回升，中高端车型座椅布局升级属性明显，就是新能源汽车时代三电系统以外甚少的高ASP零部件，单车服务设施价格达致约5000元，整车BOM成本占比约为5%。汽车座椅与司搭乘人员长时间密切接触，其性能优劣轻而易举同意驾乘体验，其中蔚回去ES8首推女王座椅，可以同时同时实现最轻160调节，搭配电动扯皮、脚托，提高副驾乘坐体验；问界M5选配主驾私乐乐享头枕音响，协同15个车载扬声器同时同时实现多方位多阶梯式的音箱布局，为驾驶员提供更多更多精确的提示信息语音和顶级声学享受。独立自主供应链全球优势显著，全球化关上脱胎换骨空间3月汽零出口额创历史新高，独立自主供应链全球竞争力进一步进一步增强。根据Wind数据，2023年3月我国汽车零部件出口金额为79.85亿美元，同比+25.3%，创历史新高。从年度出口金额来看，2022年我国汽车零部件月度出口总额为812亿美元，同比+7.4%。2016-2022年我国汽车零配件出口额无机增长率为9.94%。在行业广为受美国课征25%关税影响的情况下，我国汽车零部件出口额仍逐年攀升，展示出我国汽车零部件厂商综合能力不断提升，在充分发挥成本优势的前提下产品质量也逐渐被欧系、日系、美系等海外客户广泛普遍认可。在持续上加拓新客户、新车型的同时，部分主机厂单车服务设施价值量不断提升，二者共同助推了我国零部件出口景气度持续向上。随着全球新能源汽车蔓延的进一步提高，我国零部件厂商在崭新能源部件上的领先优势越发明显，全球服务设施能力和较强的议价能力以期突显。特斯拉公布宏伟蓝图3，独立自主供应链全球化料快速。2023年3月1日，在特斯拉投资者日上马斯克公布了特斯拉“宏图计划”第三篇章，完善纸质报告于4月5日正式宣布正式宣布刊发布，详细讲述了同时同时实现可持续全球能源经济的三须路径。投资者日上，特斯拉电动皮卡Cybertruk的预生产车型也首次亮相，马斯克于2023Q1业绩交流会上正式宣布正式宣布该车将于2023Q3进行交货；此外，在投资者日上特斯拉还坦承未来料面世一款价格较低的电动汽车。在追加新增产能膨胀方面，特斯拉正式宣布正式宣布将在墨西哥蒙特雷建立代莱超级工厂，根据墨西哥政府官方发布，崭新工厂占地约4200英亩，特斯拉初步规划投资50亿美元、追加新增产能约100万辆/年；同时特斯拉还将在上海新开设储能工厂，公司预计该工厂每年生产10000组Megapack能源产品（相等于约40GWh），这就是DD91加州之后特斯拉第二个40GWh储能工厂。一方面，特斯拉未来将存新车型以及非汽车类新产品不断发布、回调；另一方面，弥漫特斯拉上海超级工厂的成功，一大批独立自主供应链企业快速脱胎换骨，中国零部件企业料跟随特斯拉的步南征同时同时实现自身的全球膨胀。国内汽车零部件公司加码投入墨西哥市场，全球布局更加完善。国内部分汽车零部件公司很早就在墨西哥设厂布局，但是由于产业成熟度、政治文化等原因，收入规模不大，如，2014年爱柯迪在墨西哥投资设立首个海外生产基地KDFAEZA；2015年，三花智控通过IPO募资投资墨西哥热管理项目；2016年，嵘泰股份成立莱昂嵘泰分公司。2020年之后，随着墨西哥产业链进一步完善，以及特斯拉在北美市场地位的提升，国内汽车零部件公司，尤其是特斯拉产业链公司，看到了出海北美的契机，拓普集团、新泉股份、上声电子等公司均在墨西哥加码扩建，进一步扩充海外版图。欧洲汽车工业年产值在1,500万辆以上，CR4多于60%。欧洲地区汽车工业发展较晚，工业生产环境完善，汽年工业年产值均衡在1,500万辆以上。2022年欧洲地区受疫情、全球性缺芯等因素影响，总产量滑坡至1,438.8万辆，同比-9.8%，其中，2022年德国汽车产量回升至358.6万辆，同比+8.9%。从结构上来看，全球知名整车品牌均存在欧洲地区的布局，根据Marklines数据，2022年Stellantis、大众份额均衡在20%以上，CR4为64%，格局较为集中。我们表示，欧洲地区具有完善的汽车工业基础，弥漫整车厂就近服务设施市场需求增加，平添零部件企业全球化产业布局新机遇。欧洲市场拓展亮眼，自主零部件全球化进程加速。国内汽车零部件公司在欧洲较早开始布局，如2011年均胜电子收购德国Preh拓展人机交互系统业务，2013年敏实集团收购德国CST公司。除德国外，塞尔维亚成为国内零部件企业投资的热门选择。在国内零部件企业中，德昌电机于2014年在塞尔维亚投资建厂，主要生产塑料及金属零部件；玲珑轮胎于2018年投资9.9亿美元在塞尔维亚建厂，主要生产高性能子午线轮胎；敏实集团和星宇股份于2019年分别投资1亿欧元及6000万欧元在塞尔维亚建厂，主要生产铝制汽车部件及汽车灯具。近年来，自主零部件在欧洲市场逐步从西欧拓展到东欧，塞尔维亚、匈牙利等国家的低关税政策有力支撑了全球化进程。2022年保隆科技投资1,500万欧元在匈牙利布达佩斯郊区新建汽车传感器生产园区，厂房面积7,500平方米，具备500万只刹车磨损传感器和700万只其他类型传感器的年产能。欧洲市场的逐步开拓，将为零部件企业全球化进程提供有力支撑。商用车：板块持续复苏，新能源重卡或变成下一个脱胎换骨赛道商用车：卡车客车同步回落，板块步入上行周期2023Q1商用车行业销量同比提升，料迎接3-5年维度的上行周期。根据中汽协数据，2023年1-4月商用车行业销量总计129万辆，同比+9%，其中重卡/中卡/轻卡/微卡1-4月总计销量分别为32.4万/3.9万/62.8万/15.6万辆，总计同比分别+18%/-3%/+9%/-10%；小客/中客/重客1-4月总计销量分别为1.4万/0.7万/11.8万辆，总计同比分别+16%/-19%/+22%。商用车行业自2021H2以来已经历一年半的景气低谷，当前商用车行业拐点已至，在经济逐渐恢复正常、基础建设潜在动工、物流恢复正常、出口高快速增长等利空因素朝拜下，行业料踏入底部，我们推断商用车行业料迎接3-5年维度的上行周期。重卡和大中客销量增长速度亮眼，行业持续复苏。分拆来看，重卡2023年1-4月同时同时实现订货量32.4万辆，同比+18%。我们表示重卡市场需求料赢得明显恢复正常，主要存以下三点驱动力：（1）重卡更新运算平添的受让市场需求料随其上四圈行业牛市中买进车辆的增加而增加，从而助推重卡行业逐步复苏。（2）15部门携手发文《国四出局行动方案》，大力大力推进出局老旧国四车辆。（3）出口销量持续走高。在客车市场：大中客2023年1-4月同时同时实现销量2.0万辆，同比+1%。我们表示小中客的销量料持续增长，增量主要源于于：（1）随着旅游市场在疫情后时代明显回落，预计未来旅游客车购得和换购市场需求将回升；（2）国内电动公交车替换：国内从2014年已经已经开始电动客车大批量上市，至目前已使用8年多时间，存较强的帮忙代市场需求；（3）出口海外市场销量持续提升，新能源客车出口利润蛋糕丰厚。商用车出口销量大幅快速增长，料受益于海外市场的快速增长获得更高收益。2022年中国重卡出口销量17.5万辆，同比+53%；大中型客车出口销量2.2万辆，同比+24%，中国商用车在海外的布局初步取得成效、实力已逐步显现出来。其中，重卡方面，今年以来重卡出口依然保持高快速增长态势，2023Q1出口销量少于6.5万辆，同比增长速度约90%。中国重卡出口主要面向亚非拉市场，当地竞争对手主要为欧美出局的二手车，国内企业车辆具有很高的性价比，并且服务设施完善的售后维修服务，竞争优势显著。我们预计中国重卡在海外的优势料沿用，出口销量料变成重卡销量的有力提振。大中客方面，全球电动化浪潮下，清洁客车将助推全新的增量市场，比如说欧盟明确提出各国2025年清洁化客车（涵盖电动、氢、天然气等）的渗透率最低目标为29%-50%，2030年的最低目标为43%-75%。未来随着海外客车电动化率逐渐提升，大中型客车出口销量料稳步提升。商用车料受益于海外市场的快速增长、出口业务的经济繁荣，以以获取更高的收益。2023Q1商用车行业盈利能力恢复的高确定性得到印证，全年业绩有望实现超预期增长。基于Wind数据，我们统计了15家A+H股上市的商用车公司，剔除2021至2022年期间存在单季大额亏损的公司之后，行业2023Q1总计收入881亿元，同比+20.6%，环比-0.5%；合计贡献归母利润29亿元，同比+111.6%，环比+16.3%。商用车在过去两年的行业低谷期已经做到了成本精简，2023Q1伴随着销量的提升，行业规模效应明显恢复，利润水平显著恢复：以重卡行业龙头中国重汽（A）为例，2023Q1公司归母净利润2.2亿元（同比+81%），净利率3.5%（同比+1.1pcts），净利润率提前恢复至2017-2019年行业相对景气时期的利润水平。叠加原材料价格的相对下降及行业终端价格的平稳，商用车行业盈利能力恢复的高确定性得到印证，2023年全年商用车板块的业绩可见度提升，净利润率有望实现超预期增长。我们表示重卡行业迎接复苏，预计2023年行业销量料恢复正常至90万辆，同比+32%。我们表示今年重卡市场需求料赢得明显恢复正常，主要存以下驱动力：1、车辆更新运算平添不断提升的受让市场需求：重卡更新运算周期约7-8年左右。2016Q4至2021Q2就是上一轮重卡销量的牛市。我们预计2023年及未来数年（最多Bokaro至2027-2028年），受让市场需求料随其上四圈行业牛市中买进车辆的增加而增加，从而助推重卡行业逐步复苏。2、2022年11月发布的《柴油货车污染环境环境治理攻坚行动方案》就是DD912018年《蓝天保卫战》之后货车领域最重磅的环保政策，料对行业销量形成显著提振。2022年11月14日，15部门携手印发了《柴油货车污染环境环境治理攻坚行动方案》，明确提出2025年力争新能源与国六货车保有量占到至比达至40%的目标。当前我国重卡保有量约900万辆，即使假设保有量不快速增长，该政策依然意味著国六及新能源重卡保有量将在2025年超过至360万辆。这意味着2023-25三年，新能源及国六重卡销量料达致约300万辆。国四出局或将变成该方案的关键切入点。当前部分地方政府已面世国四货车出局有关政策，比如说：杭州市面世国四柴油汽车出局补助金实行标准，鼓励国四柴油汽车（涵盖载货汽车和载客汽车）提前出局，推行时间自2023年5月13日至2024年6月30日终了，补助标准根据车型和车龄进行划定，实际补助金金额根据出局时间先后进行排序，单车补贴金额在1.2万-4.8万元/辆左右。我们预计其他省份料逐步干预，料对国内重卡的旧车淘宝汰和新车助推形成显著的驱动力，预计行业将存150万辆左右国四重卡遭遇提前出局。3、行业终端市场需求料恢复正常：物流方面，疫情就是此前对物流市场需求和车辆运营影响最轻的单一变量。2022年全年的货运市场需求与2020年和2021年较之均存非常大高差。G7数据说明，2023年4月全国整车货运流量指数平均值约96，同比+13%，当前的货运市场需求处于恢复正常当中。随着经济秩序的逐步恢复正常，我们预计物流市场需求料明显回升。基础建设方面，2023年1-4月，固定资产投资总计同比快速增长4.7%，其中基建投资仍保持约8%的中高增长速度，就是当前稳中求进快速增长中最为有力部分。在时程政策性研发金融工具等的大力支持下，基建投资增长速度料提升。新能源重卡步入萌发期，料变成下一个关键脱胎换骨赛道。根据ThinkerCar数据，2022年新能源重卡零售销量为2.5万辆，同比+142%。2022年新能源重卡渗透率约5.3%，距强于2021年同期水平（2021年渗透率约0.75%）。2023年1-4月新能源重卡零售销量7009辆，同比+19%。我们表示，2022年年底新能源汽车补贴政策段数，对2023年年初的销量存一定的用尽。2023年4月新能源重卡零售销量2341辆，同比+108%，用尽效应已逐渐被消化，时程新能源重卡的销量增长速度料进一步提高。商用车行业当前新能源渗透率仍相对较低，在中国“3060”碳中和计划、欧洲2035年停工燃油车等政策因素的影响下，商用车新能源化后的速度料大力大力推进，新能源商用车或将迎较快快速增长，变成下一个脱胎换骨赛道。目前新能源重卡的动力类型仍以氢铵电动居多，其中换电重卡比重存提升趋势。根据Thinkercar数据，目前重卡动力类型仍以柴油居多，2023年1-4月柴油重卡比重83%，天然气重卡比重13%，新能源重卡比重3%。在新能源重卡中，氢铵电动重卡比重92%；燃料电池重卡比重4%；混合动力等其他新能源重卡比重严重不足4%。其中，氢铵电动重卡中买一送一电为补能方式的占54%，同比+8pcts；以电池为补能方式的占46%。这一比例和乘用车呈现出非常大差异，乘用车基本以电池为主要补能方式，出现这种差异的原因就是重卡的电池磁铁量更大、在同样电池速率下仍须更长的补能时间，而换电速度较快、符合重卡对于效率的建议，从2021年至2023年换电重卡的比重存逐步提高的趋势，料变成新能源重卡的主流形式之一。新能源快速蔓延的奇点已至：经济性就是重卡运营最重要指标，而2022年电动重卡经济性已优于燃油重卡。TCO（TotalCostofOwnership，全系列生命周期成本）就是去来衡量重卡经济性水平的一个关键的通用型指标，也就是重卡运营过程中最重要的定量因素，可以分为初始购置成本、运营成本和其他维护成本三大类。根据我们的测算，在重卡单班运转的条件下，中短续航电动重卡目前的TCO最低，为457万元，长续航电动重卡TCO约480万元，电动重卡TCO整体整体表现均优于燃油重卡（约490万元）。氢燃料电池重卡由于制氢储氢等成本仍较低，现阶段没有较好的经济性整体整体表现，TCO约573万元。根据我们测算，从燃油重卡切换为电动重卡每年可以省12万元燃料费，全系列生命周期共可以节省燃料费用约70万元。随着碳酸锂价格的下降和产业链的规模效应提升，电动重卡的成本料稳步下降，电动重卡的经济性预计可以存更好的整体整体表现。电动重卡未来很有可能因为更高的使用成本、更高的性价比变成更多卡车司机的挑选出。我们预计下一代纯电重卡的产品形态可以产生革命性变化，电动半挂车料变成下一代纯电重卡的发展方向。目前国内主流的纯电重卡产品基本都就是“油改电”思路，相近崭新能源乘用车在2016年时的状态。“油改电”产品的特点就是：（1）电池座落在驾驶室的后方，方便吊装换电，但是战略重点过高可能会影响至驾车安全；（2）驾驶室、传动轴沿用柴油重卡的设计；（3）采用中央电机+传统车桥，集成化程度非常非常有限。“油改电”当前仅适用于于于半封闭园区、城市等低速场景，很难胜任长距离高速运输。特斯拉Semi将电池内置至车头底盘上，同时采用了电驱动桥的方案，就是正向研发的电动重卡的标杆产品。但考虑到中国卡车用户的使用习惯，我们预计可以换电的电动车半挂车将变成中国电动卡车的关键发展方向，其优点涵盖：更高的战略重点、更宽阔的电池包空间平添更好地续航里程、能耗节省优于传统半挂车15%以上、驱动形式可以适应环境更多的繁琐路况的场景。当前已有多种电动半挂车产品方案推出，包括采埃孚、戴姆勒、中集车辆等，电动半挂车产业化在即。（1）采埃孚：2018年汉诺威车展前夕，采埃孚旗下的WABCO推出了混合动力挂车eTrailer，目前已在小范围推广应用。（2）戴姆勒：TrailerDynamics与挂车制造商Krone共同开发的eTrailer挂车已经被应用在奔驰的eActrosLongHaul上。电动挂车的电池组采用了来自宁德时代300kWh的磷酸铁锂电池组（可单独充电），与主车的600kWh的电池组相加、总容量接近900kWh，可达800km的续航里程。（3）MAN：2023年初，德国曼恩（MAN）宣布即将上市的大型电动重卡MANeTruck冬季测试已经取得成功，该车型可以实现每天600至800公里行驶范围，根据德国曼恩公告，该车型预计将于2024年投产。（4）中集车辆：2023年4月，中集车辆旗下北美Vanguard在加州MorenoValley工厂为全球最大的食品分销商Sysco交付了首批（数十台）多温冷藏半挂样车。该产品整合了Carrier多温制冷机组、ConMet电动轮毂系统、TransportRefrigeration无线感控系统等部件，实现了远程精准温度控制、制动能量回收和存储、低刹车噪声、高续航里程等功能和特点。当前产业已有多种电动半挂车产品方案推出，电动半挂车产业化在即。电动半挂车具有非常优秀的经济性，TCO优化约32-44万元。电动半挂车不倚赖车头的动力形式，既可以内置氢铵电牵引车头，也可以内置柴油牵引车头、同时同时实现柴油车头+电动罐车的混动女团。在混动方案中，电动半挂车可以装载80kWh左右的电池，电池成本约25万元，其主要目的为节能环保降本。在氢铵电方案中，电动半挂车可以装载300-400kWh左右的电池，电池成本约50-60万元，其主要目的为增加氢铵电续航、提供更多更多方便快捷的换电方案。我们表示，电动半挂车的经济性具有非常彪悍的优势，渗透率料在未来5年内快速上升。电动半挂车的经济性主要源于于配备线掌控动及能量回收系统后的刹车能量的循环利用，比如说：Wabco通过在半挂车内置300kW大功率的电驱动系统，并将控制系统嵌入至主车与罐车的刹车系统中进行协同协同，就可以并使车辆在减速过程中通过回收刹车能量产生电能并储存在电池中，可回收大约72%的减速能量，最多可以减少6.5L/百公里的柴油能