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PAGEPAGE1求论文(防抱死系统在常用轿车上的使用特点分析〕最好是Word文档的前边有目录别复制百度的Q798799400皖北一只老色防抱系统在常用轿车上的使用特点分析“ABS〞〔Anti-lockedBrakingSystem〕中文译为“防抱刹车系统〞.它是一种具有防滑、防锁等优点的安全控制系统。ABS是惯例刹车装配基础上的改良型技术，可分机械式和式两种。现代上大量安装防抱制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车锁，使在制动状况下仍能转向，保证的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是当前上最先进、制动效果最佳的制动装配。普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车容易因制动力跨越胎与地面的摩擦力而安全抱。近年来由于消费者对安全的日益看重，大部分的车都已将ABS列为标准装备。假如没有ABS，紧急制动通常会造成胎抱，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且假如前抱，车辆就失去了转向能力；假如后先抱，车辆容易产生侧滑，使车行方向变得无法控制。所以，ABS系统通过机械的控制，以非常快的速度精致细密的控制制动液压力的收放，来到达防止车抱，确保胎的最大制动力以及制动经过中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。随着世界的迅猛发展，安全性日益成为人们选购的主要根据。当前广泛采取的防抱制动系统〔ABS〕使人们对安全性要求得以充足的知足。制动防抱系统，简称为ABS，是提升被动安全性的一个主要装配。有人说制动防抱系统是安全办法中继安全带之后的又一重大进展。制动系统是上关系到乘客安全性最主要的二个系统之一。随着世界的迅猛发展，的安全性越来越为人们看重。制动防抱系统，是提升制动安全性的又一重大进步。ABS防抱制动系统由微电脑控制，当车辆制动时，它能使车坚持迁移转变，进而帮助驾驶员控制车辆到达安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车速度，然后把车速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车速度，通过反复地减少或增长在子上的制动压力来控制车的打滑率，坚持车迁移转变。在制动经过中坚持车迁移转变，不只可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱〔锁〕车相比，能更高层次的制动力量。[编纂本段]ABS发展历程ABS系统的发展能够追溯到本世纪初期，早在1928年制动防抱理论就被提出，在30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世〔BOSCH〕公司在1936年第一个获得了用电磁式车转速传感器获取车转速的制动防抱系统的专利权。进入50年代，制动防抱系统开始遭到较为广泛的关注。福特〔FORD〕公司曾于1954年将飞机的制动防抱系统移置在林肯〔LINCOIN〕轿车上，凯尔塞·海伊斯〔KELSEHAYES〕公司在1957年对称为“AUTOMATIC〞的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表示清楚制动防抱系统的确能够在制动经过中防止失去方向控制，而且能够缩短制动间隔；克莱斯勒〔CHRYSLER〕公司在这一时期也对称为“SKIDCONTROL〞的制动防抱系统进行了试验研究。由于这一时期的各种制动防抱系统采取的都是机械式车转速传感器的机械式制动压力调节装配，因而，获取的车转速信号不够精到准确，制动压力调节的适时性和精到准确性也难于保证，控制效果并不睬想。随着技术的发展，控制制动防抱系统的发展成为可能。在60年代后期和70年代初期，一些控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。凯尔塞·海伊斯公司在1968年生产了称为“SURETRACK〞两制动防抱系统，该系统由控制装配根据电磁式转速传感器输入的后转速信号，对制动经过中后的运动状况进行断定，通过控制由真空驱动的制动压力调节装配对后制动缸的制动压力进行调节，并在1969年被福特公司设备在雷鸟〔THUNDERBIRD〕和·马克III〔CONTINENTALMKIII〕轿车上。克莱斯勒公司与本迪克斯〔BENDIX〕公司合作的称为“SURE-TRACK〞的能防止4个车被制动抱的系统，在1971年开始设备帝国〔IMPERIAL〕轿车，其构造原理与凯尔塞·海伊斯的“SURE-TRACK〞基本一样，两者不同之处，只是在于两个还是四个车有防抱制动。博世公司和泰威士〔TEVES〕公司在这一时期也都了各自第一代控制制动防抱系统，这两种制动防抱系统都是由控制装配对设置在制动管路中的电磁阀进行控制，直接对各制动以控制压力进行调节。别克〔BUICK〕公司在1971年了由控制装配自动中止发动机点火，以减小发动机输出转矩，防止驱动车发生滑转的驱动防抱转系统.瓦布科〔WABCO〕公司与奔跑〔BENZ〕公司合作，在1975年初次将制动防抱系统设备在气压制动的载货上。第一台防抱制动系统ABS(Anti-lockBrakeSystem)，在1950年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968年开始研究在上应用。70年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前或前后开始采取盘式制动器，促使了ABS在上的应用。1980年后，电脑控制的ABS逐步在欧洲、美国及亚洲的上迅速扩大。到当前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔跑、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的TX3、30X、红彗星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列，均采取了先进的ABS。到1993年，美国在轿车上安装ABS已达46%，现今在世界各国生产的轿车中有近75%的轿车应用ABS。现今全世界已有本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、无限等很多公司生产ABS，它们中又有整体和非整体之分。估计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。这一时期的各种ABS系统都是采取模仿式控制装配，由于模仿式控制装配存在着反应速慢、控制精度低、易受干扰等缺陷，致使各种ABS系统均末到达预期的控制效果，所以，这些防抱控制系统很快就不再被采取了。进入70年代后期，数字式技术和大规模集成电路的迅速发展，为ABS系统向实用化发展奠定了技术基础。博世公司在1978年首先推出了采取数字式控制装配的制动防泡系统--博世ABS2，而且装配在奔跑轿车上，由此揭开了现代ABS系统发展的序幕。虽然博世ABS2的控制装配仍然是由分离元件构成的控制装配，但由于数字式控制装配与模仿式控制装配相比，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提升，因而，博世ABS2的控制效果己相当理想。从此之后，欧、美、日的很多制动器专业公司和公司相继了形式多详的ABS系统。“自动防抱刹车〞的原理并不难懂，在遭受紧急情况时，未安装ABS系统的车辆来不及分段缓刹只能立即踩。由于车辆冲刺惯性，霎时可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状态！而装有ABS系统的车辆在车即将到达抱临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即类似于机械自动化的“点刹〞动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车侧滑，同时加大胎摩擦力，使刹车效率到达90％以上。从微观上分析，在胎从滚动变为滑动的临界点时胎与地面的摩擦力到达最大。在起步时可充足发挥引擎动力输出〔缩短加速时间〕，假如在刹车时则减速效果最大〔刹车间隔最短〕。ABS系统内控制器利用液压装配控制刹车压力在胎发生滑动的临界点反复摆动，使在刹车盘不断反复接触、离开的经过而坚持胎抓地力最接近最大理论值，到达最佳刹车效果。ABS的运作原理看来简单，但从无到有的经过却经历过不少挫折〔中间缺乏关键技术〕！1908年英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车抱滑动控制器〞理论，但却无法将它实用化。接下来的30年中，包含KarlWessel的“刹车力控制器〞、WernerMhl的“液压刹车安全装配〞与RichardTrappe的“车抱防止器〞等尝试都宣告失败。在1941年出版的〔科技手册〕中写到：“到如今为止，任何通过机械装配防止车抱危险的尝试皆尚未成功，当这项装配成功的那一天，即是交通安全史上的一个主要里程碑〞，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。当时开发刹车防抱装配的技术瓶颈是什么？首先该装配需要一套系统实时监测胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装配能够达成如此敏捷的反应！等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。精于系统的德国公司Bosch〔博世〕研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱装配〞的专利。1964年〔也是集成电路诞生的一年〕Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过装配控制来防止车抱是可行的〞结论，这是ABS〔AntilockBrakingSystem〕名词在历史上第一次出现！世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车间隔〞并非不可能完成的任务。由于投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。TeldixGmbH公司从1970年和奔跑车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——ABS1，该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件跨越1000个，不只成本过高也很容易发生故障。1973年Bosch公司购得50％的TeldixGmbH公司股权及ABS领域的研发结果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合履行。“ABS2〞在3年的努力后诞生！有别于ABS1采取模仿式组件，ABS2系统完全以数字式组件进行设计，不只控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔跑与宝马于1978年底决定将ABS2这项高科技系统装配在S级及7系列车款上。在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，Bosch公司总共才出24000套ABS系统。所幸第二年即成长到76000套。遭到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。1983年推出的ABS2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例初次跨越1％，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪fo兰车系的标准装备。1986年是另一个值得纪念的年份，除了Bosch公司庆贺出第100万套ABS系统外，更主要的是Bosch推出史上第一具供民用车使用的TCS/ASR循迹控制系统。TCS/ASR的作用是防止起步与加速经过中发生驱动打滑，十分是防止车辆过弯时的驱动空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。由于ASR是通过调整驱动的扭矩来控制，因此又叫驱动力控制系统，在又称之为TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有很多共同之处，两者合并使用可构成更佳效果，构成具有防车抱和驱动防打滑控制(ABS/ASR)系统。这套系统重要由速传感器、ABS/ASRECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等构成。在起步、加速及行进经过中，引擎ECU根据速传感器输入的信号，当断定驱动的打滑现象跨越上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ECU断定需要对驱动进行参与时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动〔一般是前〕进行控制，以防止驱动打滑或使驱动的打滑坚持在安全范围内。第一款搭载ASR系统的新车型在1987年出现，奔跑S级再度成为历史的创造者。随着ABS系统的单价逐步降低，搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了性成长的临界点，开始飞快成长，当年Bosch的ABS系统年度销量初次突破300万套。技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS2E系统初次将原先分离于引擎室〔液压驱动组件〕与中控台〔控制组件〕内，必需依靠复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一〞设计！ABS2E系统也是历史上第一个舍弃集成电路，改以一个8k字节运算速度的微处理器〔CPU〕负责所有控制工作的ABS系统，再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式公布全车系都已安装了ABS，3年后〔1992年〕奔跑车厂也决定紧跟保时捷的脚步。1990年代前半期ABS系统逐步开始普及于量产车款。Bosch在1993年推出ABS2E的改进版：ABS5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，ABS5.0装配了运算速度加倍〔16k字节〕的处理器，该公司也在同年年中庆贺出第1000万套ABS系统。ABS与ASR/TCS系统已遭到全世界的认同，但Bosch的工程团队却并不知足，反而向下一个更具挑战性的目的：ESP〔ElectronicStabiltyProgram，行车动态稳定系统〕前进！有别于ABS与TCS仅能增长刹车与加速时的稳定性，ESP在行车经过中任何时刻都能维持车辆在最佳的动态平衡与行车路线上。ESP系统包含转向传感器〔监测方向盘迁移转变角度以确定行驶方向能否正确〕、车传感器〔监测每个车的速度以确定车能否打滑〕、摇摆速度传感器〔记录绕垂直轴线的运动以确定能否失去控制〕与横向加速度传感器〔测量过弯时的离心加速度以确定能否在过弯时失去抓地力〕，在这里同时、控制单元通过这些传感器的对车辆运行状况进行判定，进而指导一个或多个车刹车压力的建立或释放，同时对引擎扭矩作最精准的调节，某些情况下以至以每秒150次的频率进行反应。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系统的ESP让只要专注于行车，让计算机轻松应付各种突发状态。延续过去ABS与ASR诞生时的惯例，奔跑S级还是首先使用ESP系统的车型〔1995年〕。4年后奔跑公司就正式公布全车系都将ESP列为标准装备。在这里同时，Bosch于1998及2001年推出的ABS5.7、ABS8.0系统仍精益求精，整套系统总重由2.5公斤降至1.6公斤，处理器的运算速度从48k字节升级到128k字节，奔跑车厂重要竞争对手宝马与奥迪也于2001年也公布全车系都将ESP列为标准装备。Bosch车厂于2003年庆贺出跨越一亿套ABS系统及1000万套ESP系统，根据ACEA〔欧洲车辆协会〕的调查，今天每一辆欧洲境内所生产的新车都搭载了ABS系统，全世界也有跨越60％的新车拥有此项装配。“ABS系统大幅度提升刹车稳定性同时缩短刹车所需间隔〞RobertBoschGmbH〔Bosch公司的全名〕董事会成员WolfgangDrees说。不像安全气囊与安全带〔能够透过亡数目除以车祸数目的比例来分析〕，属于“防患于未然〞的ABS系统较难以真实佐证它将多少人从鬼门关前抢回？但据德国保险业协会、安全学会分析了导致严重伤亡交通事故的原因后的研究显示，60%的亡交通事故是由于侧面撞车引起的，30%到40%是由于超速行驶、忽然转向或作欠妥引发的。我们有理由相信ABS及其衍生的ASR与ESP系统大幅度降低紧急状态发生车辆失去控制的机率。NHTSA〔北美高速公路安全局〕曾估计ABS系统拯救了14563名北美驾驶人的性命！从ABS到ESP，工程师在提升行车稳定性的努力似乎到了极限〔民用型ESP系统诞生至今已近10年〕，不外就算计算机再先进仍需要驾驶人的适当作能力发挥最大成效。多数都没有遭受过紧急状态〔也希望永远不要〕，却不能不知道面临关键时刻要怎样应对？在紧急情况下踩下刹车时，ABS系统制动分泵会迅速作动，刹车踏板立即产生异常震动与显著噪音〔ABS系统运作中的正常现象〕，这时你应毫不犹豫地用力将刹车踩〔除非车上拥有EBD刹车力辅助装配，否则大多数驾驶者的刹车力量都不足〕，另外ABS能防止紧急刹车时的车抱现象、所以前仍可控制车身方向。驾驶者应边刹车边打方向进行紧急避险，以向左侧避让路中障碍物为例，应鼎力踏下刹车踏板、迅速向左迁移转变方向盘90度，向右回180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系统依靠精致细密的车速度传感器判定能否发生抱情况？平常要经常坚持在各个车上的传感器的清洁，防止有泥污、油污十分是磁铁性物质粘附在其外表，这些都可能导致传感器失效或输入毛病信号而影响ABS系统正常运作。行车前应经常留意仪表板上的ABS故障指导灯，如发现闪烁或长亮，ABS系统可能已经故障〔尤其是早期系统〕，应该尽快到维修厂排除故障。要提醒的是，ABS/ASR/ESP系统固然是高科技的结晶，但并不是万能的，也别由于有了这些行动安全系统就开快车。ABS这种最初被应用于飞机上的技术，如今已经特别普及，在十万元以上级其余轿车上都可见到它的踪迹，有些大客车上也装有ABS。装有ABS的车辆在碰到积雪、冰冻或雨天等打滑路面时，可放心的纵方向盘，进行制动。它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少对胎的摩损，但它并不能使缩短制动间隔，在某些情况下反而会有所增长[编纂本段]ABS的工作原理控制装配和ABS警示灯等构成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装配的构造形式和工作原理往往不同，控制装配的内部构造和控制逻辑可以能ABS通常都由车转速传感器、制动压力调节装配、不尽一样。在常见的ABS系统中，每个车上各安装一个转速传感器，将有关各车转速的信号输入控制装配。控制装配根据各车转速传感器输入的信号对各个车的运动状况进行监测和断定，并构成相应的控制指令。制动压力调节装配重要由调压电磁阀构成，电动泵构成和储液器等构成一个的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动缸相连。制动压力调节装配受控制装配的控制，对各制动缸的制动压力进行调节。ABS的工作经过能够分为惯例制动，制动压力坚持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在惯例制动阶段，ABS并不参与制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状况，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状况，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动缸的制动管路均处于沟通状况，而各制动缸至储液器的制动管路均处于封闭状况，各制动缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动经过与惯例制动系统的制动经过完全一样在制动经过中，控制装配根据车转速传感器输入的车转速信号断定有车趋于抱时，ABS就进入防抱制动压力调节经过。例如，控制装配断定右前趋于抱时，控制装配就使控制右前刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状况，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状况，右前制动缸中的制动液也不会流出，右前制动缸的刮动压力就坚持一定，而其它末趋于抱车的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；假如在右前制动缸的制动压力坚持一，控制装配断定右前仍然趋于抱，控制装配又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状况，右前制动缸中的部分制动波就会经过处于开启状况的出液电磁阀流回储液器，使右前制动缸的制动压力迅速减小右前的抱趋势将开始消除，随着右前制动缸制动压力的减小，右前会在惯性力的作用下逐步加速；当控制装配根据车转速传感器输入的信号断定右前的抱趋势已经完全消除时，控制装配就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状况，使出液电磁阀转入关闭状况，同时也使电动泵通电运转，向制动缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动缸，使右前制动缸的制动压力迅速增大，右前又开抬减速迁移转变。ABS通过使趋于抱车的制动压力循环往复而将趋于防抱车的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车趋于抱时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动缸各有对进液和出液电磁阀，可由控制装配分别进行控制，因而，各制动缸的制动压力能够被地调节，进而使四个车都不发生制动抱现象。虽然各种ABS的构造形式和工作经过并不完全一样，但都是通过对趋于抱车的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车发生制动抱。[编纂本段]ABS的功用制动性能是重要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动间隔、制动时间及制动时方向的稳定性。制动时方向的稳定性，是指制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。假如由于的紧急制动〔尤其是高速行驶时〕而使车完全抱，那是非常危险的。若前抱，将使失去转向能力；若后抱，将会出现甩尾或调头〔跑偏、侧滑〕尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，胎将在地面上出现滑移。其滑移率δ＝(Vt-Va)/Vt×100％式中：δ--滑移率；Vt--的理论速度；Va--的实际速度。据试验证明，当车滑移率δ＝15％一20％时附着系数到达最大值，因而，为了获得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范围内。ABS的功能即在车将要抱时，降低制动力，而当车不会抱时又增长制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。[编纂本段]ABS的两种控制方式1、双参数控制双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、速传感器、控制装配(电脑)和履行机构构成。其工作原理是车速传感器和速传感器，分别将车速和速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15％一20％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当行驶时，多普勒雷达天线以一定频率