高校公务用车制度改革的思考

高校公务用车制度改革的思考

2013年11月，中央政府发布了《关于从严节约和防止浪费的规定》，明确取消了一般公务用车，并禁止私自使用公务用车。这一规定应当是国家公车改革真正打响的标志。公车使用一直都是社会热点与百姓关注的焦点,早在2004年,为了推进机关廉政建设,树立艰苦奋斗、勤俭节约的良好风气,进一步加强对省级党政机关小汽车配备使用的管理,江苏省要办公厅和省政府办公厅就联合下发了《江苏省省级党政机关小汽车配备和使用管理规定》(苏办[2004]35号),对车辆配置的价格、使用权限及如何使用等作了明确规定,但执行至今日,效果并不尽如人意。如今,公车改革在全国进入实质阶段,笔者欲从对高校公车改革提一点看法,与大方之家探讨。高校作为事业单位的组成部分,接受主管部门和上级机关的领导,其经费来源主要依靠财政全额拨款,在各项政策的执行方面,有着与其他事业单位共性的一面;但高校作为教书育人的高等学府,承担着培养人才,科学研究和服务社会的多重职能,高校也是高等学历人才聚集地,教师们思维活跃、思想开放,对国家、政府的相关政策有较多较深的了解,对许多社会现象也有着深刻的认识,更能够理解并支持国家与政府的改革事业,这一点使得公车改革能够在高校顺利推行。但也正是由于这一点,使高校公车改革受到师生高度关注,改革举措的正确与否、力度与深度是否能够与师生满意度成正比,成为高校公车改革的难题。一、学校公务用车方面高校公车使用主要分为三个方面:第一是班车,主要为教职工的上下班提供服务,保障学校教学科研活动的正常开展;第二个方面是学校各部门、学院日常公务用车;第三就是学校领导专用车辆。大部分高校前两类的车辆管理模式采用的是事业单位的行政管理办法,车辆运行费用实报实销,没有进行成本效益核算。第三类则一般归学校领导专人专用,配备专用司机。这种模式暴露出的问题主要体现在以下方面:(一)车辆运行成本高随着国家和教育部对高校改革的不断深入,大学城的运行已步入正常轨道,高校多校区办学办公已成为常规化的工作状态,办学规模不断扩大,各校区之间相距较远,对校车的需求不断增加,导致校车的购置费、运行费、维修费都大幅度增加,校车的运行成本占学校公共经费的比例逐年提高,严重挤占了紧张的教育经费。(二)中途安排当工工具高校上下班,与其他事业单位有着不同之处,除了正常的上下班班车外,还需要根据教师的工作特点,中途安排往返班车,以满足不同上课时间老师的需求。校车需求在时间分布上不均衡,上下班高峰期,车辆不够用;工作时间内,车辆不能被充分使用,一辆车上只有几位老师的情况时有发生。(三)部门使用成本教育主管部门和各级领导机构都处于市中心地带,而大学城距离市区比较远,高校必须准备有机动车辆,供各行政部门外出办事使用,否则办事的效率会很低很低,而提供机动车辆的问题在于导致单次使用成本很高,这种派车类似于专车使用。(四)公务车购置、运输过程中存在违规现象根据江苏省2004年的相关规定,高校领导不允许配备专车,但目前的情况是,大多数高校领导不仅仍然配有专车,而且配有专用司机。这些公务车总价不算太高,但配置较高,油耗及维修成本都较高,如果管理不善,在日常使用中极易产生公车私用、多报销、乱报销的现象,滋生腐败。并且,配备专用司机、公车私用也极易引起师生不满。除此以外,高校公车也存在购置审批程序不合法、未经过公开招标等违规现象。因此,改革势在必行。二、大学巴士改革的考虑各高校针对公务用车中存在的问题,可以借助后勤服务社会化改革的东风,进行相应的改革。(一)实行有偿服务,增强车辆管理保障服务高校可以借鉴已经实行后勤服务社会化单位的经验和做法,在保证学校班车正常运行,以及在保障学校一些重大事务、特殊任务的条件下,参照企业经营管理的模式,将现有班车转为经营实体,实行有偿服务,车辆在空余时间段,可以面向校内外提供服务,学校对车队的车辆运行成本和人员工资福利核定基数,实行学校承担和自主承担相结合的方式,在确保车辆安全运行的提前下,既充分调动了职工的积极性,又可以节约一定的成本,还能更好地为学校的发展做好保障服务工作。(二)学校要建立严格的开放包容体制近年来,随着市政公共设施经费投入的加大,地铁、大站公交等公共交通越来越便捷。即使是地处郊区的大学城,在城市规划中也受到了重视,公共交通已经相当便利。在这种情况下,高校首先应当对班车进行改革,对乘坐班车的情况进行严密的统计与调查,逐渐取消乘坐人数少的班次,鼓励教职员工充分利用公共交通设施。与此同时,利用学校教育的天然宣传优势,提倡环保出行,绿色出行。对于有地铁经过的路线,取消全部或部分班车,教职工坐地铁上下班,根据有效出勤天数,每月发放交通补贴。对于公共交通比较发达或成熟的外出办事地段,鼓励乘坐公共交通工具,即使给与双倍的公共交通补贴,对于学校来说也是有利于成本核算的。(三)车租赁公司进入学校市场努力实现用车渠道多元化,允许外单位汽车租赁公司进入学校市场。班车、实习用车、大型活动用车可以外租,形成竞争机制,倒逼校内车队提高服务效率和降低用车成本。(四)部门法部门承包经营或外包随着经济的快速发展,生活水平的提高和生活节奏的加快,私家车越来越普及,推进校车改革的社会条件和客观条件逐步形成,实行货币化改革将是校车改革的大方向。教职工的班车按照实际的交通情况进行货币化改革,发放交通补贴;教育教学用车由学校的专业化管理部门承包经营或外包进行;平时办公公务用车可由学校汽车专业化管理部门承包经营或按照实际状况进行个人自行出行进行交通补贴。公务用车的改革本着根据学校本身的实际情况,进行科学研究和决策,既保留一定数量公务用车、又充分发挥现有的社会资源(如地铁、私家车、外包车等)。只要制定科学、合理、公正的标准,取消或减少部门公务用车是可行的。总之,公车改革的问题一直是舆论关注的焦点,也是被群众诟病的政府政策执行不力的典型,公车改革的难点很多,管理者要扭转官本位思想,积极推行政府的各项规章政策,按照文件精神真抓实干,切实将公车改革推向实处。高校公车改革的目的决不是单纯为了取消公务用车,也不是简单杜绝公车弊端、而是着眼于如何提高车辆的使用效益和服务水平,更好地服务于教育教学工作,促进高等学校事业的发展。三、管理体制改革首先,“货币化补贴”不能成为唯一途径。货币化补贴是公车改革的主要措施之一,但货币化补贴带来的问题也要引起高度关注。首先是货币化补贴的标准问题。有些试点公车改革的省份在进行车改货币化补贴时,按照行政职级来发放。结果是领导拿得太高,而普通职工仍然是少得可怜,看上去仍然是“位高则钱多”,这样有违于公车改革的初衷。有些地方按照标准来发放,导致“干部车补甚至比普通职工工资还高”,引起群众非议。因此,高校公车改革一定不能以货币化补贴作为唯一途径,而是要探索科学合理的改革体系。第二,加强监管。加强监管的第一个行之有效的手段就是要尽快统一公车标识。中纪委在答复全国人大代表、深圳市龙岗区南岭村社区居委会主任张育彪《关于治理“车轮上的腐败”的建议》中明确表示:将“探索公务用车统一标识等制度,要求条件成熟的地区和部门,积极推进公务用车统一标识、GPS定位等制度,切实接受社会监督”。探索公务用车统一标识,不仅为了管理方便,更重要的是方便监督。除此以外,监督还应当纳入到公车改革的全过程中。有学者提出,在当下,必须走出“自己改革自己,自己监督自己”的模式,必须为公众监督公车私用创造更多的条件和便利,让公众全程参与到公车使用规则的制定、执行过程的监督以及违反规则后的惩戒中。只有公众真正成为公车的监督者,公车才有可能姓“公”不姓“私”。第三,警惕“变相福利”。在一些地区已经进行的公车改革试点过程中,“一些地方的公车改革就是权力自肥的游戏”。这个说法主要是针对把公车低价拍卖给领导或内部人员的做法。2012年,河南省中牟县“43辆车拍卖出废铁价(39万元)”,2013年8月延安“35辆奥迪才卖570.6万元”,江西乐余“464辆公车拍卖平均每辆5.8万元”等等现象,这些被拍卖的公车“花落谁