波士顿大开挖城市设计介绍课件

一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施效果六、经验总结一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施1一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施效果六、经验总结一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施21.背景介绍——波士顿

波士顿是美国马萨诸塞州首府，东北部濒临大西洋，新英格兰地区最大城市，美洲大陆最早的港口城市之一。

市区范围包括波士顿内港、洛根机场、查尔斯顿和南波士顿中心区。所在地域类似一个小岛，只有一条非常狭窄的通路与大陆连接。东海岸交通走廊公路外向网状辐射中心区交通枢纽集聚中心区对外连接薄弱1.背景介绍——波士顿波士顿是美国马萨诸塞州首31.项目背景——中央干道/隧道工程改造前身20世纪50年代，海上运输队经济工业的支持逐步减少，水运码头功效开始衰退，与此同时大量汽车从郊区开往市区，造成严重的交通拥堵。波士顿开始临海滨修建一条高速公路——93号高速。1959年建成的93号高速即中央干道穿越城市中心区，为高架6车道公路，适宜运量为每天7.5万辆机动车。波士顿93号公路改造前中央干道1.项目背景——中央干道/隧道工程改造前身2041.项目背景——中央干道缺点之一：交通拥堵严重

人们希望它能缓解汽车入城的拥堵，滨海区因海运衰退而萧条，那里成为高速路穿行地带，结果却带来更大的交通流量，导致更大的拥堵。

到了1990年代中后期，中央干道老化并开始承受其设计容量3倍的车流，其运量达到每天19万辆机动车，成为美国最拥挤的交通干道。每天的拥堵时间超过10小时，事故发生率是全国平均水平的4倍。同样的情况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场（LoganAirport）的两条地下隧道中。目前，交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元。1959年中央干道车流量1995年中央干道车流量坡道过多车道数量缺少变化交通量大1.项目背景——中央干道缺点之一：交通拥堵严重51.项目背景——中央干道缺点之二：隔离滨海与城市

高架公路(在其建设时迁移约20,000附近居民)基本上把城市一分为二，彻底将城市和海滨隔绝，波士顿也逐渐失去滨水城市的特征。切断了波士顿北部尽端部分和滨海临近区与中心商业区的商业联系，让这些地区无法参与城市的经济生活，与此同时也隔断了滨海临近区与城市商业区的历史联系。因此，当地的商业发展要求必须尽快缓解这些问题，历史学界也希望滨海地区与波士顿城区重新融为一体，附近居民也希望尽快移走这条漆成绿色。

另一方面，随着干道的结构也日趋老化，各种基础设施也都有待更新。因此，为解决这些问题需要大的变革。1.项目背景——中央干道缺点之二：隔离滨海与城市61.项目背景——挑战与目的中央干道/隧道工程在城市中心部分展开，施工要不影响城市生活；边施工边通行导致施工难度增加；波士顿底下是软土基础，工程建设技术难度大,为了不让地铁和高楼倒塌，采用冻土等新技术；工程规划人员和环境部门、社区团体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作针对这些困难和挑战，“大开挖”项目的规划者们与众多环境保护机构，监督许可机构，社会团体，工商业界和政治领导人就工程如何建设进行协商并达成共识，在工程进程中尽力保持城市的开放和繁荣，让社会各个阶层、各个团体得到公正的对待。项目最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题，但随着工程计划及实施的深入与展开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。挑战目的1.项目背景——挑战与目的中央干道/隧道工程在城市中心部分展7一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施效果六、经验总结一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施82.规划设计——总时间进程70s提出“大开挖”的规划设想80s初步设计19912006至今动工建设基本建设完成后续工作2.规划设计——总时间进程70s提出“大开挖”的规划设想8092.规划设计——前期计划

在大开挖项目之前，麻省和新英格兰之间只有两个进出口。从上世纪60年代末，城市交通规划部门就开始着手解决交通拥堵问题。

到了70年代，波士顿的规划师提出“大开挖”的规划设想——将1959年的高架中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理，缝合波士顿市近半个世纪的“城市伤口”，将波士顿港湾的滨水区与市内的金融区重新连接起来，开辟新的交通走廊，同时，将被高架道路占用的10.5万㎡面积腾出来，并将其中大部分重新进行开发，作为绿化用地。“波士顿大开挖”计划总图2.规划设计——前期计划在大开挖项目之前，麻省102.规划设计——初步设计内容（功能设置）

直到80年代，联邦政府才确定了这条高架路的改造计划，并开始初步设计，1991年中央干道/隧道工程（CA/T）在城市中心动工兴建。

根据规划，“大开挖”计划拆出来的开阔地将被用来建成绿色走廊，建设文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担住宅、商业建筑等。特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设，在功能上提倡多种功能混合；而面向低收入阶层供应的可负担住宅，应占到一些地块开发项目的15%甚至50%。波士顿中心主干道整治空间示意图2.规划设计——初步设计内容（功能设置）直到8112.规划设计——工程内容

工程的预期目的在于将穿越波士顿中心地带的高速中心干道(Interstate93,93号洲际公路)转变为一条长约3.5英里(5.6公里)的地下隧道。

除此之外，工程主要还包括：特德·威廉斯棉隧道(Tedwilliamstunnel)，将90号洲际公路延长至洛根国际机场;跨越查尔斯河(CharlesRiver)的列尼•扎金彭加山大桥(LeonardP.ZakimBunkerHillMemorialBridge);还有处于先前93号高架公路下开敞空间中的露丝·肯尼迪绿廊(RoseKennedyGreenway);在最初的规划中，工程还计划包括连接波士顿两个主要列车终端站点的铁路线。工程整治点2.规划设计——工程内容工程的预期目的在于将穿12一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施效果六、经验总结一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施133.实施操作——总述

“大开挖”于1971年提出建造，1991年正式动工，原预计五年就可以完工，但十年过去了仍然不行，后来又定在2004年完工，但直到目前仍没有全部结束。单一解决交通问题方案综合性的城市整治系统规划设计波士顿中心主干道整治平面图3.实施操作——总述“大开挖”于1971年提出143.工程实施——交通隧道部分

整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元，FortPoint隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。开挖隧道内部3.工程实施——交通隧道部分整个工程被分为50153.工程实施——交通桥梁部分

除以上介绍的隧道部分外，波士顿市还筹建了-座跨越该市查尔斯河(CharlesRiver)的大桥。这座被定名为“查金(Zakim)”的大桥，也已于2003年3月29日初步建成，与“大隧道”同时部分地通车。

这座桥面上设有来回10个车道，据称是当今世界上最宽的斜拉桥(able-stayedbridge)，将成为波士顿市的又一个新标志。3.工程实施——交通桥梁部分除以上介绍的隧道部分外，163.工程实施——环境处理部分

整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。可以这样具体地描绘一下建设项目的巨大工作量:如果用一支庞大的载重汽车车队来装运“大开挖”挖掘出来的全部泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延伸9470英里(15237km)。

它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。3.工程实施——环境处理部分整个工程总长的一半为隧道173.工程实施——城市形象部分

“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分，其曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。3.工程实施——城市形象部分“大开挖”项目已成为波士183.工程实施——公共参与决策

这个项目建设全程同时也是公众参与决策的过程，立项过程完全公开化，主管部门提出申请后，充分尊重公众意见，市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见，做到集思广益。为了展示规划的成果及实施情况，波士顿政府专门设置了“BigDig”网站，任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等，并可以表达意见，以增加市民的认同感。3.工程实施——公共参与决策这个项目建设全程同时也是193.经济概况——资金追加

从1987年到1991年，CA/T的费用增长了近三分之二。1993又上升了40%。

到2002年，联邦政府对波士顿投资的比例由69%降至29%。到了工程接近尾声的2005年，费用更是达到147亿美元。

对费用超支问题，州政府的解释是工程的设计难度不断加大以及通货膨胀。

由于隧道开挖不能影响交通等城市生活，所以不仅施工难度高，而且协调成本也超出想象。单是在挖掘的同时保证原高架路开放就要额外花费6亿美元。3.经济概况——资金追加从1987年到1991年，C203.经济概况——资金构成分析（1）通货膨胀是造价上涨的主因，接近50%，这是大工程的特点，在决策阶段应有充分的认识，要有充分的后续资金支持（2）环境维护费用上涨很大，人们的环境意识是与经济发展成正比的，环境维护费用随工程进展而上升属正常现象，决策时应注意（3）政府指导方针改变对费用推升仅9%不到，这对于一个前后持续30年，历经七届州政府和四届联邦政府的项目，是一个很好的成绩，再从工程范围增长以及交通维护方面看，仅上涨27亿美元，这也说明决策的成功，管理的成功（4）赶工费用上涨仅6亿美元，从1991年施工开始到2006年竣工算，每年不到4千万美元3.经济概况——资金构成分析（1）通货膨胀是造价上涨的主因，21一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施效果六、经验总结一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施224.项目问题——管理问题

由于缺乏管理这么大工程的经验，麻省收费管理局（MTA）与贝泰柏诚顾问公司员组成了一个综合项目组，在一定程度上双方已经变成了项目合作伙伴。MTA其实是一个挂靠政府的准盈利部门。一开始并不负责BigDig的监理，但是麻省议会于1997年将BigDig的监理权由麻省公路部（MassachusettsHighwayDepartment）转移到了半官方的MTA，而且放任MTA与私人公司贝泰-柏诚（B/PB）共同监理此项工程，而同时B/PB又是BigDig的设计部门。等于是麻省的政客们主动将BigDig从明处拿到暗处，阻止公众对这个花纳税人钱的工程进行监督──此时已经是在B/PB与麻省政府联合隐瞒工程严重超支事实曝光之后。2001年，由于B/PB监理被指出弊病多多导致超支严重，代表MTA的三人委员会责成他们提出整改方案。2004年，在BigDig建成通车第一年，隧道就因为漏水而被迫关闭检修，从通车到现在，BigDig都没能解决漏水问题。2006年，BigDig隧道顶部天花板脱落，砸中过往车辆，砸死乘客一名。1980年，AmherstCollege校长，WilliamWard，受麻省议会之托，对混乱不堪的麻省建筑承包市场进行了调查，并在他的调查报告中揭露了令人震惊的事实：70%的招标建设工程存在以次充好甚至影响使用，政府对于招投标的管理混乱不堪、毫不透明，政治利益而不是专业指标成为最终决定工程进展的因素，平均每个工程超支10%、超时50%，腐败已经成为麻省政府的工作常态公路部门&顾问公司+公众监督监理公司+顾问公司（也是设计者）公众监督4.项目问题——管理问题由于缺乏管理这么大工程的经234.项目问题——项目进程难度与缺点总结

“大开挖”是美国历史上耗费最为巨大、工期最长的公路工程。不断升级的建设成本不断延长的工期建设过程中软弱的执行力工程裂缝、不符合标准的材料以及出现的四例死亡事故，项目实施时间长的缘由项目难度大资金不能按时到位管理存在问题4.项目问题——项目进程难度与缺点总结“大开挖”是美国24一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施效果六、经验总结一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施255.实施效果——实施效果总结

“大开挖”工程1解决了长期以来困扰波士顿的地面交通问题2将地面空间还给城市生活，开发为居住、商业和绿化相结合的综合城市廊道3重新建立城市与海、城市与人的空间联系，形成了面积250英亩的城市绿地和开放空间。5.实施效果——实施效果总结“大开挖”工程261在现有6车道高架路的地下，修建8～10车道的高速路，在北端连接查尔斯河（theCharlesRiver）上的大桥，即10车道的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥（LeonardP.ZakimBunkerHillBridge）；地下高速路南端连接93号州际公路。北端的连接已经于2003年3月开通，南端的连接于2003年12月开通。地下高速路完成后将完全拆除高架路，在高架路留下的位置塑造公共空间，并进行适度开发。2原90号州际公路南端位于波士顿市中心南部，现将其延长，从市中心和波士顿港的地下打通隧道通往洛根机场，即距离南波士顿2.5公里的9车道隧道——泰德·威廉姆斯隧道（TedWilliamsTunnel）。这条隧道使波士顿港距东波士顿洛根国际机场的距离缩短为1.2公里。它于1995年部分开通，于2003年1月全部开通。5.实施效果——1交通整合效率提高1在现有6车道高架路的地下，修建8～10车道的高速路，在北27

新的中央隧道设计容量为每天25万辆机动车，坡道数量减至原来的一半，道路设施也得到了改善。预计竣工后，拥堵时间将缩短到早晚高峰时间的2～3个小时，使城市的二氧化碳排放量降低12%。

工程投入使用后，交通状况得到大幅度提升，交通堵塞明显减少,至洛根国际机场的平均通行时间减少了42至47个百分点。5.实施效果——1交通整合效率提高新的中央隧道设计容量为每天25万辆机动车，坡道数量减28

“大开挖”建设的主要目的是消除高速路产生的噪声、污染等对波士顿城造成的影响，然后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变成城市的公共空间。

“大开挖”工程建设了总计45个城市公园和大型公共广场，查尔斯河流域沿岸也得到了重新整修。作为波士顿港口的重要延伸，要塞岬海峡、拉姆尼湿地及奇观岛也得到了很好的发展，游客可以在大约100亩的奇观岛上享受公园及各种林荫小径。2006年，奇观岛及其上面的游客中心、停泊设施正式移交给波士顿城及其环境保护和开发部门。5.实施效果——2城市形象开放空间

“大开挖”建设的主要目的是消除高速路产生的噪声、污染等29

截止到2005年3月，“大开挖”工程已经完成了96%。项目主管迈克尔·刘易斯说，2003年是挖掘隧道之年，2004年是拆除和修复之年，2005年则是建设公园之年。的确，目前的主要任务是在高架路留下的带形空地上进行部分开发，其中罗斯·肯尼迪走廊（TheRoseKennedyGreenway）等公共空间建设，要一直持续到“大开挖”完成之后。根据规划，在地面拆出来的开阔地将被建成一条壮观的绿色走廊，其不同地段将被安排建设文化艺术中心、园艺中心、公园、广场、可负担住宅、零售店及其他商业建筑、行政机构。5.实施效果——2城市形象开放空间

截止到2005年3月，“大开挖”工程已经完成了9630一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施效果六、经验总结一、项目背景目录二、规划设计三、实施操作四、实施问题五、实施316.城市设计整合——中国城设计地上部分绿色廊道的设计分成3段，即北角、码头区和中国城区。因此全部地块主要由三个单位设计。中国城区的绿色廊道设计权由中国的土人景观和CRJA联合组成的设计组投标得到，其设计方案从历史的深处挖掘和表现华裔背井离乡踏上北美大陆时的感受，既体现了独特的中国特色，又充满了积极而现代的时尚感，被认为是一个动人的“后现代方案”。6.城市设计整合——中国城设计地上部分绿色廊道的设计326.城市设计整合——波士顿海港区规划在这个区域底下建立隧道。并把这个小岛从25英尺提升到125英尺，在上面盖造新的国家公园，通过滨海道路将有更多的人享用这个地方的公用设施。它将成为波士顿的街区公园，周围是西班牙人、拉丁人的街区。这个区域是很多种族居住的地方，规划师们做了很大努力，希望能使这个区域还给大家一种社区感，而不是因为通往机场而失去归属感。因此在上面规划设计了儿童的操场还有一些玩耍的场地。6.城市设计整合——波士顿海港区规划在这个区域底下建336.土地功能整合——带动开发潜力将交通干道引入地下，地面部分建设成为绿色廊道，并建立健全了本区域的公共设施，努力促进城市功能的复合化，这些土地功能的整合，带动了本区域的开发潜力。激活市中心的商业带动港区发展发展临近市镇制造业、仓储业6.土地功能整合——带动开发潜力将交通干道引入地下，346.工程设施整合——系统确立大开挖重建了中央隧道的各种市政管线，其中包括20万英里电话线，5000英里光缆，29英里给排水、煤气、供热、供电线路，使城市基础设施全面更新。6.工程设施整合——系统确立大开挖重建了中央隧道的各356.操作方式整合——目标保障从其取得的阶段性成果来看，项目相关机构的协调与合作还是有成效的。详细的环境保护文件，Bechtel/ParsonsBrinckerhoff（B/PB）等营建单位需要得到环保部门的许可证；所有的承包商和转包商都要遵守保证项目顺利进行的协调原则；除了少数商业单位离开以外，从1991年至今，没有一户居民搬迁。当然，这也花费了相当巨大的财力物力。长期坚持的合作成为该工程不断推进的重要原因。6.操作方式整合——目标保障从其取得的阶段性成果来看366.地块管理问题——共同决策马萨诸塞州公路局和交通部掌握着其中大部分土地；当然，作为城市规划发展部门的波士顿重建局的决定权也是很重要的！社区组织、环境部门、中央干道商业委员会等联合统筹委员会负责监督项目的进度、发布信息裁决意见分歧在各部门设立岗位，并提供资金6.地块管理问题——共同决策马萨诸塞州公路局和交通部376.地块管理问题——管理部门联合统筹委员会（JCC）的责任包括环保监督、工程设计问题、土地使用和房地产管理，以及社区、邻里和商业的协调。随着以上条款的商定，在波士顿也成立了项目管理组，与MHD和公用道路局（BPR:BureauofPublicRoads）的JCC类似。波士顿的商业团体也对联合统筹委员会起到重要影响，主要是通过干道商业委员会（ABC:theArteryBusinessCommittee）起作用。起初该委员会的任务是协助州政府向联邦政府争取工程的批准等，后来成为隧道工程和相关商业建设之间的重要纽带。6.地块管理问题——管理部门联合统筹委员会（JCC）386.整体评价前期设计：设计详细

公众参与充分工程实施：施工质量好

注重环境保护

公共监督充分

施工时间过长