多式联运智慧物流的探索与实践

多式联运智慧物流的探索与实践

2017年12月23日下午，“七流一号”论坛召开。与会者张元方出席了会议。论坛的主要专家包括景远、史定宇、张国武、李学伟、孙守光、关继珍、王江燕、毛宝华和康凤伟。主题发表在景远、石志伟、王怀相、魏继刚、荣朝和、王明、王秀春、贾金石、陈伯斯、聂磊等50多名专家、政府决策者和企业家。会议的主题是“19世纪之后的智能交通和安全物流新模式（定价、清算、管理）”。会议由神华铁路货车运输责任有限公司赞助，张国武、石定宇、毛宝华、关继珍、王江燕主持。康凤伟:今天主要介绍“西北地区—京津冀”多功能车智慧公铁水联运方案.多式联运对降低全社会的物流成本和费用,提高运输效率和解决交通拥堵非常有效.欧美在开展多式联运时,工业化基本完成,运输需求发生重大的调整,交通拥堵和环境污染问题严重,公路铁路设施建设基本完成,集装箱软硬件技术基本成熟.我国现在开展多式联运是恰逢其时.神华集团开展多式联运是基于大物流战略、路港航一体化优势、科技创新实力、灵活的市场化机制及供给侧改革责任担当.总体构想是智慧物流多式联运项目依托神华大通道及港口一体化服务能力,积极结合移动互联网、物联网、大数据、云计算等先进技术,打造线上线下一体化的公铁水联运服务模式,通过市场化机制进行项目开发建设及运营,长期稳定地向全社会提供公铁水联运服务.工作路线是注重三结合(线上线下相结合、公路与铁路海运相结合及物流公司与路港企业相结合)、做好三建设(通道网络建设、装备体系创新和智能云平台开发)、实施三步走(先试先行实验列、健全运营管理标准体系和探索智慧物流混合所有制企业运营模式)、实现三智能(智能化货源匹配,智能化订单和计划处理及智能化信息交互).项目实施的铁路通道总体框架为“一干一支、两点辐射”.一干是指连接我国西北地区—京津冀的多功能车公铁联运干线通道;一支是指连通我国西北地区—京津冀(黄骅港)—我国东南沿海港口的智慧公铁水联运支线通道,形成干线通道东向延伸;两点辐射是以鄂尔多斯为核心的西北地区公路集疏运辐射圈和以沧州为核心的京津冀地区公路集疏运辐射圈.通过公铁水联运,打造一条从西北地区到京津冀地区400~500km宽的经济通道走廊.希望地方政府在这个经济走廊上进行新增产业的布局.公铁水联运主要产品服务为3类,是以时效性和精准性为核心的准时达、以成本为核心的便利达及以智能匹配客户需求为核心的智能达.针对不同的服务对象,设计不同的服务产品.项目以神华既有的产运销调度平台为基础,结合货车帮的大数据平台及与国家交通运输物流公共信息平台的衔接,搭建公铁联运物流指数平台和公铁联运智慧物流平台.项目核心理念是做存量与公路共赢、做增量助推地方经济.在存量上与公路运输构成复合专线,在增量上主要服务于经济带发展.与智慧物流公铁水联运相匹配的法律法规体系建设滞后、市场化铁路运价体系建设滞后及一票制科学清算体系建设不完善,正制约着多式联运的发展.王怀相:今天介绍铁路运价制定方面的经验.在铁道部时代,铁路货运运价由政府管制,实行以铁路法和价格法为主体的运价管理.铁路部改制后,国发[2013](33号)文对铁路的发展提了6条建议,明确铁路运价改革市场化取向,按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定货运价格,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价.此后,国家又陆续出台政策,进一步放松价格管制,允许在基准价格的基础上有10%的上浮空间,下浮没有限制.针对可实现自由竞争的货运产品,实行市场调节价.目前货运价格构成主要有4个项目:运费、建设基金、电气化费附加和运杂费.运费包括国铁统一运费和特价线路运费.统一运费分4种类型,多式联运同集装箱,但没有驮背运输,需要研究.当前铁路价格结构或机制对神华货运定价借鉴意义有限,原因在于品名不全、运载工具与既有车型差异较大、经营观念不同、定价机制不同.铁路参与多式联运对运价政策的要求是市场化定价和初期财政补贴.铁路多式联运定价基本原则是比照公路、成本原则、长期原则和共赢原则.公路货运价格是市场上相对比较公允的价格.初期应以运营成本作为定价基准.对价格变动趋势有长期判断,形成长协价.使参与多式联运的各方获得合理回报.铁路多式联运定价影响因素是多方面的.第一是公路运价,货车帮的参与有助于获取整体价格水平;第二是运量规模,前期市场调查、前期的产品设计是非常关键的;第三,是铁路对两端运力资源市场参与程度;第四是运营模式,按照承运制进行清算;第五是政策,国家和地方政府对多式联运的约束和激励政策.铁路多式联运定价策略是跟随公路定价、分步推进、初期让利、拓展服务范围.长远看,以下3个方面需要深入研究:(1)多式联运装备包括运载工具和装卸作业工具;(2)相关标准,尤其是强制性标准;(3)企业的组织模式.政府应该出台更加明确的政策,促进公路运输中适于铁路运输的货物尽量转向铁路,实现合理分工.魏际刚:今天谈对新时代中国物流业升级的看法.在新的时代,物流业的发展要把握6大浪潮:工业化、信息化、市场化、全球化、城市化和绿色化浪潮.6大浪潮会对需求结构、技术的供给结构、成本结构、产品结构、制度结构等带来深刻变化,会对产业的时空形态带来变化.中国所要实现的经济结构变革,包括传统产业结构优化与升级、新兴产业培育、房地产和金融投机控制.中国所要实现的高质量发展,包括高质量的农业发展、制造业发展、服务业发展、国际化发展、高效的资源配置方式和经济社会环境生态互动发展.此外经济发展动力变革应实现从混合动力到全新动力的变革,技术结构变革实现全方位突破.在此变革下,中国将是全球最具魅力和潜力的物流市场.全球经济重心将向中国、亚太进行转移,中国会成为全球最大的市场.2030年中国将成为世界的贸易中心,成为资金、物流、信息流等最大的枢纽,它们将在中国配置后再走向世界.2030年中国要成为物流强国,必须建成全面完善的物流服务体系,物流结构全面优化.物流业作为先导性、基础性、战略性产业必须率先突进.为了实现物流业升级目标,需要实施七大战略,包括网络化、精细化、联动发展、全球化、智能化、动态创新、可持续等战略.建设物流强国需要完成构建智能化物流系统、构建连接世界的物流体系、推动物流的现代化等三大战略任务.中国要构建全球的物流体系.该体系由全球物流运营系统、全球物流政策系统、全球物流标准系统、全球物流信息系统构成,服务于全球的市场.通过国家物流系统的建设,推动物流的现代化.荣朝和:我发言的题目是关于多式联运与货运时空形态的思考.由于意识到自身在集装箱运输链条中的核心地位,洛杉矶港和长滩港积极推动疏港铁路的规划与设计,主动出资收购用于通道建设的原有铁路线路,在通道运营后持续补充资金偿还债务,在建设项目中充分发挥了的主体、主动和主导作用,实现铁路和港口的高效衔接.青岛港通过将部分港区铁路设置为与铁路企业共管共营的集装箱专用港站,较好地实现了港口与铁路设备设施、生产计划、作业流程和信息系统的初步一体化对接,有利地推进了港口集装箱海铁联运.多式联运除基础设施衔接外,市场主体的业务流程、信息与责任的对接是非常重要的.距离既有空间意义又有时间意义.时间距离是实现经济活动中人与货物在两地之间空间距离的位移上所需要的时间.时间距离包括运行时间和衔接时间.衔接时间不但现实存在,而且由于衔接效率的改进往往跟不上运行速度的提高,衔接时间在时间距离中所占的比重会明显上升,甚至可能超过运行时间.整个运输过程通常由多个需要相互连接的环节构成,每个环节有自己的衔接时间和运行时间,因此整个运输过程应该被看作是一个运输位移的链条.不确定性会使得链条的时间距离延长,应尽可能减少不确定因素的影响.有编组站作业的货运模式,其时间链条比较长.普通公路货运比铁路货运节省时间,而公路甩挂运输则用时更短.相对于公路甩挂运输的时空链条,铁路驮背运输在1500km以上距离应该有机会,但必须同时在时效和价格上有竞争力.我认为:(1)没有铁路参与的集装箱联运不是真正的现代多式联运,而运不好集装箱的铁路也不是真正的现代铁路;(2)运输市场已经从运输方式间竞争转变为运输链条间竞争,谁能搭建起完整的高效的运输链条,谁就获得了市场先机;(3)铁路在海铁联运中应服从海运链条;(4)铁路在公铁联运和公铁竞争中的成败都取决于服务的时间距离链条;(5)多式联运是运输业发展新阶段所要求的时空形态,铁路必须尽快适应.汪鸣:中国多式联运的发展道路,应在研究运输结构和国际分工方式后确定.外向型经济的产业布局,降低了港口对疏港铁路的需求.多式联运就是保留各种运输方式的技术特征,并将其发挥到极致.当需求在内陆时,可能会形成一种在特定的空间点上,物流要素通过增量布局来完成聚集的过程,所形成的经济和产业发展形态,就是枢纽经济.围绕支撑枢纽经济的发展,国家需要构建一个枢纽的网络系统.基于枢纽+通道的网络系统,在最高端上开展多式联运.枢纽经济是实现发展质量、发展效益和发展动能变革很重要的支撑.枢纽经济具有时间维、空间维、要素维的三维结构.在时间维上,枢纽经济是技术+制度创新的经济;在空间维上,枢纽经济是网络经济+城市经济+站区经济的架构;在要素维上,枢纽经济发展的本质是以交通枢纽、信息平台为依托,以聚流和辐射为特征,优化经济要素时空配置的过程.枢纽城市应具备良好的区位条件、便捷的综合交通、庞大的市场需求和丰富的原料资源.枢纽经济具有资源要素强聚集性、产业强辐射扩张性和全产业链发展模式等基本特征.其发展路径是沿着大网络、大平台、大通道、全链条、新模式来构建要素在特定点上的聚集.通过聚集合理的产业组织形式,使聚集的要素能够以服务的平台、产品的平台向周边扩张和辐射,形成高效率低成本的发展模式.各种不同流速特征的要素在特定点上聚集,形成全新的经济布局和产业发展模式.为此,运输枢纽及运输模式应有相应的变化,按服务对象的要求来提供针对性的运输服务.驮背运输可以实现局部地区的多式联运,在特定的运输走廊布局上,支撑枢纽经济发展和整合运输资源.服务于内需的产业和枢纽主要布局在内陆,我们将迎来第二次内陆枢纽城市的发展.枢纽城市、枢纽点、枢纽经济和驮背运输的运输组织等形成的运输走廊或运输网络,如何找到共同的价值所在,是发展多式联运的本质问题.石定寰:多年来,国家的交通基础设施有了极大的发展.由于受体制的阻碍,交通基础设施很少能按照经济规律和市场需要,实现有效的组织.“十九大”提出现代化建设进入了新的时代,我们确有必要研究综合交通体系建设及多式联运中所遇到的问题和挑战.在多式联运、智慧物流等方面,神华集团做了非常好的探索.神华集团通过试点,对智能化、绿色化的物流体系标准进行研究.根据市场的需求,实现交通运输发展和区域经济发展的有效结合,是非常有意义的.王绣春:针对多式联运,我们聚焦于不同运输方式之间、承运人之间的联合与协作.目前各种运输方式都有各自的法律,要实现不同运输方式之间、承运人之间的联合运输,法律支撑是迫切需要的.现在已经将综合运输法作为2018年的工作重点来推进.运输经济学相关理论都明确指出铁路适合于大宗货物运输的,铁路集装箱运输应该要比公路运输便宜.但是理论和现实差生了差距,为什么会出现严重的倒挂和反差?应该进行深入研究.由于在管理体制、建设方式、运营管理等多方面存在差距,公路运输成本不是全部成本.为了保护环境、实现可持续发展及完善运输结构,应该将可见的外部成本叠加到运输方式