早期汽车分时租赁模式的发展与转型

早期汽车分时租赁模式的发展与转型

1汽车租赁的发展动力1.1城市发展现状从欧洲和美国的运动过程来看，战后50.70年代是汽车翻新的快速步骤。随着交通拥堵和石油危机在70年代的影响，公共交通优先概念开始发展。相关城市开始考虑汽车发展模式的影响，汽车增长开始减速。到上个世纪90年代,小汽车保有率基本达到峰值并出现回落趋势。就规模而言,欧洲城市接近400~500辆/千人,美国城市更是达到700~800辆/千人。事实上,早期汽车分时租赁的实质就是一种C-C模式的汽车共同使用行为,对象主要集中于朋友、社区、家人等人群。伴随车辆保有率的增长,车辆使用强度下降、闲置时间变长,共享或分时租赁为减少汽车对城市资源的占用提供了可能和契机。1.2从生产制造向出行服务的转变由于受众规模较窄,服务标准化程度不高,C-C模式的可持续发展能力不清晰。后续分时租赁基本选择以专业性更强的B-C模式作为商业发展模式。而Car2Go、Autolib、EVcard这些平台的背后均有大型车企的身影,因为随着车辆保有率增长的停滞,汽车产业同样面临转型压力。实际上,传统汽车租赁就和汽车生产厂商密切相关。而新技术条件下,汽车生产企业纷纷以更精准的车辆租赁使用服务为突破,积极从生产制造向出行服务转型。目前奔驰、大众、宝马、雪铁龙等汽车厂商均已开展了分时租赁服务。2evctor规模上海从2013年开展以新能源车、固定站点方式开展分时租赁汽车服务,客户规模持续拓展,功能特征逐步显现。2016年上汽旗下的分时租赁公司e享天开和上海国际汽车城旗下的EVcard整合,车辆和网点规模迅速增长。截止2017年3月,EVcard全面覆盖上海16个区,共计3018个网点,累计投放车辆数超过5200辆(2016年2月车辆规模仅1000辆)。根据EVDATA提供的相关数据(2017.1~6),结合综合交通模型关于其他交通方式出行特征数据的比较,汽车分时租赁已经显示出与传统汽车租赁、出租车、私家车等出行方式的差异。2.1网络的适用性随着运营车辆和网点的快速增长,分时租赁网络的便利性不断提高。根据EVDATA的测算数据显示,EVcard车辆平均周转率上升到4次/日,高于社会小客车2.2次/日2.2如果你计划从长远来看旅行分时租赁单次出行距离约20km/次,长于上海社会小客车的单次14.5km2.3调整出行比例分时租赁出行有相对平缓的早晚高峰特征。工作日早上7~8点和下午17~18点是全天出行比例的最高峰,但高峰出行集中程度弱于社会车辆,通勤时间过后的9~10点成为工作日全天最低点,其他时段维持较高的出行比例,18点以后出行比例持续下降并一直持续到凌晨4~5点。周末的订单需求高于工作日,全天出现早上9~10点和午后13~14点的两个用车高峰。总体来看,分时租赁的通勤比重相对较低,为休闲、购物、娱乐、接送等各种弹性出行提供了出行选择。2.4以年轻的年轻人为主要观众，他们开车目前分时租赁的用户群体以年轻人、大学生等居多,乐于尝试新鲜事物。相关针对EVCARD用户进行的调查研究3上海汽车租赁、租赁、社会小客车、公共交通等多元交通方式与相关业态的关系分时租赁是一种新型的机动化交通模式和服务,与传统汽车租赁、出租、社会小客车、公共交通等诸多交通方式存在交集,但又存在差异,分析其与相关业态的关系,有利于进一步把握汽车分时租赁的功能定位。3.1单车单次出行时间和出行距离分时租赁首先是汽车租赁业务的一种,其通过信息化手段更加精确的匹配用车需求,进而提高车辆使用周转率。从Car2Go、Autolib等分时租赁企业的运营数据来看,平均单次出行时间或者出行距离均比较短,单车单日周转率在4次以上,这与传统的长租(年)、短租(周)、临租(日)模式形成较大差异。从上海汽车租赁业务来看,传统的汽车租赁业务以企业团体客的长租、短租需求为主,以及一些计划性的临时用车(比如节假日用车),对个人其他场景即时短时用车需求上的服务相对较少。总体来看,传统汽车租赁功能定位主要是对单位用车和私家车的补充,而分时租赁的出现填补了私人短时用车的场景,进一步丰富了上海汽车租赁的服务内涵,两者既有区别又有一定的互补。3.2分时租赁与公车使用的关系从欧美的发展历程可以看出,汽车分时租赁是在小汽车保有率基本到达峰值的情况下发展起来的。随着车辆出行强度的下降,车辆购置、保险、保养、停车等大量固定成本的占比日益加大,而分时租赁每次出行的成本更加透明。国外学者对于欧美比较成熟的分时租赁系统进行跟踪研究发现,分时租赁可以替代一定数量的私家车,并有相当数量的会员出售私家车、或者取消购车计划,进而减少私家车使用就现状上海小汽车保有情况而言,实际在上海使用的小客车保有率约200辆/千人,与国内外同等类型大城市有较大差距,当然这种差距也是公交优先政策的设计预期。但不可否认,很多潜在的购车和用车需求实际上被相关政策所约束。截止2016年,上海驾照持有人已突破700万人,考虑外省市驾照在沪数量,约50%以上的机动车驾驶人尚未拥有私家车。调查显示汽车分时租赁的发展实际上已经降低了车辆使用的门槛,如为一些单身青年的驾车需求,或者一些多样化的出行方式组合提供了新的选择和途径,并由此发挥了对机动车保有量的替代效应(如延迟买车、放弃买车、甚至卖车)3.3出行目的受众面比较国内外的不少研究都认为汽车分时租赁与出租车、网约车的出行特征相似,存在着竞争关系。确实,传统汽车租赁服务对个人即时短时用车需求上的服务相对较少,这种需求主要是通过出租车等方式解决,但其与出租车还是有一定差别:人群受众上有一定差别。分时租赁的受众要小于出租车等出行服务,因为驾驶技能成为准入门槛,而出租车、网约车、拼车均有司机,受众面更广。定价机制有一定差别。丁晓华在《电动汽车共享商业模式的发展》出行目的上有一定差别。目前分时租赁的20km/次的出行距离明显高于出租车、网约车7~8km/次的出行距离,虽然也可以理解为长距离出行乘客的分流,但在受众上可能还是有一定差别,分时租赁的出行目的中商务、公务比重并不是很高,而是主要为休闲、购物、娱乐等生活出行目的经营模式上有一定差别。从目前看,分时租赁与巡游出租车均属于重资产运营,有专业团队负责车辆的运维,而网约车、拼车主要为平台轻资产运营。两者在经营模式、盈利模式等方面都存在一定差别。3.4分时租赁与交通衔接目前汽车分时租赁主要以郊区长距离出行为主,而公共交通在该区域和距离的服务水平则是相对不足的。分时租赁虽然是个体交通属性,但由于具有一定的共同使用属性,可以为长距离公共交通出行提供一定的补充。此外,设置在机场的分时租赁也为大交通的接驳组织提供了新的渠道。总体来看,分时租赁提供了比传统租赁更灵活的租车方式,从目前的使用特征来看,其功能定位主要是服务相对小众人群的长距离、个性化和有计划性的出行,并与出租、网约车、拼车、公共交通在服务空间、受众人群等方面形成一定错位。同时一定程度上发挥了对机动车保有量的替代效应。由于目前分时租赁的车辆规模有限,其承担的交通出行量微乎其微,对其他业态的影响很小,因此其更大的意义在于丰富出行选择的多样性,进一步细化了出行服务。4完善上海汽车租赁的相关思考4.1分时租赁与交通出行坚持公交优先大背景下分时租赁的交通补充和多样化定位。分时租赁就其本质而言,还是个体机动交通。虽然可以提高车辆周转率,减少停车需求,但其产生的通行交通需求以及对道路资源的占用并未减少,从这个逻辑出发,还是要坚持公共交通在出行中的主体和首选地位。但这并不否认分时租赁在个性化弹性出行,以及公交服务不便利区域的适度发展,并作为一种创新的出行服务丰富既有的交通出行体系,以及发挥对潜在购车用户购车行为的影响作用。坚持市场导向,以提高运营效率为核心促进可持续发展。经过3~4年的快速发展,上海已经建成世界上最大规模的新能源汽车分时租赁服务网络,上海新能源分时租赁已经从“从无到有”阶段进入到“从有到优”阶段。从既有的利用效率来看,仍有进一步提升的空间,应加强大数据分析挖掘,优化商业模式,提高网络运营效率,实现可持续发展,避免无序扩张。坚持新能源和专用站点的技术路线。基于上海绿色交通和集约交通的发展导向,坚持以新能源为能源技术路径发展分时租赁,不鼓励燃油车辆从事分时租赁服务。基于上海道路交通拥堵和停车矛盾的现状,应坚持专用站点的停放技术路线,坚持便利性和秩序管理相统筹,避免流动站点产生的使用秩序问题。4.2创新分时租赁管理模式调查显示坚持不同用地性质租赁网点的差异化定位。政府部门、办公园区网点,应为取代一般公务车需求,降低企业养车用车成本。火车站、机场等大型对外交通枢纽网点,作为轨道交通、常规公交、出租的补充,替代部分自驾出行以提高停车资源利用率。住宅区内网点,作为私家车出行的竞争者,应引导居民使用电动汽车分时租赁,减少私家小汽车的购买和使用。郊区轨道交通站点或公交枢纽等,可与住宅区内租赁点合作,形成一定的P+R出行服务。郊区景点网点,用于弥补公共交通覆盖不足区域,打击黑车,保证用户的出行安全。坚持不同空间范围的差异化发展。目前上海EVcard的网点布局以郊区为主,符合上海区域差别的小汽车发展使用政策导向。中心城范围应首先保障公共交通的主导地位,电动汽车分时租赁的发展应坚持减少停车需求,降低车辆保有意愿的发展导向。在模式上可以借鉴法国Autolib的发展理念,将分时租赁模式的发展与停车、环境、通行等政策相统筹。利用出行链提高网点可达性。从能承受的借还车点距离目的地距离来看,96.4%的用户希望还车点距离目的地的距离小于1km。鉴于站点布设加密的难度较大,可以进一步发挥通过与慢行交通方式,特别是与共享单车的融合,通过出行链的构造提高网点可达性。4.3业务发展模式分析加强多元业态整合。汽车分时租赁网络