高速铁路轨道工程施工工艺与装备技术研究论文

高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究ResearchonHigh-speedRailwayTrackConstructionTechnologyandEquipment摘要为适应我国经济快速发展的需要，我国铁路正在实行第六次提速，通过大力的扩能增效，来适应现代化的发展。道岔是铁路线路中的关键设备，有着十分重要的作用。为了满足高速列车高速、安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路道岔设计在一些原则性规定、结构构造要求和维修养护等方面都作了更加严格的规定。高速铁路道岔对其通过的列车的性能也有着积极的推动作用。因此高速铁路轨道道岔的施工在轨道施工中显得尤为的重要，道岔施工不仅是道岔铺设工程，更是一项需要不同技术人员相互配合的系统工程。我国高速铁路道岔的施工技术是在认真总结国内高速铁路道岔建设经验、教训以及学习和借鉴国外技术的基础上，发展而来的。高速鉄路道岔在施工中应以施工工艺为重点，结合工程设备严格施工，每一步的施工都要达到施工技术标准。本文主要阐述了高速铁路无砟道岔的施工工序、施工方法，以及施工中的注意事项。重点论述了原位组装换铺法、现场预铺插入法和道岔铺设后的调试。关键词:高速铁路无砟道岔施工工序

AbstractInordertomeettheneedsofChina'srapideconomicdevelopment,Chinarailwayisbeingimplementedinthesixthspeedforthestrongcapacityefficiencywhichadapttothedevelopmentofmodernization.Turnoutisthekeyequipmentintherailwaylinewhichplaysaveryimportantrole.Inordertomeettherequirementsofhighspeed,safeoperationandpassengerscomfortable,turnoutdesignismademorestrictregulationsintheprinciple,structureandmaintenancerequirements.Theperformanceofhigh-speedrailturnoutsalsohasapositiveroleinpromoting.Sotheconstructionofhigh-speedrailwaytrackturnoutisparticularlyimportantinthetrackconstruction.Turnoutconstructionisnotonlytheturnoutlayingworks,butalsoasystemengineeringwhichneeddifferenttechnologiescomplement.Ourcountry'sconstructiontechnologyinhigh-speedrailwayturnoutwhichdevelopmentonthebasisofconscientiouslysummarizethedomesticrailwayconstructionexperience,lessonsandlearnfromforeigntechnology.High-speedrailwayturnoutconstructionshouldbefocusonconstructiontechnologyandstrictconstructionwithengineeringequipmenttoensurethateverystepoftheconstructionmeetthetechnicalstandardsofconstruction.ThisarticlegettheinformationwhatisthemethodofballastlessTurnoutEngineering,constructiontechnology,thedevelopmentofresearchsituationandmastertheprocessoftheballastlessturnoutconstructionfordateaccess.Thisarticleelaboratesonhigh-speedrailwayballastlessturnoutsconstructionprocess,constructionmethodsaswellastheprecautionsintheconstructionandfocusontheinsituassemblyforlaying,on-sitePre-ShopaftertheinsertionmethodandTurnoutdebugging.Keywords:high-speedrailwayballastlessturnoutconstructionprocess目录TOC\o"1-3"\h\u第1章绪论 11.1概述 11.2本文研究的内容与意义 11.3高速铁路无砟道岔施工 21.3.1道岔施工步骤 21.3.2高速铁路无砟道岔铺设方法 21.4国外高速铁路道岔技术 21.4.1法国的高速铁路道岔 41.4.2德国的高速铁路道岔 5第2章道岔施工前准备 72.1施工文件准备 72.2施工调查 72.3编制施工组织设计和作业指导书 72.4高速铁路CPⅢ控制网的布设与复测 72.4.1高速铁路控制网精度控制标准 72.4.2CPⅢ控制点的布设方法 82.4.3CPⅢ交接与复测 82.5结构物沉降变形评估 92.6施工人员培训、机械设备及原材料准备 92.7无砟轨道工程施工前的技术交接接口 9第3章高速铁路无砟道岔施工 113.1道岔厂内检测 113.2道岔运输、装卸及存放 163.2.1无砟道岔的运输 163.2.2无砟道岔的装卸 173.2.3无砟道岔的存放 19第4章无砟轨道道岔铺设与调试 214.1无砟道岔的铺设 214.1.1无砟道岔施工原位组装铺设法 224.1.2无砟道岔预组装铺设法 244.2无砟轨道道岔调试 264.2.1道岔初调 264.2.2道岔精调 284.2.3道岔转换设备安装、工电联调 304.2.4道岔焊接与收尾工作 324.2.5环境保护措施 34第5章结论与展望 365.1结论 365.2展望 36参考文献 38致谢 38附录外文资料翻译 40第1章绪论1.1概述高速铁路是适应不断增长的客货运输需求，提高运输效率，增大效益的必然发展趋势，也是铁路现代化的发展目标，世界各国都在大力研究和发展高速铁路，是世界铁路发展的共同趋势。我国铁路起步较晚，设计和施工技术比较落后，再加上我国幅员辽阔、人口众多，因此，人均铁路线路长度的占有率远远低于世界其他国家。尽管国家一直很重视铁路的发展问题，近十年来我国铁路的确也取得了突飞猛进的进展，但铁路运输的形式仍然比较严峻，铁路建设的任务依然很艰巨，需要我们这一代人继续努力，争取早日实现铁路现代化、高速化和重载化的目标，解决乘车难的问题，推进我国社会主义现代化的发展。目前，在传统的轮轨系统的铁路方面，多条高速铁路正在兴建或运营。在磁悬浮铁路方面，时速430km/h的上海磁悬浮线路也已运营，这是我国第一条，也是世界上第一条真正用于运营的磁悬浮线路，标志着我国的磁悬浮铁路事业又迈上了一个新的台阶。为适应我国经济的快速发展的需要，我国铁路已经实行了第六次提速，大力的扩能增效，加快现代化的发展。道岔是铁路线路中的关键设备有着十分重要的作用，同时也和列车的运行速度限制和薄弱环节所在。现如今铁路运输对于道岔的通过速度要求正逐年提高，道岔为适应运输的发展也在朝着大号码和高速方向发展。铁路高速道岔对其通过的列车的性能也有积极的推动作用。道岔结构复杂，零件较多，技术要求严格，因此道岔的施工是一项细致复杂的工作。要保证道岔的铺设质量，必须依照其铺设程序，严格进行事前、事中及事后质量控制。在铺设前，应详细审核图纸，全面掌握技术要求，详细检查轨料及其零件。在铺设时，要严格遵循铺设程序，严格各个部件的尺寸，对铺设质量时刻进行监控。在铺设后，要认真检查铺设质量，确定其是否能够满足规范的要求，如果达不到要求，应进行整改。1.2本文研究的内容与意义在认真总结我国高速铁路无砟道岔建设的经验和教训、学习和借鉴引进技术的基础上，以施工技术与工艺为重点，结合工装设备研发进展，发展适合我国高速铁路轨道道岔的施工技术与方法。1.3高速铁路无砟道岔施工1.3.1道岔施工步骤高速铁路无砟道岔的施工对各工序的作业方法、人员与机具配置、劳动保护等有很高的要求，对工序质量控制目标和措施也有明确的规定，体现了我国高速铁路无砟道岔技术的最新研究成果。高速铁路无砟道岔具体施工过程包括：施工准备、道岔厂内检测、道岔运输、装卸存放、混凝土底座施工、道岔区无砟轨道测量、道岔组装铺设、道岔精调及辅助系统安装、道床混凝土浇筑和道岔应力放散、锁定及焊接。1.3.2高速铁路无砟道岔铺设方法按照目前国内外轨道施工对道岔施工影响程度以及道岔施工情况，道岔施工的主要方法有以下三种：原位组装换铺法、现场预铺插入法以及工厂组装现场施工法。因为工厂组装现场施工法对于吊装设备和运输等各方面要求较为苛刻，所以我们主要介绍前两种施工方法。1.4国外高速铁路道岔技术1996年12月，西班牙国会作出了建立管理铁路基础设施的专门机构决定，专门负责建造适合欧洲铁路基础设施的新高速线。新的实体称作GIF（Gestordeinfraestucturasfeeoviarias）。其首要的任务是填补已于1992年投入运营，并按标准轨距1435mm建造的西班牙马德里－塞维利亚（Sevilla）国内首条高速线与欧洲铁路网的其余部分间的断带。高速道岔的设计细节从欧洲标准和马德里－塞维利亚高速线10年的经验得出。积累经验的过程已进行了许多年。由AVE、TIFSA和BWG组成、西班牙部分道岔制造商部分参与的联合工程委员经常争论技术的革新和发展。主要的话题是：(1)在欧盟的TSIs（互通技术规范）中包含的标准数据；(2)CEN标准；(3)BWG高速道岔在马德里－塞维利亚高速线的成功经验；GIF设定了一套超过标准要求的道岔技术规范。它涉及已知的和经试验的高速道岔设计部件的进一步研发，并要求设计和研发工作尽可能保持真实轨道的性能。在整个设想中对以下的关键方面给予特别的注意。(4)道岔和渡线的低磨耗及经济的几何设计；(5)减磨的尖轨基本轨副界面的运动学优化，考虑钢轨的轨底坡；(6)道岔轨道的少维修、减振的经济优化；(7)活动部件少润滑要求；(8)有最佳实用性的少维修尖轨转换系统。图1-1尖轨转换系统道岔的基本设计和研发设计数据（表1-1）及工程要求（表1-2）已详细制定并相互协调。表1-1道岔的几何要求表1-2道岔的工程要求工程要求UICHSHUICHSHkN/mmBrandenburgkm/hmmmmmHRS1.4.1法国的高速铁路道岔法国国铁1981年开始应用第一代木岔枕高速道岔,采用单肢三次抛物线型和有碴道床,运营时速270km。第二代高速道岔采用了混凝土岔枕、圆缓线型及有碴道床。1990年试验时创下世界最高纪录,直向过岔速度达到501km/h。当前,第三代高速道岔已用于地中海线上,运营时速300km。第四代高速道岔对滑床板进行了革新,正在试用推广阶段。法国高速铁路道岔使用可动心轨道岔，型号主要有1/15.3号、1/46号和1/65号，车站到发线采用1/15.3号道岔，渡线采用1/46号道岔。这两种道岔直向允许通过速度为300km/h以上。单开道岔侧向通过最高速度为230km/h，通过渡线道岔的最高允许速度为170km/h，而车站与库线区允许的过岔速度为80km/h,道岔的基本特性见表1-3。道岔技术指标道岔型号1/15.31/211/291/461/461/651/65导曲线半径/m820～∞1540～∞3000～∞3000～∞3550～∞67207350侧向允许过岔速度/km·h-180100160160170220230表1-3道岔型号及过岔速度1.4.2德国的高速铁路道岔德国高速铁路的道岔采用EW60—1200—1∶1.85型可动心轨道岔，其侧向过岔速度为100km/h。渡线道岔采用EW60—2500—1∶26.5型可动心轨道岔，其侧向过岔速度为130km/h。EW60—7000—1∶42型可动心轨道岔主要用于两条线路的分界点上。在道岔范围内不设轨底坡，轨距保持1435mm，不做轨距加宽。表1-4为德国高速铁路所采用的道岔主要参数。道岔技术指标道岔号数1/121/141/18.51/26.51/32.51/42导曲线半径/m500760120025006000/37007000/6000侧向过岔速度/km·h-16580100130160200表1-4德国高速铁路所采用的道岔世界上一些经济发达国家，早在上世纪30年代就开始研究高速铁路。特别是二战以后，在医治战争创伤恢复经济的世界潮流的推动下，更加速了铁路高速化进程。高速道岔是高速铁路必不可少的线路设备，先后出现了德国的18.5＃、26.5＃、42＃，日本的16＃、18＃等大号码道岔，从而将道岔容许过岔速度直向提高到160～200～250km/h，而侧向提高到80～120～160～200km/h的水平。我国铁路的情况有些特殊，线路设备的落后与铁路运量大、行车密度高的矛盾非常突出。1996年我国开始了铁路干线的提速改造。在干线上大量铺设了60Kg/m钢轨12＃提速道岔，60Kg/m钢轨18＃高速道岔以及30＃提速道岔已经试铺，取得非常满意的效果。第2章道岔施工前准备2.1施工文件准备施工前应准备好全部的施工文件送入相关部门审核，审核通过后方可使用。施工文件包括标准设计图纸、施工质量验收标准和线下施工单位提供的CPIII点及资料；线路平面图、线路纵断面图、线路诸表、桥梁平纵断面布置图、无缝线路铺设图（或无缝线路铺设地段表）、设计说明和相关专业设计图等。2.2施工调查在常规的施工调查基础之上，应着重调差一下方面：(1)道路的分布情况，包括可利用道路长度、宽度、坡度、转弯半径、会车点位置、便桥（涵）的承载能力、新增便道条件等；上下道口的具体位置；(2)混凝土拌合站的具体位置及供应能力；(3)道岔生产厂的位置、运距、运输方式、装卸储存及现场存放条件；(4)线下工程结构物分布情况、进度情况；(5)道岔铺设施工计划（铺设方向、顺序、进度）。2.3编制施工组织设计和作业指导书制定施工组织方案、配备机械设备时，应保证其它各工序的效率高于混凝土浇筑效率。在编制施组时考虑重点工程工期和铺轨线，重点解决站前工程问题的同时，详尽地考虑和安排站后工程，尤其是站后与站前工程衔接的时间。在正式施工开始前，应编制实施性施工组织设计和根据工序、工艺要求编制作业指导书，特别应注意突发事件预案的编制，并组织相关建设单位、监理单位应对施工组织设计和作业指导书进行评审。2.4高速铁路CPⅢ控制网的布设与复测2.4.1高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10m弦实测正矢与理论正矢之差为2mm。线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。2.4.2CPⅢ控制点的布设方法CPⅢ控制点的元器件采用工厂精加工元器件（要求采用数控机床），用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，CPⅢ控制点标志重复安置精度应达0.3mm。图2-1CPⅢ控制点的元器件CPⅢ控制点的布设距离一般为60m左右，且不应大于80m，CPⅢ控制点布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。2.4.3CPⅢ交接与复测(1)CPⅢ控制点的复测道岔控制基标测量前，按照《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》的相关规定的要求组织测量人员对CPⅢ点进行复核。当CPⅢ点复核测量结果与从线下施工单位接收的CPⅢ测量成果满足技术条件的限差要求时，直接采用线下施工单位交接的测量成果；如不满足限差要求，则上报监理单位，和线下施工单位组成联合测量组，对CPⅢ点进行复测。依据经复测后的CPⅢ控制点采用全站仪自由设站测设道岔控制基标。(2)仪器要求全站仪必须满足如下精确度要求：1)角度测量精确度：≤1″2)距离测量精确度：1mm+2ppm3)使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪。4)每台仪器应至少配13套棱镜，使用前应对棱镜进行检测。(3)内业数据处理在自由设站CPⅢ测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件，采用软件必须通过铁道部相关部门正式鉴定。观测数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容：1)观测者、记录者、复核者签名；2)观测日期、天气等气象要素记录。检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时提出重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算、平差处理。数据计算、平差处理必须是经采用通过铁道部相关部门正式鉴定软件，在计算报告中要说明软件名称。自由设站点、CPⅢ点进行整体平差。平差计算时，要对各项精度作出评定。2.5结构物沉降变形评估道床施工前应确认由建设、设计、咨询、施工和监理单位共同对沉降变形观测资料进行分析评估，确认工后沉降变形符合设计要求后方可进行无砟道岔施工。2.6施工人员培训、机械设备及原材料准备对所有参建无砟道岔施工的管理人员进行系统培训，培训内容包括无砟道岔施工内容、工艺流程、施工方法、工序质量标准及验收检验方法、注意事项等；施工人员应进行岗前培训，经考试合格后持证上岗；成套施工设备到场的验收、储存、组装、调试，对关键设备轨道状态检测仪进行操作和精度确认；根据现场实际，调整工具轨、螺杆调节器、模板的规格、数量等。无砟轨道原材料及轨道部件进场应提供合格证；原材料进场后进行抽检，合格后方可使用；原材料进场必须分类存放，道岔、岔枕、钢筋等材料的存放应采取一定防护措施。2.7无砟轨道工程施工前的技术交接接口无砟道岔工程与线下工程工序交接应在道岔施工一个月前进行。成立专门的交接小组，接收《无砟轨道铺设条件评估报告》线下基桩控制网及测量资料、与轨道工程有关的变更设计、线下工程施工质量检验合格资料。重点对道岔区线下路基、桥梁、隧道等与无砟轨道接口位置的中线和高程、平整度及几何尺寸等进行复核。施工单位应从相关单位接收评估报告、基桩控制网、竣工测量资料、线路坐标资料、施工工作面验收资料等，并办理手续。第3章高速铁路无砟道岔施工3.1道岔厂内检测每组道岔在运往施工工地前在厂内将道岔的转辙器区域、连接部分、辙叉区域安装在轨枕上并进行调试、检验，安装内容包括轨件、锁闭装置、转辙机、密检器，并按设计规定对整组道岔的各部分尺寸、零件的安装及零部件的偏差进行检测记录，对各部位尺寸严格按照设计及标准进行检查，直到各部位尺寸符合要求为止。预组装完工后，对道岔进行出厂前检验工作，道岔出厂必须带有明显标识，其内容应包括：产品名称、规格型号、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。可动心轨辙叉上应带有标识，标识内容应包括辙叉型号、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。基本轨、尖轨、配轨、护轨在轨腰上标识出长度数值，厂标或厂名、出厂日期，基本轨、尖轨还应标出开向、直曲；铁垫板应按图纸规定标出清晰、不易损的标识；铸、锻件上在易于观察的部位作出工件号或工件规格及厂标；道岔各单元均应厂内组装检查合格后，进行包装。包装箱内应有装箱单，包装箱外应标注产品名称、重量、规格及主要零件名称或装箱编号；承包人应制定道岔产品装卸、运输及保管的相关技术条件，并报业主备案；承包人应严格执行道岔产品装卸、运输及保管相关技术条件，确保其满足铺架（设）要求。道岔出场前还需要场内试铺，厂内试铺时还应安装电务转换和锁闭装置，进行道岔工务和电务系统的联合调试。厂内试铺及调试工作，施工单位应派人参加，做好协调工作。生产厂家和施工单位主要应协商确定以下事项：(1)道岔产品运输卸货地点；(2)道岔产品装载、加固、卸车的特殊要求；(3)道岔开向，钢轨预留轨缝、锁定轨温等铺设参数、指标；(4)检验方法及验收规则：1)在环境温度为20℃时，各类钢轨件的长度允许偏差应符合规定。当环境温度变化时，应按环境温度的变化进行校核。2)道岔钢轨件及组装长度均应按20℃为基准测量。当环境温度变化时，应按环境温度的变化进行长度校核。3)当轨件（含组装件）的直线度以米为单位要求时，应用专用检测平尺检验；当轨件（含组装件）的直线度有全长要求时，应用专用紧线器检验。4)铁垫板件的平面度应用专用检测平尺检验。5)轨件轨底的平面度应用专用测试台检验。6)整组道岔由制造厂技术检验部门或用户依照表2.3.5的基本项点进行验收。表3-1道岔组装基本检验项点序号检测项目偏差要求（mm）特性分类1尖轨尖端轨距±1A2直线尖轨轨头切削起点处轨距±1A3直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴缝隙≤0.2A4直尖轨工作边直线度机加工段0.2mm/1m，全长1A5直尖轨轨底应与滑床台缝隙≤1.0，不得连续出现缝隙A6曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴缝隙≤0.2A718号道岔直基本轨与曲线尖轨组装后，在曲线尖轨0、5、20、35断面相对基本轨的降低值±0.5A818号道岔曲基本轨与直线尖轨组装后，在曲线尖轨0、3、15、35断面相对基本轨的降低值±0.5A9基本轨、尖轨组装后，降低值起点处两轨轨顶面高低差±0.5A10转辙器部分最小轮缘槽≥65A11心轨尖端至第一牵引点处密贴（曲）缝隙≤0.5A12心轨尖端至第一牵引点处密贴（直）缝隙≤0.2A1318号道岔心轨组装后，在心轨0、22、40断面相对翼轨的降低值±0.5A续表3-1序号检测项目偏差要求（mm）特性分类14心轨、翼轨组装后，降低值起点处两轨轨顶高低差±0.5A15直向开通心轨轨底与台板缝隙缝隙≤1.0，不得连续出现缝隙A16查照间隔≥1391A17道岔始端轨距±1B18直尖轨其余部分与基本轨密贴缝隙≤0.8B19曲尖轨其余部分与基本轨密贴缝隙≤0.8B20曲尖轨轨底与滑床台缝隙≤1.0，不得连续出现缝隙B21尖轨限位器两侧缝隙偏差±0.5B22直尖轨固定端支距±1B23曲尖轨固定端支距±1B24直尖轨跟端支距±1B25直尖轨跟端直股轨距±1B23曲尖轨固定端支距±1B24直尖轨跟端支距±1B25直尖轨跟端直股轨距±1B26曲尖轨跟端曲股轨距±1B27尖轨跟端直股轨距±1B28可动心轨辙叉咽喉宽±1B29其余部分心轨与翼轨密贴（直）缝隙≤0.8B续表3-1序号检测项目偏差要求（mm）特性分类30其余部分心轨与翼轨密贴（曲）缝隙≤1.0B31在可动心轨辙叉牵引点处翼轨轨头外侧与翼轨轨肢侧相对距离尺寸允许偏差±1B32叉跟尖轨尖端（100mm）与短心轨密贴缝隙≤0.5B33侧向开通心轨轨底与台板缝隙缝隙≤1.0，不得连续出现缝隙B34心轨直股工作边直线度0.3mm，全长（心轨尖端前500至可弯中心后500）1.0mm，不允许抗线B35心轨实际尖端至直股翼轨趾端的距离+4、0B36护轨轮缘槽宽度+1、-0.5B37辙叉跟端轨距±1B38辙叉趾端轨距±1B39尖轨各牵引点处开口值±2B40可动心轨辙叉第一牵引点处开口值±1B41道岔铺设水平、高低水平≤2，导曲线不得有反超高；高低用10m弦量≤2C42道岔方向目视成直线，用10m弦量≤1C43曲尖轨与基本轨间顶铁缝隙缝隙≤0.5C44直尖轨与曲基本轨间顶铁缝隙缝隙≤0.5C续表3-1序号检测项目偏差要求（mm）特性分类45曲线尖轨顶铁处支距±1C46导曲线支距±1C47尖轨跟端曲股轨距±1C48可动心轨辙叉趾端开口距±1C49叉跟尖轨其余部分与短心轨密贴缝隙≤1C50长心轨轨腰与顶铁的缝隙≤0.5C51短心轨轨腰与顶铁的缝隙≤0.5C52叉跟尖轨轨腰与顶铁的缝隙≤0.5C53可动心轨尖端前1m轨距+4、0C54可动心轨可弯中心后500mm轨距±1C55可动心轨跟端开口距±1C56导曲线部分轨距（尖轨跟端至导曲线终点或辙叉趾端总长的1/4、1/2、3/4共三处）±1C57道岔全长±10C58岔枕铺设相对于直股的垂直度牵引点两侧和心轨部分4mm，其余10mmC59岔枕位置偏移±3C60标记正确齐全C注:其中A类项点16项;B类项点24项;C类项点20项。3.2道岔运输、装卸及存放根据道岔组件散装发运形式，其现场组装流程如下图3-1：施工准备施工准备测量定位底座纵向钢筋摆放安装木楞、摆放岔枕摆放弹性铁垫板、扣件摆放尖轨与基本轨组件、辙叉组件安装其他钢轨件竖向支撑螺杆安装及高程调整侧向支撑安装及横向调整绑扎钢筋、立模检查、调整转换设备预安装工电联调拆除转换设备检查、精调、固定砼浇筑、养生、拆除支撑系统、拆模检查、精调焊联道岔安装转换设备检查、精细调整、养护维修验收图3-1现场组装流程图3.2.1无砟道岔的运输(1)道岔厂内预铺、调试检测合格后，应对道岔各部件做出对号标记，进行道岔分解，分解方式以满足火车、汽车运输为原则。道岔通过公路运输时，根据不同长度的道岔节段选用拖挂汽车或液压模板轴线运输车。运输车设置侧向防滑装置，对装车的轨道产品都进行捆绑固定。保证运输和吊装过程中道岔不变形。(2)道岔通过铁路运输时，采用一个D22平板车发运转辙器轨排、辙叉组件及配轨，其中6根配轨分成两个组件包装；用两个C60敞车装运岔枕、护轨、小件箱和转换设备等零部件。(3)尖轨与基本轨采用卡铁和螺栓绑扎，尖轨安装角钢，防止挤伤。(4)可动心轨辙叉采用角钢和螺栓绑扎，并安装固定短枕木。(5)采用轨排方式运输道岔时，长度超过30m的轨排应设置专用的运输架。(6)连接钢轨(配轨)应按钢轨接头编号相对集中装运，厂内已安装胶结接头的钢轨不得分解。(7)提前考察、测算汽车运输路线，对小半径地段进行拓宽；对路基软弱地段进行加固。确保了道岔轨排顺利、安全运达施工地点。(8)道岔产品运输属大组件运输，需采用专用的夹具固定，转换设备应采用专用包装箱包装运输。(9)为了有利于岔枕不受伤损，并方便吊装运输，宜采用长短枕分别捆绑、搭配装运方式。(10)道岔扣件。道岔扣件拆解后，须按编号、类型等分别装箱运输。螺栓、螺母、橡胶垫板等易散落零部件应以袋装、捆扎方式包装后再装箱。(11)为保证组装精度，滑床垫板应按组装件整体运抵铺设现场。(12)辊轮滑床垫板的辊轮应加装防护罩运输。(13)电务转换设备为精密零件，应根据设备特性分解为若干单元件后装箱运输。3.2.2无砟道岔的装卸(1)钢轨件的吊装：1)操作时应充分考虑设备、场地、物件等形状等因素，明确作业任务，检查好绳索及各种起重工具。2)人员应保证产品零部件表面的清洁，不得污染产品表面，装卸均采用吊装扁担梁加柔性吊带，以免造成产品零部件表面污染及磨损，降低产品质量特性。3)吊具与钢轨连接完成后，要对锁具锁紧可靠性和平衡性进行检查。起吊钢轨时吊点间距必须小于4m，起吊点距离端头不得大于3m。图3-2钢轨吊装由我国自行设计并生产的道岔轨道式平移台车组如图3-3，是为解决施工现场大吨位汽车不能直接将道岔轨排吊铺到位的问题而专门设计的，该系统采用标准型钢杆件组合的模块式结构设计，每个单元长度为5.99m，包括走行轨道、轨道走行部、组合纵梁和组合横梁，可满足不同长度和宽度的道岔轨排的工地运输要求，专门设置的横向调节工装和道岔就位工装，可使道岔初步铺装就位。通过该系统的使用，可使道岔轨排的粗铺精度控制在5mm以内。图3-3道岔轨道式平移台车4)先进行不大于100mm起升高度的试吊，验证起吊机具、吊具机锁具的可靠性，试吊无误可直接起吊，起吊时应慢速启动，注意保持平稳。起升与转向应分开进行，严禁边起升边转向。5)工件离存放位置高度1000mm时要注意减小下降速度，落地后要保持起重机具存在一定受力状况，检查无误后落实。(2)道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15m的配轨及箱装零件，都使用大型起重机械装卸。起吊时使用吊装扁担梁和柔性吊带，绳索的吊点必须是厂家标记的吊点处，不允许任意或单点起吊。起吊时缓缓起落，防止工件碰摔。(3)道岔产品卸车地点的地面在卸车前平整好。对于尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件，落地点必须是工件的底平面，防止工件侧面先着地致使工件变形。(4)基尖轨组件每隔4m一个起吊点，辙叉组件每隔3m一个起吊点，且钢轨端头距离最近吊点间距不得大于3m。(5)当吊装尖轨时，所有吊点位置向右移动1m，同时严禁采用吊活卡吊卸，应采用吊带锁吊卸。(6)配轨在装卸作业时应采用长度大于30m的专用柔性多点吊具吊装，吊点间距最大为3m。42号道岔轨件起吊应采用双吊梁方式。(7)包装箱吊运每勾不应超过两个。(8)困难调头地段，现场装车运输须注意铺设现场的长大杆件铺设的方向性。(9)岔枕装卸：1)应使用起重机械，装卸时应轻吊慢放，避免互相碰撞，发生磕角、掉块、碰伤或折断；装卸时避免断续加载和急促启动，动荷载必须降至最小值。2)在吊运过程中掉落的岔枕（不管采用任何保护措施）或以其他方式损坏的岔枕严禁使用。3)严格按照枕垛上标记的起吊位置起吊。4)岔枕垛临时存放场地应坚固、平整。5)不论临时存放或长期存放，均不允许两层及以上岔枕垛叠放。6)单根岔枕吊卸时，吊带必须始终对称布置且固定，吊点最小间距为岔枕总长的一半，吊带与水平线夹角须不小于60°。(10)弹性铁垫板在装卸过程中应轻拿轻放，保证产品及产品包装的完好，避免产品在装卸过程中磕碰、摔打、撞击，禁止将产品一边放在地面上进行拖动。(11)弹性垫板在装卸、运输过程中，严禁与油类、有机溶剂等有害于橡胶的化学药品接触，并应防止暴晒。3.2.3无砟道岔的存放(1)道岔产品存放场地应平整，采取防雨措施，排水畅通，严禁积水，地面设支垫材料。存放场地位置尽量靠近道岔铺设现场，并设专人看守。(2)道岔及构配件进场后，应核查托运单及装箱单所列的道岔零部件品种、规格及数量，并检查外观和质量保证文件。(3)道岔钢轨件严格按规定存放，不得随意堆放，以免产生变形，造成较大质量变化。出厂时临时固定零件不得随意拆除。如需堆码，堆码层数不得超过厂家规定，每层构件间应设垫木，支点位置正确。(4)道岔零部件应按组分类放置、安全稳固且易于检查及搬运，留够运输设备走行空间，防止雨淋、锈蚀等情况发生。(5)基本轨尖轨、可动心轨辙叉组件最多码放两层。钢轨的码垛层数不得多于4层。轨件和地面间应铺垫木质垫块，每层用木块垫实垫平，木块应按高度方向垂直设置，支垫方式按照出厂运输方案执行。(6)电务设备存放时注意放置位置方向，避免损坏转辙机。(7)包装箱码放不超过2层。(8)岔枕码放：1)岔枕按组摆放并设置标签，长短顺序码垛，长枕在下、短枕在上，每层岔枕间应有两块垫木，上下层的垫木竖直对齐，在一条竖线上，码垛层数不得超过10层。岔枕运输、装卸、堆放时，套管和支撑螺栓孔加盖临时封闭，防止落入泥土等杂物。2)岔枕垛之间必须有适当距离以便装载时运输设备走行。3)在未开始铺设前，岔枕垛应保持运输包装状态。4)堆放后，必须至少每两月检查一次木块，若木块受损应立即置换。5)岔枕堆放后上面不得放置附加荷载（如钢轨等）。6)岔枕码放应保证桁架钢筋不变形、不脱焊，螺栓孔防护盖应完好无损。(9)弹性铁垫板不安装时，应存放在包装箱内，装有产品的包装箱不允许堆码摆放。(10)弹性铁垫板应放在清洁、通风、不被日光直射、远离热源及化学试剂污染处储存，储存期为一年。第4章无砟轨道道岔铺设与调试4.1无砟道岔的铺设为满足无砟道岔铺设时的高精度测量要求，采用从瑞士安伯格技术公司引进GRP1000轨道检测车。道岔铺设时，同时使用GRP1000轨道检测车和精调支架，可实现道岔铺设和精调达到轨道线性误差0.5mm的施工精度。GRP1000轨道检测车，由TGSFX手推轨检车、GBC100棱镜、GRPwin测量和分析软件包三大部分。TGSFX轨检车内安装高精度的传感器装置，可测量轨道高低、轨向（短波和长波不平顺）、水平、轨距等轨道参数。通过增加1台LEICATPS全站仪来对GRP1000的定位，可对道岔或轨道位置的三维绝对坐标进行高精度测量。图4-1GRP1000轨道检测车4.1.1无砟道岔施工原位组装铺设法(1)位组装铺设法概述：原位组装换铺法是指在岔区铺好轨道板，整好道床，铺设临时轨道与线路衔接，待道床稳定及前后长轨锁定后，拆除临时过渡轨排，摊平，在原位搭设组装平台，用轨道吊或轮胎式龙门吊进行道岔卸车和组装。道岔现场组装完成后，调试道岔各处几何尺寸达标，再进行道岔内部焊接，利用顶升设备将道岔顶起，撤除组装平台，落下道岔检查并精调道岔，使道岔各处几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长轨之间的锁定焊接，完成无砟道岔的铺设。道岔预原位组装应符合下列规定：1)道岔铺设位置应配备起重和道岔专用吊具等设备，起吊能力应满足吊装道岔钢轨件、岔枕及扣件的要求。 2)检查钢轨件、扣件及岔枕的数量、完整性及完好性。 岔位上预先组装平台，具备组装和调试道岔的能力。 3)道岔组装宜按以下工序进行： 安装混凝土岔枕→安装道岔垫板→吊装道岔钢轨→联接、紧固道岔→起平、调整。 4)道岔轨排起平到位后，使用联结器联接钢轨。进行整组道岔的总体方向水平调整，检查轨距、支距、钢轨端头方正等主要几何尺寸指标，调整密贴、直线度，消除超限偏差。 5)按照《客运专线无碴轨道铁路施工质量验收暂行标准》（TBXXX－2006）11章3节道岔组装定位中规定的检验项目对道岔组装质量进行检验。 6)安装道岔尖轨和可动心轨的辊轮系统和防跳限位装置，调整到位。辊轮的调试应在尖轨密贴状态进行，要求尖轨和可动心轨轨底与滑床台面接触。 7)整组道岔组装、调整完毕，由电务单位安装尖轨和可动心轨转辙等电务转换设备，进行工电联调。 8)工电联调合格后，应详细记录检测结果，相关方共同确认，检查点位应做出对号标记，便于现场铺设施工检查。(2)原位组装发工艺流程：无砟道岔施工原位组装铺设法基本工艺流程如图4-2所示。图4-2道岔原位组装铺设法4.1.2无砟道岔预组装铺设法(1)无砟道岔预组装铺设法概述现场预铺插入法与原位组装换铺法一样，需铺设临时轨道与线路衔接。在道岔铺设施工前，在岔区一侧或附近搭设高速道岔预铺平台，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各处几何尺寸达标后，进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，利用滑轨和滚筒将道岔滑入岔区，后续工作与原位组装换铺法基本一致。道岔预组装应符合下列规定：1)道岔应在道岔组装场按道岔铺设图进行预组装。2)组装场的平面尺寸应满足道岔组装要求，明确划分岔料堆码区和道岔组装区，地面硬化找平并搭设防雨棚。3)组装场应配备起重和道岔专用吊具等设备，起吊能力应满足分段吊装道岔轨排的要求。4)组装区设组装调试平台，调试平台应安装道岔限位调整机构，具备组装和调试道岔的能力。5)道岔组装宜按以下工序进行： 安装混凝土岔枕→安装道岔垫板→吊装道岔钢轨→联接、紧固道岔→起平、调整。6)各段道岔轨排起平到位后，联接各段轨排。进行整组道岔的总体方向水平调整，检查轨距、支距、钢轨端头方正等主要几何尺寸指标，调整密贴、直线度，消除超限偏差。7)按照《客运专线无碴轨道铁路施工质量验收暂行标准》11章3节道岔组装定位中规定的检验项目对道岔组装质量进行检验。8)安装道岔尖轨和可动心轨的辊轮系统和防跳限位装置，调整到位。辊轮的调试应在尖轨密贴状态进行，要求尖轨和可动心轨轨底与滑床台面接触。9)整组道岔组装、调整完毕，由电务单位安装尖轨和可动心轨转辙等电务转换设备，进行工电联调。10)工电联调合格后，应详细记录检测结果，相关方共同确认，检查点位应做出对号标记，便于现场铺设施工检查。(2)无砟道岔预组装铺设法施工基本工艺流程如图4-3所示。图4-3道岔预组装铺设法4.2无砟轨道道岔调试调整原则：(1)先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辙区和辙叉区少动；两端线路顺接。(2)建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200m应单元调整。(3)道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调准到基准线附近。(4)对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变化率。(5)遵循“重检慎调”的原则：重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案。(6)场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整。(7)单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差。严格执行现行的技术标准和规范。(8)建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。4.2.1道岔初调(1)按照道岔铺设图进行岔枕位置的复核，尖轨与辙叉处的岔枕位置不符合要求会直接影响轨距。(2)道岔轨距、支距调整：1)确认直线尖轨及曲线尖轨的质量状态，若发现问题预先顶调。2)对滑床垫板位置进行顶调，一般情况下使垫板外调至极限位置。3)确定框架尺寸（尖轨尖端处轨距和直线尖轨轨头切削起点轨距或基本轨间距离）。4)确定直线尖轨固定端及跟端轨距。5)调整直线尖轨与直基本轨密贴。6)从基本轨前端到道岔跟端，通过拨道的方式调整直线尖轨的直线度，用10m线绳5m交错的方法从尖轨尖端开始测量直尖线轨工作边直线度，要求最大偏差不超过2mm。7)调整曲线尖轨密贴段至尖轨跟端支距。8)结合轨距调整、尖轨直线度调整，调整直线尖轨与曲基本轨密贴。此时轨距的调整以调整轨距块为主，偏心调距块为辅。9)调整密贴段以后的直、侧股轨距。10)调整尖轨轨底与滑床台板密贴。11)调整可动心轨辙叉范围内轨距时，采用更换不同规格的缓冲调距块改变垫板位置实现叉心位置的调整，但仍要适当的拨道来确保叉心直股的直线度。辙叉直股直线度调整好后，将心轨拨通到曲股，通过复检心轨曲股的支距来验证叉心摆放位置、方向的正确性，如不合适则重复上述步骤进行调整。12)曲股辙后支距垫板区域可以通过轨距块调整支距，曲股其他区域还可以通过缓冲调距块配合来调整支距。(3)安装侧向支撑，对轨排横向进行调整。1)安装侧向支撑，间隔二根轨枕在钢轨上安装两个，对称安装。待全部安装好后进行横向调整。2)通过安装侧向支撑，由中线基标拉钢弦线控制道岔方向，调整侧向支撑丝杆，使道岔轨排横移对中并固定道岔。3)侧向支撑安装按照预先标记位置定位，注意连接牢固。4)调整前，将侧向支撑丝杆套管居中，丝杆涂油。5)对中调整应在左右两侧对称进行，并沿线路方向逐步调整。(4)安装竖向支撑螺栓，对轨排标高进行调整：1)用L型道尺逐点检查道岔轨面高程，确定道岔标高调整数值。2)使用竖向支撑螺栓，将道岔调整至设计轨面标高。安装竖向调节器时，每2根轨枕在钢轨上安装1个，对称安装，辙岔部位需要适当增加。可与横向支撑同时安装，但不受力，待横向全部调节好后利用竖向调节器进行轨面水平调节。每根丝杆下需安装塑料套管。3)道岔标高调整到位后，进行钢轨连接。先以方尺方正左右股钢轨，再按照铺设图加装轨缝片，控制道岔全长符合设计图要求，再采用无孔接头夹板连接固定。(5)道岔轨排经过以上三次粗调后，将定位螺栓旋入岔枕端部的预留孔内，使螺栓端头铁垫板顶紧、承力。1)定位螺栓旋入前应涂油，埋入道床板部分加装PVC套管，便于施工后拆除。2)定位螺栓端头与基础层间应安装支撑垫板，以使支撑螺栓受力均匀。(6)将道岔调整到设计位置（横向±2mm,竖向±2mm）。(7)检查道岔前点里程（允许偏差小于5mm），预留轨缝（允许偏差2mm），道岔全长（允许偏差10mm）。(8)拆除道岔组装平台，进行道床板上层钢筋绑扎。4.2.2道岔精调(1)道岔轨排一次精调道岔一次精调测量工作采用高精度水准仪、全站仪完成。根据无碴轨道道岔区测量基标网进行测量控制。测量基标网使用前，应进行控制桩复测。第一次精调测量应符合以下规定：1)道岔水平调整。高精度水准仪对道岔轨面逐点测量，确定道岔标高调整数值。调整支撑螺杆丝杆高度、精调起平道岔。图4-4道岔精调支架系统2)道岔方向调整。先从线路中线控制桩引出，全站仪测量控制，调整侧向支撑丝杆使道岔横移对中并固定，再从道岔两侧加密测量基标拉钢弦线复核轨道中线。3)道岔经精调后，轨面高程应达到设计要求，允许偏差±0.5mm，且与前后相连线路一致。滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标。道岔静态平顺度应符合表4-1规定。表4-1道岔铺设静态（直向）平顺度允许偏差（mm）序号顶目设计速度V(km/h)V=200200＜V≤3501高低（10ｍ弦量）322轨向（10ｍ弦量）323轨距±1±14水平315扭曲（基长6.25m）3—(2)道岔支距、间隔调整应符合下列规定：1)轨距及支距调整。调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。2)密贴调整。调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙，确保密贴良好、间隙值不超限。3)轨向调整。调整直线尖轨的直线度满足组装要求。4)曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。5)调整可动心轨辙叉工作边直线度满足组装要求。6)轨尖端前后各1m范围内不允许抗线；可动心轨辙叉曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。7)间隔调整。可动心轨辙叉咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。6)道岔精细调整到位后，各检测项点偏差值应满足道岔施工质量验收标准的相关规定。(3)轨排一次精调完成后，进行道床板上层钢筋安装及绝缘测试，并安装固定销钉。钢筋绑扎及绝缘测试应符合设计要求，绝缘材料应采用耐腐蚀性材料。(4)道岔精调作业流程如图4-5：图4-5道岔精调作业流程4.2.3道岔转换设备安装、工电联调道岔道床板混凝土浇注前，应对转换设备进行预安装及调试，满足设备设计性能指标后，方可拆除转换设备，进行道岔道床板混凝土浇注，浇注后再次安装转换设备。(1)转辙器外锁闭装置安装辙叉的粗调定位与转辙器定位类似，如图4-6：图4-6辙叉定位锁闭杆连接后两锁闭杆应保持平直，与绝缘垫板、夹板配合良好，各螺栓、螺母、垫圈紧固连接。尖轨连接铁与尖轨间应预置3mm调整片，当尖轨开口出现偏差时可进行增减以调整尖轨开口。锁钩销轴螺纹端应远离尖端铁位置。锁闭框安装后，同一牵引点处左右侧两锁闭框方孔中心应同轴，允许偏差±3mm。安装时锁闭铁与锁闭框之间预置5mm调整片，并根据尖轨与基本轨的密贴进行增减。锁闭铁与锁闭框紧固后，应保证锁闭铁内侧上面顶面与锁闭框方孔面接触。外锁闭安装后，转换过程中，锁闭杆、锁钩应动作平稳，准确到位。转换到位后，尖轨与基本轨应密贴良好。(2)辙叉外锁闭装置安装锁闭框与翼轨连接后，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。安装时锁闭铁与锁闭框之间预置5mm调整片，调整片可根据心轨与翼轨的密贴进行增减。锁闭铁与锁闭框紧固后，应保证锁闭铁内侧上顶面与锁闭框方孔面接触。外锁闭安装后，转换过程中，锁闭杆、锁钩应动作平稳，准确到位。转换到位后，尖轨与基本轨应密贴良好。(3)转辙机安装：1)转辙机安装在底座转辙机平台上，安装时根据实际电缆走线安装。2)转辙机基础弯板与岔枕固定后，基础弯板组件方正，保持弯板与道岔基本轨垂直。转辙机垫板应与弯板垂直并安装牢固。3)转辙机及其垫板安装后保持水平。当基本轨与岔枕进行高低调整时，基础弯板应做同样调整，以满足转辙机与外锁闭装置高低变化的需要。4)连接杆应平顺，无别卡，连接销应易于置入或退出，不应强行敲击。5)调整动作连接杆使尖轨开口、外锁闭锁闭量应符合指标要求。6)调整表示连接杆长度，在道岔定、反位时，转辙机的检测柱落入表示（锁闭）杆缺口，并使缺口内两侧间隙相等。7)转辙机安装后，转辙机动作杆应与道岔直基本轨垂直。(4)密贴检查器安装：1)密贴检查器安装后，应保证两侧调整连接杆件在同一轴线。2)调整连接杆件，检查尖轨与基本轨密贴状态，满足5mm无表示，4mm有表示要求。(5)转辙机通电后，检测各牵引点动程和牵引力，检查转换机构工作状态，检查锁闭装置锁闭到位和表示状态，分别调试到位。(6)电务转换设备安装调试完成后，由工务和电务技术人员相互配合进行道岔工电联调及定位。4.2.4道岔焊接与收尾工作道岔采用铝热焊焊接。道岔焊接及锁定前，根据道岔的轨排单元，分别进行应力放散→焊接→锁定作业循环，最后完成岔首、岔尾与无缝线路的焊联。铝热焊工艺流程如图4-7：图4-7铝热焊工艺流程(1)施工准备工作：1)作业前现场安全隐患的检查及排除。焊接区域必须保持干净。2)作业所用施工机具设备必须保证完好率。3)待焊钢轨端部距第一根轨枕必须保证不少于100mm，轨底距离混凝土层面应不少于150mm（在轨缝位置可以预留铝热焊接槽以保证焊接时所需尺寸）。(2)预热：1)将预热枪架于支架上，调整喷嘴对准砂模中心且锁死支架。2)从支架上取走预热枪，点燃喷火嘴。3)调整液化气（0.08~0.01Mpa）和氧气（0.25~0.30Mpa），控制氧气流量，以得到中性火焰，使燃烧器端头的焰尖达到15~30mm，且呈蓝色。4)调整好火焰以后开始计时，预热时间如表4-2，砂芯放于砂模边缘上进行加热2min，靠近火焰但不在火焰中。表4-2钢轨预热时间指标数据钢轨类型60kg/m氧气流量（l/h）4200预热时间（min）55)不间断地注视整个预热过程，注意观察使预热器燃烧嘴出口与轨缝平行，同时不要使燃烧嘴与钢轨接触；还要注意从砂型两边的冒口反上来的火焰是否通畅，是否一样。(3)点火及浇注：1)预热进行至最后10s时，开始倒计时，当数至3s时立即移开预热枪，迅速放入轨顶砂芯，点燃高温火柴，迅速插入焊剂且将坩埚转至砂型中央，盖上坩埚盖。2)焊剂反应17~30s左右铁水会自动注入焊缝中，反应的钢渣废物会自动流入废渣斗。3)若确认焊剂未被点燃，10s内可重新点燃，超过10s应拆除砂模待钢轨冷却后重新装卡砂型预热。4)特别注意焊药“冻结”，焊药“冻结”指在焊药点着后，一分钟内没有熔化的钢水浇注下来。焊药发生“冻结”操作人员应立即远离坩埚，并离开焊接现场，等坩埚内焊药反应完全之后再回来，此焊头必须报废。(4)拆模及推瘤，热打磨，冷打磨；(5)收尾工作：1)检查焊好的接头，做好原始记录并在焊头附近轨腰上写焊接编号。2)清理道床表面杂物。3)将轨道恢复到正常状态并进一步清理焊接现场。(6)道岔焊接后复位、复测。焊接施工结束，再次检测道岔几何形位，复测线路标高、方向，对因钢轨焊接作业产生的偏移及时调整复位，再进行道岔精细调整。道岔施工收尾工作也是道岔施工工程中的重中之重，所以收尾工作中应做好以下方面：(1)检查焊好的接头，做好原始记录并编写焊接序号。(2)清理道床，按标准方枕。(3)加强捣固焊接接头两侧的两根轨枕。(4)将轨道恢复正常，并进一步清理焊接现场。(5)把灰渣、废钢料、砂模等清理干净，装入坩埚中，在离开的时候带到指定的场所处理。禁止将其乱丢在铁路沿线，造成对铁路沿线的污染。夜间施工安全措施：(1)夜间施工要配备充足的照明设备，夜间施工前检查好各种机具设备、车辆的状况，做好夜间施工的准备工作，保证在夜间施工时不出故障。(2)在车辆行走的危险地段，要派专人指挥，保证夜间行车安全。施工现场要有专业人员指挥、负责，确保各种作业规范化。调整好昼夜施工的人员。4.2.5环境保护措施加强生态环境保护的宣传工作，使全体参建员工充分认识对环境保护的重要性和必要性，加强环保意识。制定详细的环境保护措施，建立严格的检查制度，避免人为恶化环境。保护好铁路沿线的植被、水环境、大气环境、自然生态环境、土壤结构、自然保护区、野生动植物，维护生态平衡系统。工程施工中应做到以下几点：(1)绿化临时用地范围的裸露地表。(2)针对施工过程中产生的噪音，对动植物和人体损害均较大，为了保护环境，应尽量减少噪音污染，避免夜间作业。对机械设备产生的超分贝噪音利用消音设备减噪。(3)施工营地生活废水就近排入不外流的地表水体，严禁将生活污水直接排放至江河中，对于含沙量大且浑浊的施工生产废水，采用沉砂池处理后再排放，含油废水经隔油池处理后排放，防止油污染地表和水体。(4)合理规划施工便道、施工场地，固定行车路线、便道宽度，限制施工人员的活动范围，尽量少扰动地表、少破坏地表植被。(5)严禁将生活污水直接排放至江河中，含油废水经隔油池处理后排放，防止油污染地表和水体。生活污水经化粪池处理后排放。(6)施工营地设置集中垃圾收集地，设专人管理，经无害化处理后排放，定期填埋，严禁就地焚烧。对营地生活垃圾（包括施工废弃物）集中装运至指定垃圾处理场处理。对不能处理的垃圾拉到设有处理设施的厂处理。(7)油和废油的管理：施工机械维修、油料存放地面应硬化，减少油品的跑、冒、滴、漏，所有油罐要有明显的标志，在不使用时要密封；严禁随意倾倒含油废水，应集中处理。(8)对施工场地进行统一规划布置，机械设备、材料摆放整齐，地面干净整洁，无污染物、垃圾等。(9)施工时，应注意保护现场整洁。施工完毕，工完场清。第5章结论与展望5.1结论高速铁路在世界范围内日益显示出它旺盛的生命力。人们已经清楚的认识到，高速铁路是诸多高新技术的综合集成，是新一代的铁路。高速铁路标志着世界铁路的未来。高速铁路技术集中反映了当今世界铁路机车车辆、通信信号、工务工程、运输管理等方面的技术进步，它涉及机械、电子、信息、航空航天、材料、能源、环境保护等多种学科和技术领域，它体现了国家科学技术和工业发展的水平，也是衡量铁路技术水平的重要标志之一。无砟道岔工程具有技术标准高、施工精度要求高、质量控制指标要求严、有效工期短、受天气影响大、施工场地狭小、交通组织困难等特点，是工程施工的重点和难点。高质量、高速度的无砟道岔规模化施工必须有大生产意识，用工业化的生产方式来组织无砟道岔的施工，用机械化、工厂化施工保证施工的持续效率和高质量。高速铁路道岔在设计阶段就是一个完整的系统，电务与工务也被认为是两个相互影响的一体化系统。电务系统确保正常的道岔转换与锁闭功能，又适应了道岔尖轨与心轨在无缝线路中的自由伸缩，还保证了尖轨与心轨在转换后的正常工作线型；同时道岔结构也为电务系统提供了良好的工作环境与安装平台。道岔部件间的精密配合是保证高速道岔正常工作状态的关键技术之一，各部件的制造公差与装配误差直接影响着高速道岔结构的平顺性。高速道岔的结构设计、工厂制造、运输、现场铺设与养护维修过程通常被纳入系统考虑。我国道岔研制正处于体系形成阶段,当前国内相关科研机构及制造工厂正在开展道岔轨道刚度合理匹配、轮轨关系及道岔动力学、尖轨和心轨转换时的工作线型保持模型等方面的研究，已经取得了可喜的成果。5.2展望无砟轨道因其稳定性、耐久性及经济效益与有砟轨道相比有显著提高，所以一直是我国铁路建设和路网发展的重要方面。但也存在着初期投资较高，更换维修困难等缺点。调查表明，随着无砟轨道的大规模应用及工艺工法的不断完善，其造价明显下降，约为有砟轨道建设费用的1.3~1.5倍，在桥梁隧道所占比例较高的客运专线和城际铁路项目上建设费用可明显降低。同时，因后期维修次数的减少，无砟轨道的综合经济效益在10~12年后便可超过有砟轨道。由于道岔的结构特征和几特征决定了其特有的轮轨相互动力作用和应力扩散形式，所以一直是实现铁路提速的重要瓶颈之一，因此，采用无砟道岔提高在高速运行条件下的轨道结构稳定性、耐久性和高平顺性，减少维修养护，是今后客运专线及其他高速铁路所采取的主流形式。参考文献[1]钱仲侯．高速铁路概论[M].北京：中国铁道出版社，2003[2]王其昌．高速铁路土木工程[M]．成都：西南交通大学出版社，1999[3]董志洪．高技术铁路与钢轨[M].北京：冶金工业出版社，2003[4]中华人民共和国铁道部．京沪高速铁路设计暂行规定（上册）．北京：中国铁道出版社，2003[5]铁道部第四设计院.高速铁路[M].北京：中国铁道出版社，1994[6]陈岳源．铁路轨道[M].北京：中国铁道出版社，1994[7]路仲希．铁路工程施工组织设计[M].北京：中国铁道出版社，1988[8]干大友．汉英工程技术词汇[Z].北京：海洋出版社，1986[9]郝瀛．铁道工程[M].北京：中国铁道出版社，2002[10]钱立新．中国铁路提速关键技术[J].中国铁路，2004(2):24~34[11]范俊杰．现代铁路轨道[M].北京：中国铁道出版社，2001[12]钱立新．世界高速铁路技术[M]．北京：中国铁路出版社，2003[13]孙翔．世界各国的高速铁路[M]．成都：西南交通大学出版社，1992[14]曾宗根．铁路客运专线轨道工程施工设备配套技术[J]．铁道建筑技术，2005[15]李向国．高速铁路[M]．北京：中国铁道出版社，2011[16]辛学忠．德国铁路无碴轨道技术分析与建议[J]．铁道标准设计，2005(2):1~6[17]何华武．我国客运专线应大力发展无碴轨道[J]．中国铁路，2005(1):11~15[18]刘语冰．日本高速铁路轨道概况[M]．北京：人民铁道出版社，1979[19]RHEDA2000themonolithicslabtracksystemwithoutconcretetroughsystemsdesignandconstructiontechnologyv[O],2001.5[20]ClaudeVILLERS,PhilippeGIRAUD.ThePeoplebehindtheTechnology.TGVMediterranee.SecondEdition.2005致谢 本论文是在李向国导师的悉心指导下完成的，从论文的选题到课题的研究和成文都凝聚着导师的心血和精力。他在这篇毕业设计中倾注了大量的心血，并在许多方面对我们关怀备至，给我们提供资料和建议，令我永难忘怀。导师的务实作风、平易近人的性格和严谨治学的精神深深地鼓舞着我，在此我谨向李向国老师表示崇高的敬意和衷心的感谢。在完成设计的过程中，李老师根据自己的经验，耐心为我们解决各种问题，使我们受益匪浅。同时还使我们扩大了知识面，为即将面临的工作，给我们提供了又一个锻炼的机会。在毕业论文的编写过程中，我和同组同学共同合作，一起查找资料，互相帮助，在此感谢他们对我的帮助，与此同时，让我深深体会到了团队精神，同时祝福他们毕业答辩顺利通过，并取得优异成绩！ 最后感谢所有给我授课的老师以及帮助我的老师和同学们！ 附录外文资料翻译1原文2译文译文意大利高速铁路系统的音频轨道电路的测量摘要-意大利正在建设新的高速铁路线，电气化在2x25千赫-50赫兹，并采用音频轨道电路信号系统（自动对焦），从2.1千赫到16.5千赫不等。对这种类型的TC相容性的初步研究，是为了测试他们的正确操作。为了实现这个目标，一个新的高速铁路系统—罗马-那不勒斯的AF-TC的测量活动已做出。从测量结果和后拟订，准确性和不确定性分析的基础上，已制订了一些有趣的关于AF-TC操作和AF-TC电压档的审议。本文报道的是AF-TC的操作。索引-高速铁路系统，音频轨道电路，测量活动一、引言意大利正在建设中的新的高速铁路线，电气化在2x25千赫-50赫兹，并采用音频轨道电路信号系统（自动对焦），从2.1千赫到16.5千赫不等。众所周知，在轨道电路（TC）上的牵引和信号电流之间的干扰是可能的，因为注入在行中与点击导轨上的谐波电流驱动设备[4]。事实上新型机车，配备了电子静态转换器，推动当前呈现谐波谱，控制系统，其中包含音频频率牵引。由于轨道牵引和电流信号的传播手段，规范运作中的干扰问题可能发生，对运输规律可能造成影响。这个元素是不是真的，反正足以确定轨道电路在铁路轨道电路运作带电流不平衡和放大的情况下不正常运作是完全可能的。在这种情况下，轨道电路可能受到意想不到的工作的影响，可能会危及系统的可用性程度和交通规律性。因此，音频范围为TC工作频率的选择已避免了牵引和信号电流之间的干扰问题。其他的兼容性问题直接问候AF--TC操作。据悉，AF--TC的赛道组件是轨道耦合单位、电容补偿器和S形接头。轨道耦合单元的TC的接口接收器和发射机电路,并提供为调整他们载波频率跟踪电路。S关节用来代替机械绝缘接头和定义轨道电路的边界。为了执行相邻轨道电路之间的电气绝缘，将使用不同频率的循环方式，并对不同的频率用于两根线轨道。最后纵观整个轨道，一些电容补偿器安装的目的是减少轨道衰减和保证最小相位失真条件。控制信号衰减功能的长度和电容补偿器使用。控制牵引和信号电流可能出现的干扰。所有这些方面可以测试，同时使用了整个系统的验证模型（牵引和信号系统），实现AF-TC的测量运动。在[6][7]的模型中，实施替代瞬态计划（ATP）[8],模拟音频轨道电路和电气化系统的行为已提交。具有相同的目标和模型验证，一个新的高速铁路系统—罗马-那不勒斯的AF-TC的测量活动已经取得了。本文报道的主要成果，尤其是第一节报告系统介绍；第2节包含测量仪器布局和功能说明;在第3和第4节对测量结果和谐波分析分别报告；第5章介绍了不确定性分析，确定了测量和分析错误和第6条报告的是主要结论。二、系统描述意大利高速铁路网络采用典型的–号千伏50Hz的配置，如图所示图1，包括双高压/55次55/27.5千伏变压器，自耦变压器，接触线（连续），信使（米），馈线（软盘），铁路返回线（刻录）和地面线（毛重）。图1-2x25千伏的电气计划-50Hz系统在图2所示的堤防/切割线部分的几何特征处置;类似的配置是有效的高架线部分路段和隧道的差异作为主要的位置，返回线（刻录）和地面线（毛重）。图2堤/线切割部分意大利的高速铁路系统采用了信号系统规格最高，II级ERTMS。它包括板和地面设备，监督每一个交通条件下列车运行实时。列车检测信号系统是基于音频频率跟踪的用途电路。所需要的辅助地面组件的AF-TC是轨道耦合单位，电容补偿器，和接头。图3轨道电路布局自身带有合适电容器组的轨道耦合单元连接了带有接收机和可编程序遥控发射电路的轨道信号，并能够根据跟踪回路要求调节轨道电路载波频率。S联合由连接两条铁轨的几米电缆组成，在末端用S键连接每节铁轨。单圈轨道环路被安装在使用的S-S键的上部和下部，因为这里没有确定轨道电路界限的机械绝缘接头。轨道的发射和接收是由CARD-FILE后面的方向继电器决定。为了实施相邻轨道电路之间的电气绝缘，三种不同的具有叠加保护代码的频率已用于循环方式。而不是不同的频率用于两条铁轨上。纵观整个轨道，安装一些电容补偿器有以下几种目的：减少轨道衰减，考虑到可接收的最低值是0.4V；含轨道与横向镇流器电阻阻抗变异；保证最低的相位失真条件。在罗马—那不勒斯AV/AC