清代东北经济区域结构的形成与演变

清代东北经济区域结构的形成与演变

近代，中国沿海港口开埠，将港口连接的内陆腹地纳入整个世界生产体系。视角向内，港口及其连接的内陆腹地形成了一个新的区域生产单元，这对原区域模型产生了影响和重组。著名学者冀朝鼎对中国区域历史地理的变化见微知著,20世纪30年代他这样写道:“起到列强的经济与政治行动基地作用的商埠,就成了强有力的经济与政治重心,每一个港口控制着中国的一个主要区域。……新分成的地区的地理轮廓,大体上说来,与老的是一致的,主要以地形条件为标志;但是,其经济基础与新区划的涵义,与老的则全然不同了”。1基于此想法之上,本文以东北地区为具体对象,详述其开港贸易和腹地经济变化的过程,最后放宽历史时段,探讨今天以山海关为界的东北区域之所以稳固形成及其内部特性。一、“华北区”的自然旅游化本文所指的东北,相当于今天的辽宁、吉林、黑龙江三省以及内蒙古自治区东部的赤峰市、通辽市和兴安盟等地区。根据自然条件的差异,自然地理意义上的“东北区”在行政区域上仅包括黑龙江省的全部,吉林省的绝大部分、辽宁省的北部,以及内蒙古自治区的东北部。辽宁省的中南部即辽河平原和辽东半岛则属于“华北区”的亚区之一,它们在气候、降水、土壤等景观方面和“东北区”分别明显。2“东北区”的地势以松嫩平原为中心,西、北、东三面围绕着大兴安岭、小兴安岭、长白山等丘陵和山岭,最外是黑龙江、乌苏里江、图们江和鸭绿江,成为国际境界。本区温带季风型大陆性气候特征显著。冬季漫长寒冷,春季多旱风,夏季有短时炎热。降水源自东南海洋(日本海)季风,夏雨集中。降水量的分布又受地形影响,自东向西递减,长白山地东南坡最多可达1000毫米,小兴安岭东侧在600毫米以上,嫩江平原减为400~500毫米,大兴安岭西部的内蒙古草原降至400毫米以下。土壤为黑土和钙土,呈现温带湿润森林和半湿润森林草原、大面积草甸和沼泽景观。属于“华北区”的辽东半岛和辽河平原为暖温带湿润或半湿润气候,辽东半岛冬季比较暖和,夏季无酷暑,年平均降水量为600~700毫米,气候条件较为优越;辽河平原同辽东半岛相比,干燥度相对较高,降水量变率较大。因为辽河平原和辽东半岛的自然条件有利于农业,它的开发早于“东北区”,明代时该区统称为辽东地区。明末满族作为游牧渔猎民族恰兴起在辽东之外的长白山区,清初为了巩固他们的龙兴之地,最重要是为了保障他们在“东北区”经济上的特权利益,清初顺治时开始修筑柳条边墙。柳条边南自今辽宁凤城南,东北经新宾东折西北至开原北,又折而西南至山海关北接长城。康熙时又接着修筑了自开原东北至今吉林市北的柳条新边。边内为盛京辖境,边外一侧为蒙古牧地,另一侧为皇室围场、牧场等禁地,汉、满、蒙古各族人民不得随意出入。可以说柳条边墙正是大致沿着“华北区”和“东北区”的气候、植被、土壤等分界修筑,在社会经济活动及人文因素下,它又是一条有形的经济界线。至清代中期,今天的东北地区仍是以柳条边墙隔离而开的三块特色分明的经济区,即盛京辖境的农耕区,吉、黑游牧、狩猎经济区和内蒙古东部游牧经济区。3由上可见,清中期时今天的东北地区内部自然和经济分区泾渭分明。清统治者修建柳条边的目的,在一定程度上是为了避免农耕、游牧、渔猎等多种经济形态的冲突,但这一人文地理界线严重影响了边内外各族人民的商品经济往来,柳条边两侧的发展出现了畸形。近代以山海关为界限、内部流通融合的新东北区域的出现,是在东北港口开埠与商品性经济大发展之后。二、近代东北的开放贸易、运输渠道和腹地形态(一)营口港的兴盛是因对外开放而持续提升的东北的海岸线漫长曲折,清中期在渤海和黄海海岸内侧就有70余个天然的贸易海港,它们与华北、华中以及华南地区的大豆、豆饼贸易繁盛,如锦州的天桥厂、西海口,牛庄,盖平,复州,金州等。营口因位居渤海湾内侧、辽河下游入海口,即处于河海交汇的优越区位,依据《天津条约》在1861年成为商埠对外开放。英、法、美、俄、日本等国先后在营口划分租界和势力范围,建立码头仓库,经营航运和商业;同时营口与国内贸易继续繁盛,19世纪90年代起营口成为东北地区最大的商品集散中心。该时期营口输出的主要是大豆、豆饼、高粱等物品,同时从国外或国内其它地区输入棉布、面粉、石油、火柴、金属等轻工业商品。1866年营口海关贸易总额为4448297海关两,1888年增长到7012648海关两,1899年又快速提升到48438023海关两,此后至1905年营口贸易额维持在此水平。4四十年间营口港的贸易总额增长了十倍以上。营口港的兴盛一方面得益于对外开放,另一方面港口贸易额的快速提升也得益于货物吸引辐射范围的逐渐增大。首先因千里辽河水运便利,营口的货物长驱北上深入东北内陆大平原腹地。随着营口的开放,辽河沿岸各地码头也雨后春笋般地开辟,围绕码头又形成大小商品集散城镇。1904年辽河沿岸的货运码头已经多达70余个,深入腹地最远的辽河上游的码头郑家屯距离营口一千余里,夏季贸易盛期统计辽河上的帆船有八千多艘。冬季辽河封冻,码头停运,东北大地千里冰封,路面坚硬,为马车长途运输提供了便利条件。以营口为中心,冬季马车运输路线可以辐射到辽宁省全境和吉林省,甚至最远的马车还来自黑龙江的齐齐哈尔,行程达半个月左右。20世纪初年记载,“东北南部各地产物,每年冬季来往营口,所用大车在2000辆左右,这些大车由四至七头牲口拉着,每辆车载约二吨”。5其次因对外开放,营口港远远拉大与东北沿海其它未开放海口的发展速度,东达辽东半岛,西至辽西锦州地区诸多海口的洋货供给和土货出洋全部依赖于营口。1899年中东铁路南满支线修建到营口,1900年京奉线的沟帮子站至营口通车,营口与东北内陆腹地的交通运输条件有了现代化的跃进,营口港的对外贸易理应有着更快的发展。但事实是1905年后营口贸易发展水平一直曲折波动,甚至1913年到1918年还出现剧烈跌落,1918年的贸易总额仅为3028万余海关两。1923年贸易总额为7175万余海关两,重新超出1905年的水平而继续上升,1930年贸易总额达到1亿余海关两。1905年后的营口由原先的东北第一对外贸易大港退化成主营国内贸易的地区性港口。营口港地位衰落的主要原因在于新兴的大连港的竞争。日本人控制下的大连港和南满铁路实行特殊的铁路运费政策,不断蚕食原属营口的广大东北平原腹地。营口港腹地面积的萎缩从而导致港口贸易额徘徊不前。例如1907年后“沿铁路一带如开原、铁岭、四平街、公主岭等处向产粮豆,运营口较运大连近六百里,乃南满路局规定收取运费价格相等而不加”,使得“运营出口之货引向大连出口,致营出口商业渐为所侵夺殆尽,货物之输出渐少”。620世纪20年代营口港进出货物的集散范围,偏重在辽河以西的新民、锦州等京奉铁路沿线地区以及赤峰、库伦等内蒙古东部地区。(二)大连港的贸易发展辽东半岛东南顶端有诸多曲折海湾,最大一处称为大连湾。1898年俄国租借旅大地区,他们利用大连湾深水、不冻、不淤等优越的港口自然条件,决心仿效香港而建设成东北亚地区最大的贸易商港。1906年日本获得转租的权利后,继续宣布大连为国际自由贸易港,另外成立殖民垄断公司南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)营运大连港的业务。从1907年7月大连正式设关开放至1931年9月,短短二十五年间,大连港的对外贸易额增长迅速。1907年大连进出口贸易总额为1383万余海关两,1931年总额约为404283万余海关两。消除这时期银价变动的影响,经过物价指数换算,贸易总额实际增长14倍以上。25年间大连港的贸易发展是一路飙升,年平均增长率为13.69%。其中大连出口货以大豆、豆饼、豆油以及其它粮食作物为主,出口年平均增长率为25.67%;大连的进口商品主要有棉纺织物、鞋帽衣物、大米、面粉、砂糖、煤油、烟酒、纸类、麻袋等轻工业制品,1920年代后机械器具、电器材料、钢铁制品等重工业物品进口渐显增加,大连港的进口年平均增长率为9.67%,出口增长远大于进口增长。除了最初两年贸易逆差外,大连港的贸易顺差额不断增大,1931年高达93273864海关两,这在近代中国其它地区贸易中所罕见。7大连港的快速发展,其根本因素之一在于利用南满干支线铁路沟通了与东北内陆腹地之间的物流。1907至1914年是大连港发展的初期阶段,该时期大连港的主要目标是依靠大连至长春即贯通辽东半岛和辽河平原的南满铁路干线,压制营口港而逐步牢固控制东北南部地区的货物运销。1907到1914年,货物经大连港进出的地区从南满铁路干线的两侧,逐步扩大到庄河、岫岩、兴京(今辽宁省新宾县)、海龙、吉林、榆树、陶赖昭、洮南、开鲁、法库等地方。1914年后日本通过强迫贷款、包工承建等方式,积极谋求南满铁路支线的修建,使直线型的南满铁路发展成具有众多分支的树杈型铁路网络,一战期间和二十年代后期,满铁相继修建并控制了四洮、洮昂、吉敦等线路。随着南满铁路运输支线的修建,由此大连港的腹地逐渐向东北北部和内蒙古东部延伸,1922年经大连港进出货物的外延腹地最远扩展到内蒙古的索伦和黑龙江省的讷河、嫩江、龙镇、铁力、巴彦、阿城等地。8根据大连港货物进出地区吨数记载分析,1907-1931年间,大连港的核心腹地在南满铁路干线两侧的(大连—沈阳—长春)周围地域,这一区域占到大连港口进出货物总值的70%以上。其中进口货物运销范围沈阳以南的地区比重高于沈阳以北,出口货是大豆等粮食产品,受产地市场因素的决定,东北中部松辽平原的产出明显高于辽南丘陵山地,沈阳以北运到大连港的货物比重与沈阳以南基本持平。同时,边缘腹地货物比重最高接近大连港进出货物总值的30%。4(三)开放港口的主要范围安东在辽宁省东鸭绿江口,与朝鲜新义州隔江相对,是吉林省东部和辽宁省东南部的出海口,1903年根据中美《续订通商条约》约为商埠,1907年日本逼迫在安东划出商埠之地,正式设立海关对外开放。安东港的自然条件较差,每年冬季十月至次年正月封冻不便行船,鸭绿江口淤沙也阻隔大吨位轮船不能进港。日俄战争期间,日本为了运输军事物资,强行修筑了从安东到奉天的轻便铁路,1908年重建并租借了该铁路。1905年日俄战后的《满洲善后条约》规定东北与朝鲜交界处陆路通商,中国按最惠国的待遇减去经朝鲜进入的货物正税的三分之一。1911年日本在鸭绿江上修建了铁桥,将东北与朝鲜的铁路联通。1913年开始,日本通过朝鲜半岛,实行“日满鲜”三线货物联运,日本货物可从日本国铁山阳线转朝鲜的釜山至新义州线,再转东北的安奉线。1913年后经安东港进出口的货物60%以上通过铁路运输。9陆路交通的便利使得安东与日本、朝鲜间的贸易发展迅速,港口贸易额大幅度上升,1910年安东港贸易额为1895万海关两,营口港贸易额为5662万海关两,安东港只及营口港的1/3。然而,到了1920年,安东一跃为6325万海关两,而营口港贸易额仍只有5993万海关两,10安东港已超过营口港而成为东北地区的第二大港。安东是东北东南部木材、柞蚕茧丝、大豆等物产的出口贸易中心。鸭绿江北岸的桓仁、集安、通化、临江等地方属长白山区,盛产木材。1910年后日本控制的鸭绿江采木工司在该区获得采伐权,大量木材顺江漂流而下经安东再输往日本。平常每年出口到日本木材的价值在三四百万海关两左右,1923年高达1200万海关两以上。11辽东半岛东部岫岩、凤城、宽甸等地方适合喂养柞蚕,1917年后安东柞蚕丝茧大部分直接出口到日本横滨。另外,“凡由孤山、东沟等处及鸭、浑两江上游并朝鲜方面槽船输入各种谷物,均至此报税销售玉粟栗、大豆等”。12进口货物方面,1914到1919年第一次世界大战期间,安东通过铁路进口的日本商品日渐剧增,甚至有逐渐压倒日本大连之间轮船运输之势。通过安东运销的货物如棉布等凭借廉价的运费与海关征税,除了独占东北东南部的腹地市场之外,有的货物还渗透到沈阳以北的地方。虽然安东港的贸易发展迅速,但其贸易交往主要限于日本和朝鲜之间,货物直接进出范围集中在鸭绿江北岸桓仁、通化、辑安、临江、长白以及安奉铁路沿线的宽甸、凤城、岫岩等地方,13因此安东仍是一个地区性的贸易商港。总结上述,近代东北沿海先后开放有营口、大连、安东三个大的商埠。大连港因凸出在辽东半岛顶端并兼自由港货物中转的便利,发展为东北地区对外贸易的中心枢纽港,而营口和安东深处辽东半岛两侧的渤海和黄海湾内,航运线路相对不发达,或成为经营国内贸易的地区性港口,或只与临近国家发生贸易往来,三港并存的“一体两翼”组合港口体系出现。从20世纪一、二十年代三个大港的货物直接腹地来看,营口港主要影响辽河以西的辽宁省西部以及内蒙古东部部分地区,安东影响着安奉铁路线南端沿线和鸭绿江中上游的地方,大连港的腹地范围最为广大,直接辐射东北内陆平原的农牧物产精华地区,同时间接地通过营口或安东港的转运辐射到辽宁、吉林、黑龙江和内蒙古东部四省广大地区。三港一起促进东北地区经济发展,东北四省区贸易总额,1923年达43873万余海关两,逐年增加,至1929年达74546万余海关两,同1907年14202万余海关两相比,增长了4.5倍以上。14东北三港地位也在全国位居前列,1912年大连港海关贸易额超过营口港,成为东北地区最大港口,1918年又成为中国对外贸易的第二大港;151920年安东港接着超越营口港成为东北地区的第二大港,同时在全国开放商埠中位居第14位。7三、商品经营中的新“东北”领域的重要性(一)对外的“隔离机制”和“维护历史发展的新格局”古代中国是典型的农业文明社会,但国外有的学者指出,“中国文明尽管具有相当大的扩张能力,但却总是限制在那个辽阔的领土之内……周围领土明显不同的自然和气候特点,事实上对那个精耕细作的灌溉农业的进一步发展,形成了一个不可逾越的障碍。这种农业的渗透能力随着时间的推移为中央王国的逐步扩张奠定了基础”。16有的学者还曾将这一外部环境称之为“隔离机制”。17放宽历史发展的视线,自然和气候对农业文明的扩张是多么艰难,但近代以来,商业地域的扩张却可以容易地突破山脉、河流、气候等自然条件的限制,只要有需要,商品经济就可以蔓延渗透到人类生存的任何角落。近代中国港口开埠、商业贸易是促进新的地域重组和融合的重要动力机制。就东北地区来说,因辽河平原和辽东半岛自然上属于华北区的亚区之一,古代历史上辽西、辽东地区也长时间归属于华北平原的大行政区,晚清以后东北地区崛起,才以山海关为界限,将辽西、辽东划归东北地区。整个东北地区的崛起实质上又是东北沿海三个主要港口贸易所引致,从沿海到内陆腹地一体化的农牧商贸经济发展,最终促进了东北内部农耕、游牧和渔猎经济分区的融合。(二)农业商业区域的兴起20世纪初年,从大连经沈阳至长春的南满铁路干线修成,同时该铁路还有大石桥支线和安奉支线分别通达营口和安东。铁路使得东北中部的对外通达性大大增强,辽河平原成为了营口、大连和安东三个港口的共有腹地。由于大豆等粮食贸易流通的增强,辽南农业区域突破了柳条边界限而向北推进,柳条边外的吉林、黑龙江以及内蒙古东部的游牧、渔猎地区逐渐转化成商业区域。东北中部铁路经过的沈阳、铁岭、开原、四平、公主岭、长春等城市也迅速兴起,发展成为中小商品集散中心。以铁岭为例,1860年后其商务蒸蒸日上,大有一日千里之势,原因在于盛京皇室围场(约相当于今天的东辽县、西丰县、东丰县、辽源市、辉南县)陆续开垦放荒,该地粮食先聚集铁岭然后输送往