辽河水运兴衰与营口港、南满铁路运输

辽河水运兴衰与营口港、南满铁路运输

清朝中期以后，中国东北与黄海和渤海接壤。在日俄争霸政治和经济规律的双重作用下,港口体系地域组合不断演化,港口———腹地系统的变迁也呈现出一定的阶段性特征。东北南部地区的营口港于1861年被迫成为开放商埠,20世纪初大连港与安东港也被迫相继开放,经过辽河水运的兴衰、南满铁路与安奉铁路等的一系列的发展,东北南部地区港口体系逐渐形成以大连港为中心枢纽港、营口和安东为两翼的格局,港口与腹地的空间格局也由南部沿海向东北深部延伸7。一、日俄战争后营口港的衰落原因分析营口港位于辽河下游,是典型的河口型港口,1861年开埠后称为牛庄口岸。从1861年直到20世纪初,作为全东北唯一对外通商的商埠,以营口港为中心的商业运销网络逐渐形成“,舶来之品,土产之货,水陆交通,皆以此为总汇”162。依靠夏季辽河帆船、冬季陆路马车的交通方式与腹地沟通,港口运输线路可以辐射到辽宁省全境和吉林省、黑龙江省部分地区。1893年,营口港的进出口贸易总额增长到17659854海关两,与营口港开埠初期进出口贸易总额比较,增长了近7.3倍。1900年京奉线的沟帮子站至营口通车,营口贸易更加繁盛达到顶点106。日俄战争后,辽河水域泥沙淤积、中东铁路南满支线的修筑、腹地城镇带的解体以及大连港的兴起导致营口港迅速衰落。1.20世纪初辽河水域泥沙淤积,是造成营口港衰落的首要原因。19世纪时辽河干流全长(包括上源支流东西辽河)约1700公里,其中1200公里地段属草原沙地或山地。20世纪初,随着东北南部外来移民的增长,粮食需求的扩大,西辽河两岸的草原逐渐被垦殖为耕地,加大了辽河携带泥沙的数量,河床淤积加快,上中游不足两米水深,载重船只无法通过274,致使辽宁内河货运的3/4被南满铁路所夺。2.中东铁路及南满支线替代辽河水运。1903年3月由沙俄修建的东北第一条铁路———中东铁路(从满洲里经哈尔滨至绥芬河)及其支线(由哈尔滨至旅顺)建成通车。中东铁路主线和支线共约2800公里,以哈尔滨为中心横贯东北呈“T”字形,运输能力远高于以季节性活动为特征、人力和风力为基本动力的辽河水运,大大缩短了运输时间。3.沿岸城镇带腹地由于辽河航运的衰败而断裂或解体,进一步加速了营口港的衰落。随着航运业的衰落,辽河沿岸的城镇之间缺乏经济联系,资金、市场等横向联系被阻滞,城镇带体系不完整,丧失腹地经济带的联动功能。辽河航运的衰落,造成城镇带与内陆腹地联系中断,梯次市场面临瓦解。港口发展的主要动力来源于腹地梯次市场的商品供给和服务,随着辽河航运的衰退及沿岸城市对腹地集聚、扩散能力的减弱,港口进一步萎缩。4.日本人实施“大连中心主义”政策及“日、满、朝三线联运”对安东港实施低进口税政策,给营口港造成了沉重的打击。营口港吞吐量和进出口贸易额迅速下降。营口港外贸总额由1913年18933079海关两锐减至1920年的10331122海关两,占贸易总额比重由32%降为18%,营口港在满铁的遏制下,已经从东北唯一海上内外贸易口岸转变为以国内贸易为主的港口。二、南满铁路的全面启动,为市场经济的发展提供了重要条件1899年9月19日,大连建市开港,地处辽东半岛南端,水深湾阔,不淤不冻,陆岛海岸线1906公里。1904年日俄战争爆发,1905年日俄《朴次茅斯和约》规定以长春宽城子站为界,以南的铁路交给日本,改称为南满铁路。1906年,日本开放大连港为自由港,实行与各国通商,经大连港进出的货物零关税,加大了大连港在辽宁南部的经济集聚能力。1907年,满铁接管大连港,是大连港史的一大转折2。1.满铁经营铁路,垄断南满地区的陆路运输。1919年前满铁采取了“大连中心主义”的不等价铁路运费政策,之后创立东北主要出口物资大豆的“混合保管”运输管理制度,这些措施不断加强满铁对南满铁路运输的垄断,榨取了高额的利润,更加速了东北沦为殖民地的进程。1929年满铁攥取利润高达7500万日元56。2.推进大连港吞吐能力激增。大连港主要利用南满铁路沟通与其腹地之间的货流,满铁高速发展极大地提高了大连港的集疏运能力。根据大连港货物进出地区吨数记载,1907—1939年间为上升期,太平洋战争爆发后开始衰退。1907年吞吐量83.4万吨,以后逐年增加,1912年大连港贸易额压倒营口港,成为东北第一大港,1918年突破2亿海关两,超过天津和广东,成为仅次于上海的全国第二大港。3.南满铁路的修筑拓展大连港腹地范围,由南满铁路沿线向东北内陆延伸。大连港开埠之初,由于经济要素的空间集聚作用,腹地基本是围绕港口区域并且沿南满铁路向两侧蔓延。腹地区域的货物流动量占大连港进出货物总值的70%以上。其中,沈阳以南地区的进口货物运销范围要高于沈阳以北地区;而出口货物以大豆等粮食产品为主,由于东北中部松辽平原的产量远高于辽南丘陵山地,因此大连港与沈阳以北的粮食运输联系较为频繁42。随着吉长、四洮、洮昂等满铁运输支线的修建,大连港的腹地向东北北部和内蒙东部延伸。三、日本强化了安奉铁路、西乡工业、城镇体系、日本为产业合作带来了重要途径安东地处奉天东南,鸭绿江入海口,东临九连城,西濒大东沟,南侧隔江为朝鲜新义州。安东港作为东北地区货物中转的重要港口之一,具有得天独厚的沿江、沿边和沿海的区位优势,但是清朝的封闭政策阻碍了港口的发展,直到1903年,安东港根据中美《续订通商条约》的内容开为商埠,依托安奉铁路的贯通,在1920年超过营口港成为东北地区仅次于大连港的第二贸易大港。与此同时,带动了腹地鸭绿江流域工业的崛起,促进东北地区的对外开发开放6。1.安奉铁路的修筑为日本掠夺东北东部地区打开通道,也为安东港提供发展机遇。安奉铁路由安东至苏家屯,长约261公里,是安东港与腹地连接的主动脉,日本战胜沙俄后,为运输物资便利,擅自铺设了丹东至沈阳的军用手压式铁路。1905年根据中日《满洲善后条约》的规定,安奉铁路为商用铁路。1909年,清政府在日本政府的逼迫下,同意修筑安东鸭绿江铁桥。1911年,一条从奉天(沈阳)到安东(丹东)再到朝鲜半岛釜山车站最终达到日本的掠夺线路全线贯通,作为东北地区与朝鲜、日本贸易的中转港,安东港迅速发展,主要采用港口与铁路的联运方式。2.贸易额激增,安东港成为东北地区第二贸易大港。安东作为东北地区东南部木材、蚕丝、粮食等资源的贸易中心,由日本操纵获取巨大的利润,并超过营口港位居东北第二贸易大港。1910年安东港,贸易额仅为1895万海关两,营口港为5662万海关两,而到了1920年,安东港贸易额为6325万海关两,高于营口的5993万海关两。随着安东港的不断壮大以及自然条件的局限,辽南地区逐步形成以大连港为中心,安东港、营口港为支线港的格局38。3.腹地鸭绿江流域工业及城镇体系不断发展。日本通过推行“日满鲜三线货物”联运政策,进而达到控制安奉铁路和安东港的目的,通过逐步控制鸭绿江流域货物运输,推动了安东港口贸易的不断发展,腹地工业以及城镇体系的不断升级。从此,安东告别以传统手工作坊为主落后的生产方式,开始向近代大机器工业生产时代迈进,促进了整个城市的近代化进程。四、经济环境的变化纵观近代东北地区南部港口与腹地的关系演变历程,本文认为影响因素主要为政治强力导向、自然环境衰退和铁路交通引流。1.日俄争霸政治强力导向因素。从1861年到20世纪初,营口港作为东北唯一对外通商商埠,地位毋庸置疑。日俄战争后,日本大力发展大连港、安东港,导致东北南部港口———腹地格局改变。在港口与腹地的发展过程中,政策的导向作用无论在近代还是现代始终是区域经济格局演变的重要牵动力量,政府针对区域经济、对外贸易、港口发展制定的相关政策,对于港口航运业的发展特别是港口与腹地的空间格局具有强大的主观导向作用。2.辽河水运的兴衰与大连港口自然条件因素。营口港自身的港口条件在辽河的淤积环境下更处于劣势,而大连港凭借港阔水深、终年不冻的自然条件,吸引决策者的视线,安东具有优越的地缘条件,自然环境成为港口与腹地空间演变的重要推手。港口的自然条件,如水深、冰冻、回淤及地形防护条件是进港船型、停泊条件、水域日常维护的决定性因素,这些地质条件将最终影响港口的发展规模与性质,区位条件是否优越决定了港口的发展潜力,同时也影响了港口与经济腹地系统联系的频度、强度与便捷度的大小或高低。3.交通线路对经济要素的集聚因素。交通线路的修筑为港口———