广东省虎门二桥桥梁工程工程初步方案

1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究汇报提纲地理位置1、项目概况黄埔大桥虎门大桥虎门二桥虎门二桥横跨于珠江下游，上游20公里处为黄埔大桥，下游10公里处是虎门大桥。1、项目概况坭洲水道桥高架桥大沙水道桥东涌、骝东复合互通海鸥岛互通沙田互通本项目工程总长度12.891km，总投资104.2亿元。项目的主要组成1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究汇报提纲1、本项目是促进珠三角经济再发展，加快珠三角经济区实现

现代化，增强珠三角辐射力的需要；2、本项目是落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》，推进珠三角交通一体化的需要；3、本项目是完善广东省及珠三角区域干线路网的需要；4、本项目是完善项目影响区干线网规划的需要；5、本项目是满足通道交通量及民用车辆快速增长的需要；6、本项目是保障珠江两岸交通安全的需要。建设必要性2、前期工作的主要结论交通量路段名称莲花山过江通道2016年2020年2025年2030年2035年2040年全线平均交通量有329133734154103687838111587767年均增长率3.21%7.70%4.92%3.35%1.59%全线平均交通量无32913567537801094988104182110060年均增长率14.59%6.57%4.02%1.86%1.10%由于本项目上游的莲花山过江通道建设具有不确定性，在本次交通量预测中，按照有无莲花山过江通道分别预测了本项目的交通量（如有莲花山过江通道则假定为2020年建成通车）。本项目未来年交通量预测结果如下表：本项目交通量预测结果（pcu/日）2、前期工作的主要结论技术标准（1）公路等级：高速公路。（2）设计速度：100km/h。（3）行车道数：双向六车道（远期可维持八车道）。（4）行车道宽度：2×4×3.75m。（5）桥梁宽度：35.5m。（6）最大纵坡：≤3%。（7）桥面横坡：2%。（8）设计荷载：公路-Ⅰ级。（9）坭洲水道桥通航净空1154×60m。大沙水道桥通航净空1114×60m（10）抗震设防标准：E1概率100年10%，E2概率100年4%（11）跨江大桥设计洪水频率：1/300。2、前期工作的主要结论1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究汇报提纲路线总体设计原则3、路线总体设计（1）贯彻“技术可行、实施可能、经济合理”的总体设计原则。（2）坚持“全寿命周期成本”和追求最大潜在综合社会效益的比选原则。（3）加强与地方政府的沟通协调。（4）贯彻执行国家的技术经济政策、现行相关规范、规程和强制性条文。（5）路线总体设计服从特大桥的桥位选择。（6）互通立交总体设计应满足区域路网衔接及地方发展规划需要。（7）尽可能少占耕地及可建设用地，少拆迁。（8）引入项目安全性评价的设计思路。（9）坚持对典型工程方案进行综合比选。（10）加强新技术、新结构、新材料和新工艺的推广应用。（11）引入动态设计的概念。（12）结合各专题报告，采取相应措施。（13）加强生态环境保护，减少施工和营运期公路对地方环境的污染。（14）加强景观及绿化设计，充分体现生态、环保、景观相结合的原则。（15）处理好本项目与相关高速公路的衔接。路线走廊带方案经与广州、东莞两市相关规划部门协调，并经交通厅工可评审，推荐采用中线方案。3、路线总体设计推荐路线方案根据广东省高速公路网规划，虎门二桥项目是连接广州和东莞的重要东西向通道，路线起于广州市番禺区东涌镇，顺接建设中的南环高速，同时与广珠北线高速公路连接，终于东莞市沙田镇，与广深沿江高速公路相接，同时预留远期东延穿越厚街镇、大岭山至寮步镇出口，推荐路线方案全长12.891km。虎门二桥项目在广州市境内的路线方案布置3、路线总体设计虎门二桥项目在东莞市境内的路线方案布置3、路线总体设计大沙水道桥桥位控制点分布及桥位选择3、路线总体设计坭洲水道桥桥位控制点分布及桥位选择3、路线总体设计推荐路线方案走向及主要控制点虎门二桥项目路线起点K0+000位于广州市番禺区东涌镇，顺接施工中的国道主干线广州绕城公路南环段，同时通过东涌枢纽立交与广珠北线高速公路相接，路线往东于沙公堡村村委会南侧与规划平南高速公路相交（设骝东枢纽立交），路线转往东北进入南沙区黄阁镇，经小虎岛新中国船厂北侧跨越大沙水道（设大沙水道特大桥）后，进入番禺区石楼镇海鸥岛（设海鸥岛互通立交），路线再转往东南跨越坭洲水道（设坭洲水道特大桥）后进入东莞市沙田镇境内，路线继续往东南沿虎门港规划区北侧边缘前行，在跨越港口大道后，终于广深沿江高速公路（设沙田枢纽立交），本阶段推荐路线方案全长12.891km。沿线主要控制点有：番禺区东涌镇，南沙区黄阁镇，番禺区石楼镇，虎门港规划区，东莞市沙田镇。3、路线总体设计1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究汇报提纲坭洲水道桥方案－总体布置方案二：采用主跨1688m双塔单跨吊悬索桥方案，桥跨布置为658m+1688m+518m（主缆IP点距离）。方案一：采用主跨1688m双塔双跨吊悬索桥方案，桥跨布置为658m+1688m+518m（主缆IP点距离）。4、主桥设计坭洲水道桥方案比选表项目双跨吊悬索桥单跨吊悬索桥钢箱梁长548+1688m（钢箱梁长度）1688m（钢箱梁长度）航运影响主桥覆盖整个江面，满足通航要求，船撞风险小主跨跨越通航水域，单孔双向通航，满足通航要求，边跨设有桥墩，船撞风险高防洪影响西边跨为钢箱梁，对防洪影响很小在西边跨设置引桥桥墩将增加占用河道面积，洪水时过水能力被削弱，行洪能力大大降低，造成局部雍水，不利于行洪安全。另外，靠近堤岸设置大量桥墩，会对堤岸造成冲刷，不利于大堤安全。景观主桥与宽阔的江面协调一致，景观效果最优边跨桥墩较多，景观效果略差造价总造价26.0亿总造价23.7(25.6)亿推荐意见推荐比较

坭洲水道桥方案比选表4、主桥设计坭洲水道桥方案－矢跨比随着矢跨比减小，主缆控制拉力值增大，主缆横截面积相应增加，虽则主缆总长变短，但主缆的用钢量仍呈增加趋势。矢跨比减小，主缆直径变大，索夹用钢量相应增加，吊索用钢量略有减少，变化不大，因此吊索系统的用钢量略有增加。矢跨比变小，主缆索股数目增加，主缆拉力变大，导致锚碇锚体、基础和锚固系统的材料数量均有增加。矢跨比减小，索塔高度减小，因此塔柱材料数量减小，塔柱自重减小导致基础轴力亦减小，所以索塔基础材料数量相应减少。造价随着中跨主缆矢跨比的减小而增加，三种矢跨比1/9、1/9.5、1/10之间的造价差值约为5000万元。随着矢跨比减小，主缆轴力增大，主缆横截面积增加，主缆的刚度增加，活载挠跨比在降低。随着矢跨比减小，主缆横截面积增加，回转惯性矩变大，因此结构的一阶扭转频率在减少；结构竖向刚度增加，一阶竖弯频率增加。随着矢跨比减少，扭弯比降低。矢跨比的设计主要控制因素是缆索系统造价和结构整体抗风性能。矢跨比过小，缆索系统材料数量加大，影响悬索桥抗风性能的扭转频率和扭弯比都将降低。在竖向刚度满足活载挠跨比容许值要求的前提下，宜采用大的矢跨比，以期实现降低工程造价，提高结构整体抗风性能的目标。综上所述，坭洲水道桥主跨矢跨比推荐采用1/9。4、主桥设计坭洲水道桥方案－主梁-断面选择钢箱梁分为分离箱和整体箱两大类。研究表明分离式钢箱梁开槽处透风率对于主梁颤振稳定和涡振响应存在影响，完全透风对颤振稳定最有利，但是在开槽处会出现明显的涡团；减小开槽处的透风率，则改善主梁涡振响应，但是会降低颤振稳定性能。因此分离式钢箱梁虽然可以较大改善主梁的颤振稳定性能，但同时存在着增大主梁涡振响应幅值的弊端。而整体箱经合理设计也能满足颤振要求，而避免涡振问题。因此选用整体箱。分离钢箱梁方案断面图整体式钢箱梁方案断面图4、主桥设计坭洲水道桥方案－主梁-梁高整体钢箱梁方案虎门二桥主梁高度考虑了3.5m、4.0m和4.5m三种情况，相同外形、不同高度主梁断面形式进行比选。增加梁高，箱梁用钢量无明显增长，横向抗弯刚度增加也不大，但竖向抗弯刚度、抗扭刚度增加显著。本桥主梁宽度约44m，横向刚度很大，主梁横向静风工况受力可以满足规范要求。考虑到降低静风荷载作用，改善主梁横向受力情况，减轻常态抖振幅度，在满足其他工况受力的情况下尽量采用较低梁高。梁高从3m到4m对与跨径千米以上的悬索桥整体来说，景观影响不大。但与主桥相接的引桥跨径为62.5m、55m，梁高3.5，为保持全线梁体外形一致，主桥宜采用3.5米梁高。综合以上论述，坭洲水道桥主梁推荐3.5米梁高。4、主桥设计悬索桥钢箱梁方案一标准断面（挑臂优化后）钢箱梁每延米净重18.386t;

坭洲水道桥方案－主梁-断面优化4、主桥设计坭洲水道桥方案－索塔为满足颤振抗风设计需要，采用宽主梁方案，这为直立塔创造了工程条件。直立塔能充分的体现塔柱高耸、挺拔的景观效果。为提升直立塔的结构受力性能，塔顶高风速区引入具有抗风优势的圆形截面，下塔桩采用传统的矩形截面。上、下塔柱分别采用圆、方的截面设计，既有力学合理性，又符合古代“天圆地方”的天体观。塔高270m，设上、中、下三道横梁。索塔方案一：天圆地方塔4、主桥设计坭洲水道桥方案－索塔门形塔是最传统，最常见却又不失为最经典的一种塔形，其具有受力合理、施工方便、经济性好等优点,但其造型常规，建筑标志性一般，作为本桥的比较方案。塔高270m，设上、中、下三道横梁。索塔方案二：门式塔4、主桥设计坭洲水道桥方案－索塔方案比较类别门式塔天圆地方塔标志性

造型较常规，建筑标志性一般

塔顶为圆形断面，塔底为矩形断面，塔柱截面通过倒角由圆过渡为方形断面，塔形风格独特。文化性无

采用天圆地方组合结构，体现了刚柔相济、动静相宜、阴阳平衡的建筑思想，文化内涵深厚。合理性

形式简洁、受力合理、施工方便，经济性最好。

索塔采用砼横梁，经济性好，施工方便。推荐意见比较推荐4、主桥设计坭洲水道桥方案－索塔采用圆端哑铃型承台。平面总尺寸为78.6m(横桥向)x28.8m(顺桥向)，承后厚7m。承台顶设门槛式加强横梁，兼作防撞和承台底座之用。加强横梁宽11.2m，高7m。根据桩径比选结果，基础推荐采用56根桩径D2.8m钻孔灌注桩，按端承桩设计，同时按摩擦桩验算桩长。根据地质情况，西塔(番禺侧)桩长94m，东塔(东莞侧)桩长87m。天圆地方塔基础4、主桥设计

坭洲水道桥双跨吊方案，通长索股为227股，西边跨另设4根背索，在主索鞍上锚固；东边跨不设背索。每根索股由127丝直径为5.25mm、公称抗拉强度由1670MPa的高强度镀锌钢丝组成。西边跨主缆索夹外直径为999mm；中跨及东边跨索夹外直径为990mm。

吊索采用高密度PE护套防护的预制平行钢丝，直径为5.0mm（限位吊杆为7.0mm），钢丝的公称抗拉强度为1670MPa。销接式吊索主缆构造坭洲水道桥方案－双跨吊方案缆索系统4、主桥设计主索鞍：索鞍采用铸、焊相结合的结构形式，鞍槽部分是铸钢钢件，鞍身部分为板焊件并与鞍槽焊接。主索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的防护方案。散索鞍：散索鞍采用摆轴式的结构，铸、焊相结合，鞍槽部分是铸钢件，鞍体部分为板焊件并与鞍槽焊接。散索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的防护方案。坭洲水道桥方案－双跨吊方案缆索系统4、主桥设计坭洲水道桥方案－锚碇锚体（1）坭洲水道桥采用空腹重力式锚碇；（2）两侧锚体长分别为67.5m、72m；高分别为42m、47.5m；（3）两侧锚体横桥向分离；坭洲水道桥西锚碇及基础一般构造坭洲水道桥东锚碇及基础一般构造4、主桥设计坭洲水道桥方案－锚碇基础坭洲东锚碇基础构造图坭洲西锚碇基础构造图西锚碇地连墙基础直径85m东锚碇地连墙基础直径86m基础采用部分挖空处理逆筑法施工，分层开挖土层，分层施工内衬。基坑开挖完成后，施工底板，在坑内填注填芯4、主桥设计大沙水道桥方案－总体布置方案二：采用主跨1200m混合梁斜拉桥方案，桥跨布置为5×60＋70＋1200＋70＋5×60m，钢混结合段布置在主跨侧距索塔12.5m处。方案一：采用主跨1200m双塔单跨吊悬索桥方案，桥跨布置为360m＋1200m＋360m

（主缆IP点距离）。4、主桥设计大沙水道桥方案比选表项目悬索桥方案混合梁斜拉桥方案主桥长1200m370+1200+370=1940通航一跨跨越通航水域，单孔双向通航，满足通航要求，自身防撞能力稍差一跨跨越通航水域，单孔双向通航，满足通航要求，自身防撞能力较好防洪两种方案泄洪纳潮能力基本相当，冲刷影响基本相似，悬索桥方案略好两种方案泄洪纳潮能力基本相当，冲刷影响基本相似，斜拉桥方案略差设计难度可借鉴的成功经验较多，难度小，且和坭洲水道桥桥型一致，需研究的专题较少，从设计难度分析悬索桥方案明显优于斜拉桥方案需要解决的难点较多，可借鉴的成功经验相对较少，和坭洲水道桥统筹考虑，设计工作量将大大提高，需研究的专题较多，设计周期较长施工难度施工技术成熟、施工难度小、施工风险低、施工周期短。有一定施工经验可借鉴，但仍有关键技术问题需要解决，施工难度大、施工风险高、施工周期长景观从景观协调一致角度考虑，悬索桥方案优于斜拉桥方案从景观多样性考虑，斜拉桥方案优于悬索桥方案，两种方案各具特色耐久性吊索需要在15年左右进行更换，更换难度低、工作量小、费用低。风嘴与箱梁一体化，风嘴内表面涂装质量有保证、养护难度低拉索更换难度高、工作量大、费用很高。风嘴为外挂式，风嘴内表面涂装更换难度大，质量难有保证，养护难度高管养难度体现在主梁风致振动造成管理方面的难度以及桥面铺装的养护方面的工作；和坭洲水道桥统筹考虑，养护工作量相对较小难度主要体现在斜拉索更换工作与钢箱梁外挂风嘴与该处的锚固结构的涂装更换工作；和坭洲水道桥统筹考虑，养护内容和养护人才配备较多，后期养护工作量较大。建安费16.38亿16.55亿全寿命全寿命成本较低混凝土主梁、拉索更换、钢－混凝土结合段等位置维护或更换成本相比悬索桥吊杆和锚固系统等更高。采用斜拉桥方案由于构件多样其后期养护成本更高推荐意见推荐比较4、主桥设计大沙水道桥方案－矢跨比随着矢跨比减小，主缆控制拉力值增大，主缆横截面积相应增加，虽则主缆总长变短，但主缆的用钢量仍呈增加趋势。矢跨比减小，主缆直径变大，索夹用钢量相应增加，吊索用钢量略有减少，变化不大，因此吊索系统的用钢量略有增加。矢跨比变小，主缆索股数目增加，主缆拉力变大，导致锚碇锚体、基础和锚固系统的材料数量均有增加。矢跨比减小，索塔高度减小，因此塔柱材料数量减小，塔柱自重减小导致基础轴力亦减小，所以索塔基础材料数量相应减少。造价随着中跨主缆矢跨比的减小而增加，三种矢跨比1/9、1/9.5、1/10之间的造价差值约为2500万元。随着矢跨比减小，主缆成桥轴力和控制轴力增加，主缆横截面积增加，主缆的刚度增加，活载挠跨比在降低。随着矢跨比减小，主缆横截面积增加，回转惯性矩变大，因此结构的一阶扭转频率在减少；同时随着矢跨比减小，结构竖向刚度增加，一阶竖弯频率增加。不难理解，随着矢跨比减少，扭弯比降低。大沙水道桥悬索桥方案，由于主跨跨径相对于坭洲水道桥而言较小，抗风稳定性不控制主缆矢跨比的设计。总体而言，悬索桥为一种柔性结构体系，活载挠度较大，在抗风稳定性满足要求的前提下，宜采用较小的矢跨比，以提高整体竖向刚度，改善桥面行车舒适性。综合考虑造价和功能要求，大沙水道桥悬索桥方案主跨矢跨比推荐采用1:9.5。4、主桥设计悬索桥钢箱梁方案二标准断面悬索桥钢箱梁方案一标准断面大沙水道桥悬索桥方案钢箱梁构造与坭洲水道桥完全相同（如左图所示，调整主塔横向间距已达到吊点间距也与坭洲完全相同，方便制作）。大沙水道桥方案－主梁4、主桥设计大沙水道桥方案－索塔塔型设计思路同坭洲水道桥。塔高195m，设上、下两道横梁。上塔柱采用直径9.5m～7m变直径圆环形截面。中塔柱顶部采用直径7m圆环形截面，中塔柱底部采用6m×10m带倒角矩形截面，中间段截面采用圆形～矩形截面交融过渡。下塔柱采矩形截面，下横梁至塔底为7m×12m～10m×16m。上、下横梁均采用带圆倒角箱形截面，高11m，宽5.5m。索塔方案一：天圆地方塔4、主桥设计塔高195m，设上、下两道横梁。塔柱采用带圆倒角矩形截面，塔顶至下横梁范围均为6m×9.5m。下横梁至塔底为6m×9.5m～8m×12m。上、下横梁采用带圆倒角箱形截面。上、下横梁高11m，宽5.5m。索塔方案二：门式塔大沙水道桥方案－索塔4、主桥设计大沙水道桥方案－索塔方案比较类别门式塔天圆地方塔标志性

造型较常规，建筑标志性一般

塔顶为圆形断面，塔底为矩形断面，塔柱截面通过倒角由圆过渡为方形断面，塔形风格独特。文化性无

采用天圆地方组合结构，体现了刚柔相济、动静相宜、阴阳平衡的建筑思想，文化内涵深厚。合理性

形式简洁、受力合理、施工方便，经济性最好。

索塔采用砼横梁，经济性好，施工方便。推荐意见比较推荐4、主桥设计大沙水道桥方案－索塔采用圆端哑铃型承台。平面总尺寸为75.6m(横桥向)x26.2m(顺桥向)，承后厚7m。承台顶设门槛式加强横梁，兼作防撞和承台底座之用。加强横梁宽10m，高7m。根据桩径比选结果，基础推荐采用52根桩径D2.5m钻孔灌注桩，按端承桩设计，同时按摩擦桩验算桩长。根据地质情况，西塔(番禺侧)桩长93m，东塔(东莞侧)桩长96m。天圆地方塔基础4、主桥设计

大沙水道桥悬索桥方案，通长索股为162股，边跨不设背索。每根索股由127丝直径为5.10mm、公称抗拉强度由1670MPa的高强度镀锌钢丝组成。单根主缆索夹外直径为813mm。

吊索采用高密度PE护套防护的预制平行钢丝，直径为5.0mm，钢丝的公称抗拉强度为1670MPa。销接式吊索主缆构造大沙水道桥方案－缆索系统4、主桥设计主索鞍：索鞍采用铸、焊相结合的结构形式，鞍槽部分是铸钢钢件，鞍身部分为板焊件并与鞍槽焊接。主索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的防护方案。散索鞍：散索鞍采用摆轴式的结构，铸、焊相结合，鞍槽部分是铸钢件，鞍体部分为板焊件并与鞍槽焊接。散索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的防护方案。大沙水道桥方案－缆索系统4、主桥设计大沙水道桥方案－锚碇锚体（1）锚体选择及构造处理同坭洲水道桥。（2）大沙水道桥采用空腹重力式锚碇；（3）两侧锚体长为65m，高为42.8m；（4）两侧锚体横桥向分离；大沙水道桥西锚碇及基础一般构造大沙水道桥东锚碇及基础一般构造4、主桥设计大沙水道桥方案－锚碇基础大沙东锚碇基础构造图大沙西锚碇地连墙基础构造图两侧地连墙基础直径均为82m基础采用部分挖空处理逆筑法施工，分层开挖土层，分层施工内衬。基坑开挖完成后，施工底板，在坑内填注填芯4、主桥设计大沙水道桥方案－锚碇基础方案沉井基础地下连续墙基础可靠性有成熟经验可借鉴，可靠性高有成熟经验可借鉴，可靠性高施工风险基础规模较大，隔舱较多，下沉困难；覆盖层有砂层存在，施工中容易发生流砂，有风险因素存在挖深小，干开挖施工，采用内衬支护，受力好，施工风险小，墙体质量好机具设备通常设备需专用设备地质适应性不容易沉入较好的持力层可以开挖至中风化层做为持力层施工工期采用分节下沉的施工方法，下沉困难工期较长采用化整为零的方法施工，工期易于保证，施工难度小，工期较短造价18543万元13392万元推荐意见比较方案推荐方案西锚碇基础方案比选4、主桥设计1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究汇报提纲引桥推荐跨径选择原则：1、最大跨径受跨堤处跨越要求的控制。2、相同墩高选择最经济跨径。3、为方便施工，全桥跨径不宜过多。4、从景观考虑，跨径宜大于墩高。5、参考国内外已建成大桥引桥的跨径。墩高范围推荐跨径（m）墩高（m）桥梁长度（m）长度合计（m）低墩区30<=202490343320~25943中墩区4525~30445273930~35137135~40923高墩区55/62.540~45936384845~5093350~6519795、引桥设计引桥跨堤处跨径选择：控制因素：1、构造物距离大堤距离，迎水面不得小于10m，背水面应不占用大堤断面。2、主桥跨径和中心桩号已确定。3、跨堤处墩高较高（最高处达65m），宜采用较大跨径。4、施工推荐采用移动模架工法，参考已有工程资料，模架施工最大跨径为62.5m（珠江黄埔大桥引桥），因此本项目跨径最大以62.5m控制。受以上因素控制，大沙水道桥两侧跨堤处采用62.5m跨径，坭洲水道桥东莞侧采用55m跨径。而坭洲水道桥海鸥岛侧受跨堤因素影响较小，但该处位于立交变宽范围内，为减小施工风险，亦选择55m跨径。5、引桥设计引桥跨径布置5、引桥设计30米跨径45米跨径55米跨径单箱双室结构梁高1.8m悬臂3.9m双柱墩1.6m×1.6m2D1.8m钻孔灌注桩适用于25m以下墩高单箱单室结构梁高2.7m悬臂3.9m薄壁花瓶墩5.5m×2.0m4D1.5m钻孔灌注桩适用于25～40m墩高单箱单室结构梁高3.3m悬臂3.9m薄壁花瓶墩6.0m×2.5m4D2.0m钻孔灌注桩适用于40m以上墩高引桥标准跨径上下部构造：5、引桥设计引桥标准跨径构造效果图：5、引桥设计1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究汇报提纲互通式立体交叉设置一览表序号立交名称交叉桩号立交型式被交道路交叉方式名称等级1东涌枢纽立交K0+000涡轮型广珠北线高速高速公路主线上跨2骝东枢纽立交K1+737定向型+内环规划平南高速高速公路主线上跨3海鸥岛互通立交K6+795环型海鸥岛规划路规划城市主干道4沙田枢纽立交K12+891半苜蓿叶+涡轮型规划进港北路+广深沿江高速规划城市主干道+高速公路主线上跨6、互通立交设计2035年东涌、骝东互通立交交通量示意图两枢纽立交中心距离仅约为1.75km，需考虑将两者合并为复合立交的方案。6、互通立交设计1、东涌立交本立交已由南环高速完成了施工图设计，原设计全部采用定向和半定向匝道，设计速度为60km/h。由于东涌枢纽立交广珠北线往返南环高速顺德方向的4条转向匝道已开始施工，广珠北线往返本项目东莞方向的4条转向匝道设计预留由本项目实施，因此本立交方案选择的余地不大，基本维持原南环高速的设计方案。对于采用复合立交的方案，则需对预留由本项目实施的四个转向匝道进行微调，将其与集散车道相接。6、互通立交设计2、骝东立交——全互通方案东涌骝东复合方案复合立交方案设置集散车道，与东涌立交的转向匝道相接。6、互通立交设计骝东部分互通方案取消骝东立交平南高速往返顺德方向匝道，将两立交设置为独立立交。2、骝东立交——部分互通方案6、互通立交设计骝东立交部分互通方案具备以下优点：①立交形式简单，占地少，比全互通方案节省用地约160亩，符合地方规划部门要求本立交方案少占地的要求；②本立交无需与东涌立交合并成复合立交，大幅减低了工程造价，比全互通方案节省估算建安费约2亿元；③由于东涌立交与骝东立交不需通过集散车道相接，东涌立交的匝道实施方案简单，不受骝东立交限制；④由于平南高速的实施线位、实施方案等目前仍处规划阶段，存在较大的不确定性，而骝东立交为预留立交，取消了集散车道后，远期骝东立交实施时也不受近期集散车道设计的限制，平南高速主线线位及立交方案的选择余地较大。6、互通立交设计路径一：黄阁—市南路—黄阁立交—黄榄干线—广珠西线—顺德；路径二：黄阁—市南路—黄阁立交—广珠北线—东涌立交—南二环高速—广珠西线—顺德。因此骝东立交平南高速由黄阁往返虎门二桥顺德方向转向匝道可以取消。黄阁往返虎门二桥顺德方向的交通流向6、互通立交设计路径一：石楼—清河路—石基立交—广珠北线—东涌立交—南二环高速—广珠西线—顺德；路径二：石楼—清河路—清河立交—南沙港快线—鱼窝头立交—南二环高速—广珠西线—顺德；路径三：莲花山立交—平南高速—平南终点—（黄阁往返顺德路径）—顺德骝东立交平南高速由石楼、莲花山往返虎门二桥顺德方向转向匝道可以取消。石楼、莲花山往返虎门二桥顺德方向的交通流向6、互通立交设计3、海鸥岛立交本阶段在征求广州市规划局关于本项目建设方案意见时，广州市规划局以穗规[2010]1156号文“关于虎门二桥工程有关问题意见的复函”，要求本项目在海鸥岛上设置一处互通立交，与本项目统筹设计，一并实施，所设置的互通立交匝道，既要保证与本项目与海鸥岛必要的交通连接功能，又要考虑与海鸥岛的环境相融合，使得海鸥岛上有较好的通视和景观效果。虎门二桥线位跨越海鸥公路处6、互通立交设计2010年5月～10月，经与广州市相关部门多次沟通，拟定了多个反复讨论比选，最终明确了立交的推荐方案。6、互通立交设计海鸥岛互通立交方案一效果图采用多层环形立交方案，优点：①立交布置紧凑，占地少；②立交范围桥墩数量少，景观效果好；③立交范围基本无建筑物，无拆迁。缺点：设计施工难度大。6、互通立交设计海鸥岛枢纽立交桥墩方案：6、互通立交设计4.沙田立交方案6、互通立交设计1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究汇报提纲专题列表与其完成情况

专题名称完成情况1虎门二桥设计指导准则已完成设计指导准则（送审稿）2虎门二桥养护手册施工图阶段开展3施工监控及运营期健康监测实施方案施工图阶段开展4大跨径桥梁抗风稳定性研究分为4个子课题，悬索桥钢箱梁节段模型部分已有初步成果。5虎门二桥桥梁抗震性能及减震措施研究各桥型方案在100年超越概率10%水准（P1水准）及100年超越概率4%水准（P2水准）下两种方向组合地震输入的地震反应；评估推荐方案的抗震性能；施工图阶段开展减震措施研究6悬索桥钢箱梁关键技术研究已经开展工作，初设阶段完成数值分析、工艺研究。施工图阶段试验研究7大跨径桥梁钢桥面铺装研究施工图阶段开展8混凝土结构耐久性研究初设阶段完成耐久性方案，施工图阶段开展相关试验9钢箱梁防腐体系方案研究完成工作大纲，具体工作需施工图阶段开展10缆索系统防腐体系方案研究初设阶段完成多种方案完成了缆索防腐专题工作大纲，调查收集了国内外长大跨径悬索桥缆索方案，研究确定了虎门二桥缆索系统工环境防腐需求11船舶撞击力标准及桥梁防撞方案研究已确定船舶撞击代表船型、船撞力大小、撞击点高度；进行了防撞方案研究；正在对船舶撞击进行仿真分析，进一步细化桥梁防撞方案，提出桥墩防撞管理措施12检查车系统安全性与稳定性研究完成了检查车专题工作大纲，确定了检查车系统的总体结构形式，正在进行检查车控制系统设计，尤其是驱动和制动系统的优化设计13索股锚固系统专题研究完成了工作大纲，确定了科研单位，初步完成了方案设计图纸，下一步开展试验工作。14景观设计

已完成工作大纲，欲达到专业目的需与灯光设计等专业组织合作7、相关专题研究虎门二桥设计指导准则：第1章总则

第2章设计规范和主要技术标准

第3章设计荷载作用

第4章主要材料

第5章主桥设计

第6章引桥总体设计

第7章景观设计

第8章环保与绿化

附A抗震设计

附B抗风设计

按照英国BS5400有关规定提出了对U肋、横隔板、纵隔板的验算规定。提出了公路悬索桥和斜拉桥主梁的竖向刚度要求。提出了公路悬索桥和斜拉桥主梁风荷载下的横向刚度要求。提出了混合梁斜拉桥钢混结合段的构造设计及计算要点。提出了景观设计指导原则和设计流程。提出了抗震设计的基本原则、设防标准和地震反应分析原则。7、相关专题研究大跨径桥梁抗风稳定性研究下面将虎门二桥悬索钢箱梁节段模型抗风试验的研究结果汇报如下：7、相关专题研究风洞试验悬索桥钢箱梁方案二风洞试验悬索桥钢箱梁方案三风洞试验悬索桥钢箱梁方案一大跨径桥梁抗风稳定性研究7、相关专题研究项目方案一方案二方案三β17°23°17°α22°27°22°2(Bfx+Bs)/B0.35540.29740.3213B/H12.5511.9111.91主缆间距（m）4337.137.1通常α、β越小，断面越流线，(Bfx+Bs)/B的比值越大，说明风嘴占断面横向尺寸越大，则断面气动特性越好。B/H越大，断面越扁平，断面周边绕流性能越好。加劲梁形状几何尺寸对比大跨径桥梁抗风稳定性研究7、相关专题研究涡振工况竖弯扭转阶段风攻角涡振现象涡振现象方案一方案二方案三方案一方案二方案三成桥状态-5

无明显涡振现象无明显涡振现象无明显涡振无明显涡振现象-3

无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振0

无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振+3

无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振现象无明显涡振+5

无明显涡振无明显涡振无明显涡振无明显涡振三个方案涡振对比大跨径桥梁抗风稳定性研究7、相关专题研究颤振三个方案颤振对比风攻角成桥状态试验颤振临界风速实桥颤振临界风速方案一窄梁方案方案二方案一窄梁方案方案二-3°＞20m/s＞20m/s＞20m/s＞72m/s＞72m/s＞72m/s0°＞