中心城区单向交通的规划与设计

中心城区单向交通的规划与设计

1城市单一道路资源的整合和利用是城市发展的必然选择。据方面,工业大城市的道路畅通在很大程度上取决于交通和道路建设，而不仅取决于道路建设。城市道路的面积是有限的,而管理却是无限的,如何组织科学的交通网络是决定城市道路畅通的关键,而单行线是解决城市交通拥挤、增加交通容量的最直接、最有效、最经济的一种办法,它是以局部的限制来保障全局的畅通。据日本的有关研究资料,在不改变道路状况的情况下,比较完善的单向交通网络会使整个城市的通行能力提高30%～50%。同时,由于汽车在发动待行情况下排出的尾气比正常行驶排出的尾气污染要高出四倍,单向通行不光是带来了交通的畅通,对城市的空气质量也将产生积极的作用。福州市经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长与相对不足的交通基础设施之间的矛盾日益凸出;因此,如何对有限的道路资源进行合理协调利用;如何提供高效率、一体化和人性化的城市交通系统来支撑高密度的老中心城区的交通需求;如何保护城市历史文脉和城市环境,体现社会利益公平分配原则,是当务之急。福州市区范围不太大,在高密度窄路网的“道路-土地”利用模式下,旧城区道路多呈井字形,因此我们应选择一种兼顾现状路网的交通工程模式,而实施单向交通,充分利用现有道路资源发挥最大交通效益是老城区交通管理的必然选择。2大川市和日本城市之间的交通比较单行道在国内外很常见早在20世纪30年代,美国纽约城市中心的曼哈顿地区就在一些道路实行了单向通行,目前美国有一半以上的城市道路被定为单行线。在法国巴黎,也有1000多条单向通行道路,有的单行道路甚至宽达6车道。日本于1956年开始在一些城市采用单向通行的方式,到上世纪70年代末期,东京采用单向通行的路线共3400公里,约占全部道路的20%。大阪市有38%的道路(其中大部分是干线道路)采用单向通行。我国从20世纪50年代就开始使用单向通行来管理城市交通,近年来,我国许多城市积极推广应用单向通行。据不完全统计,广州设单向道路84条,总长75.4公里,占市区道路总长13.5%。此外,北京156条,上海408条,天津77条,青岛106条,南京33条,沈阳、重庆、兰州等城市也都大量采用了单向交通。香港特别行政区道路并不比福州宽,车流量也大得多,但他们主要依靠单向交通使城市交通有序运行。3在福州市，实施单一交通需求和可行性3.1城市街道网的特点3.1.1发展路网的规律福州市路网是随着历史的变迁而逐渐发展完善起来,不同历史时期的路网结构呈现不同的特质,如“三坊七巷”和鼓东鼓西片区是福州城市发源地,片区路网表现为方格网状,其中“三坊七巷”仍保持着明清时期街巷风貌;仓山片区是福州近现代发展的集中地,由于受地形地物的限制,路网为自由状发展,道路路幅狭窄;台江片区路网的形成是在原历史街区基础上进行规划调整的现代路网,呈现非规则的方格网状,路网密度高,路幅能适应机动化发展。3.1.2路网结构的集中与集中从城市整体路网来看,城市整体骨架路网基本形成,然由于不同历史时期的路网缺乏系统性的梳理,片区与片区之间的支路网络衔接不畅,支路兼容性差,断头路、畸形路口等也制约着支路的通达性,这就构成了源头广泛、合流集中、始量充裕、干路暴满的路网结构。从各片区内部路网来看,片区内支路街巷具有长度短、路幅窄、间距小、交织程度大等特点,如以片区路网组织单向交通,可解决内部微循环交通组织,分担干路交通流,改善交通秩序,挖掘路网潜力,提高道路使用效率。3.1.3道路通行能力分析由于城市配套设施的不完善,交通管理滞后,导致非机动车、摩托车及机动车占用路面停车现象严重,侵占了原本拥挤不堪的机动车行驶道路。此外,施工占道、路面摊铺等降低道路通行能力。单向交通系统的实施,有利于路边的停车规划和集中整治违章占道。3.2交通特征3.2.1调整后的错误工况随着福州“东扩南进”、“双城两翼双轴线”的城市发展战略,城区规模的不断扩大,居民出行距离的不断拉长,特别是整个社会环境稳定,经济持续高速增长,人们对快速、长距离的机动车需求日趋强烈。自2001年底汽车政策的放开后,机动车增长呈突变,特别是小汽车每年以30%左右的年增长率递增,市区交通压力日趋严重。根据实测:在高峰时段,五一五四路、八一七路的车速降低到22km/h左右,部分支路的车速仅为18km/h左右,交叉口饱和度超过1.0。建立单向交通,能简化交叉口交通组织,从而提高道路通行能力和车辆行驶车速。3.2.2适当路段实施单向交通福州市区交通流量在时空分布上体现为四大特征,一是区域流量分布不均衡,市中心区的交通强度是外围区的3-4倍;二是道路网络上的分布不均衡,其中干道内各种车流高度集中叠加,而支路内少量车辆通行;三是上下班高峰时段道路内交通量是平峰时段的2-3倍;四是部分道路的潮汐现象。对于空间上分布不均衡,可通过适当路段实施单向交通,可增强路网的通达性,弥补市区路网结构的先天不足;对于时间上分布不均衡交通流,可通过实施可逆转或时间性单向交通,平抑潮汐流,提高道路使用效率。4鼓西片区单向交通组织方案4.1府机关等城市功能较高鼓西片区是福州市旧城区,该地区集中了大量政府机关、居住、商业及办公大楼,城市功能高度集中。由于该地区北片依傍西湖风景区,受地理条件限制,城市路网架构不完善,区域交通拥堵严重。4.1.1人口密度高,就业岗位密度鼓西片区是福州市商务办公核心区域,如省公安厅、省建设厅、物价局、省建行、西湖宾馆、福州三中、西湖花园等密布于北大路两侧,该区域现状人口密度高达4.7万人/km2,就业岗位密度约为3.22万人/km2。办公、居住、上学高密度发展产生强大的交通发生吸引源,在上下班、学期间,区域内道路拥挤不堪,其中北大路饱和度达1.3,行驶车速约10km/h左右。4.1.2交通瓶颈道路受西湖公园、左海公园、屏山等地形地物的制约,片区骨干路网衔接不畅,华林路、鼓屏路与北大路成为交通瓶颈道路,特别是北大路作为片区南北向联系的最捷径路径,过境交通与片区的出入交通功能的重叠使该道路不堪重负。4.1.3行车道,道路通行能力较低片区地处福州市旧城区,内部道路路幅狭窄,车行道多为6-8米,且为机非混行车道,道路通行能力较低。在道路利用方面,因交通限制或通行不畅,呈现北大路拥堵不堪,卧湖桥路、湖滨支路等道路闲置的局面。在交通管理方面,行人过街自由散漫,道路两侧建筑的进出车辆也无交通管制,造成片区局部交通秩序紊乱。4.2片区单行线交通组织北大路与湖滨支路之间间距仅150米左右,有相同起讫点,机动车道均为2车道,通行能力大致相等,且两条平行道路之间有若干支路相连为实施片区单向交通组织提供了先决条件。考虑到“右行”行驶习惯、区域交通流特征及两端交叉口交通组织,确定北大路采用北向、湖滨支路采用南向的一对平行单行线。根据微观仿真软件测试,该方案的实施,片区路网容量可提高27%,车辆运行车速可提高41%,北大路的高峰小时饱和度从1.3降低到0.92,另外由于实施单向交通,简化了交叉口交通组织流线,减少信号灯相位设置,从而缩短信号周期,有效提高交叉口通行能力。4.3增加单行道系统的整体效益单行交通组织必须有其他交通管理和工程措施相配合,如打通单行道之间的连接通道、设置醒目的并具有连续性的标志标线、合理调整单行道公交站点、优化调整交叉口信号等,从而提高单行道系统的整体效益。5改善道路,加强交通管理随着社会经济的发展,城市人口和车辆剧增,城市交通问题(交通堵塞、秩序混乱、车速降低、居民出行困难、污染严重等)已经日趋严重,困扰着城市的发展。目前,全国各地一方面大力提倡发展公共交通,拓宽城市道路,改善与优化交叉口;另一方面,通过合理地组织单向交通,加强交通管理,提高道路通行能力。国内外实践证明,实施单向交通并形成相应路网系统,是在短期内解决城市