论交通可持续发展

论交通可持续发展

一、城市交通系统的发展现状可持续发展是许多文献中提到的一个问题。作为一种战略,可持续发展对国家前途和命运具有深远的影响。1987年,世界环境与发展委员会发表了题为《我们共同的未来》的研究报告,提出了可持续发展的定义:“既满足当代人的需求,又不对后代满足其需求的能力构成危害的发展。”这是目前已被全球所接受的权威定义。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统。改革开放后,我国城市交通系统建设有了长足的发展。根据公路与城市发展规划,从“九五”到2020年,又将是一个道路建设发展的高峰期。因此,抓住这一历史机遇,建设现代化的交通系统,实现交通可持续发展,是经济可持续发展的一项重要内容。二、从公平和代内兼顾、共赢的角度谈可持续发展的内涵包括四个方面:协调性、公平性、内在性和共同性。可持续发展的基础在于系统内各部分之间的协调发展。如果系统的各关键组成要素不能协调,系统发展就很成问题,更谈不上可持续发展。协调是一种动态平衡状态,又是一种组织管理行为。系统的协调就是系统各组成部分相互和谐配合的良性状态,这也是一种动态平衡状态。随着时间、空间的变换,平衡点虽可移动,但在某一时段,系统仍然平衡。系统内各部分的发展是相互促进而不是相互阻碍的。如果为了追求某一方的利益,而不顾其他方面的得失,从长远来看,是得不偿失的。系统的协调要求系统各部分有序、均衡地发展。城市交通系统是一个包含多种因素的复杂系统。只有内部协调了,交通系统才能有长远的发展。例如,交通拥挤是交通系统中令人困扰的问题,拓宽道路是解决问题最直接的办法。但随着道路的拓宽,上路车辆会更多,又会造成新的拥挤。这里就要考虑道路与车辆的协调,路不是越多越好,车也不是越少越好,在先进的交通管理方法下,两者可以有一个较优的组合。另外,城市中心道路的拓宽也会影响街边商业店铺的营业面积,并以绿化区的缩减为代价。这就要考虑道路与商铺的协调、道路与绿化面积的协调。因此,解决交通拥挤问题不能只是拓宽道路,应综合考虑各相关因素以及可能造成的后果,搞好协调,找出兼顾的良策。公平性包含代内公平和代际公平。资源的可持续性是可持续发展的关键,当代人和后代人(子孙)之间资源和福利的分享应当公平,不能“吃祖宗饭,断子孙路土地资源在城市交通系统中很重要土地资源是不可再生的,随着城市化进程的加快和道路建设的迅速发展,土地资源日趋重要与稀缺。城市道路建设是浩大工程,一旦建成,是不可重来的。因此,在城市交通规划中,对土地资源的可用性应给予充分考虑。在路网规划中,应合理和经济地利用土地。在城市建设中,如果不计后果,一味地筑道修路,滥用有限的土地资源,那么,后代子孙所见到的城市将是触目惊心的:头顶没有一片绿叶,脚下没有一株小草,因为前人已将每一寸土地上都铺上厚厚的水泥层。在城市交通系统建设中,应合理规划,预留一定发展空间,体现出公平性,也为可持续发展预留空间。外因和内因都有助于系统发展,但起决定作用的是内因,系统内部的结构和功能决定了系统能否可持续发展。城市交通系统包括城市规模、经济、人口和环境等因素,可持续发展有赖于各因素的和谐度与有序度。建立合理的系统结构,组织规划有序的车流路网,是城市交通系统可持续发展的重要内容。城市道路网如果没有规划好,性能再优良的车辆也不能驰骋,该地区的经济也会由于交通条件的限制而不能很快地发展。现代经济的发展带来了竞争全球化和市场全球化,全球市场的出现提出了新的挑战:谁能最好地适应日益增强的国际竞争?谁能迅速地适应信息时代?在这场竞争中,赢家将拥抱利润,而输家则被甩在后面。由于政治、历史和地域等原因,各国、各地区的发展很不平衡,但是地球是人类共有的,资源是人类共享的,许多问题需要人类共同解决,如环境问题。可持续发展需要各区域共同发展,即一地区的发展不能以另一地区的不发展为代价。可持续发展的共同性是在非共同性的客观事实的基础上,运用大系统的观点,从全局出发,调整局部,最终达到和谐和稳步的共同发展。作为社会经济系统的一个子系统,城市交通系统应结合城市医疗系统、城市金融系统等有关系统,从全局的高度考虑发展局部。城市化是全球的趋势,城市交通系统在社会经济中的作用日益增强。随着国民经济的发展,家庭个人收入不断增加,购买力上升,交通需求结构发生变化;城市规模的不断扩大,使个人出行次数增多,出行距离延长;商业的发展,使更多的车辆在城市街道中行驶更长的距离;人口的城市化,使得城市中的人口越来越多,有限的土地资源越来越少。可见,城市交通系统中面临的问题越来越多,只有解决这些问题,系统才能得到发展。从这个意义上讲,可持续发展是当前很实际的一个问题,而并非空谈。总的来说,城市交通系统的可持续发展要求我们把握全局:在推进交通系统自身建设与发展的同时,协调城市周边环境,重视城市生态环境的保护和自然资源的合理开发与利用,使社会经济系统的各部分共同发展;在强调交通路网扩张的同时,增强系统内在的自立能力,加强对交通系统的监管,特别是对交通需求的管理和交通行为的修正;在满足近期运输需求的同时,考虑后代应有的同等发展的权利,合理规划,做长远打算,满足城市社会经济生态复合系统长期和持续发展的整体需要。三、城市交通系统中大量的因素城市交通系统是一个复杂的系统,涉及到经济、技术、政策和环境等方方面面。系统内部各因素间的关系错综复杂,或互为因果,或互为条件,或构成反馈回路。正是这些或平衡或交叉的多种因素,构成了一个具有复杂性、多层次性和反馈性等特点的城市交通系统。虽然系统内各因素是纷纭复杂的,但只要仔细分析,抓住主要矛盾和矛盾的主要方面,就可将各因素的关系简化为三种关系。其一,独立关系(a),即两个因素(因素1和因素2)相互独立,一个因素的变化对另一个因素没有影响。实际上,因为各因素之间总有千丝万缕的联系,这只是一种理想的状态,只有经过简化,才能近似得到。其二,互补关系(b),即两个因素相互补充,一个因素的变化(增大),有助于另一个因素向同方向变化(增大)。其三,对立关系(c),即两个因素相互对立,一个因素的变化(增大),会引起另一个因素的反方向变化(减少)。城市交通系统中的一些因素通过以下这些简化的曲线(见图2),可以更清晰地表现出来,从而给我们一些有益的启示。从(d)中可以看出,自行车对空气没有什么污染。从环境保护方面考虑,自行车是值得提倡的一种交通工具。从(e)中可以看出,车辆数与道路建设规模是互为增长的,但由于土地资源是有限的,在车辆进一步增长的同时,道路建设规模停滞不前了。显然,为适应现代化交通工具的发展,仅仅扩大道路建设规模是不足取的,也不符合可持续发展的需要。(f)表明了汽车数目与空气污染度的关系,是当前城市空气污染的真实体现。为兼顾环保和交通,各种环保汽车,如太阳能汽车、电动车等已问世,但离大规模投入生产、使用还有一段距离。在当前情况下,采取一些措施以缓解矛盾是很有必要的。客观上,车辆数是绝对增加的,应采取一些管理措施,使实际通行车辆减少,空气污染度相对降低。这些措施后文将提到。从(g)中可以看出,当收费站的收费价格提高时,通过该路段的车辆会减少,其实质是用经济杠杆调节车流量。这种用收费抑制车流量的方法已得到广泛的应用。从(h)中可以看出,私家车的数目与公交车数目是反方向变化的。由于道路承载能力有限,通行车辆总数有一个限度,私家车与公交车就在这个数目上相互制约。在这样一个制约关系中,增加公交车,实际上可以使车辆总数相对减少。公交车能充分发挥其载客量大的优点,在缓解城市交通拥挤方面是大有作为的。上面对交通系统中几个相互关系较为明确的因素做了一些简要分析,实际上,复杂的交通系统中大量因素是非线性的。许多学者结合了社会、经济、技术环境及资源因素等对交通系统进行综合研究,提出了一些数学模型,本文对此不再赘述。链的强度由最薄弱的环节决定。城市道路系统是城市交通系统的重要组成部分,也是最容易发生交通拥挤的部分。交通拥挤在很大程度上制约着经济发展,城市道路系统的优劣决定着城市交通系统的优劣。城市交通拥挤问题多发生在中心区,这些地区有的是行政机关集中的地区,有的是商业、金融集中的地区,有的是历史文化古迹,需要保留原貌。在这些地区扩建道路是较为困难的,而城市中心地价的上涨,也是道路扩建困难的原因之一。由地上转为地下修建地铁是解决交通拥挤问题的一个办法。但是并非每个城市的地质条件都适合修建地铁,而且地铁的投资巨大,在许多地区谈论修建地铁仅是画饼充饥。解决交通拥挤问题,是城市交通系统建设中的重要问题。城市道路系统这一链上最薄弱环节的强度如果不增加,城市交通系统这一整条链的强度是难以显著提高的,城市交通系统发展也很困难,更不用说可持续发展了。四、交通系统软件的开发有利于交通控制系统的全面发展城市交通系统可分为交通供给和交通需求两部分。交通规划的目的是向决策者提供各种提高城市交通供给效能的可选方案,以及各方案实施以后的效果。简言之,交通规划的实质是制定满足既定交通需求的交通供给策略。交通系统的供给可分为硬件和软件两大部分。硬件包括交通基础设施、交通器材(车辆、信号系统)、交通服务、交通基础设施及车辆的保养。软件包括交通服务的规章制度、交通法规、交通服务定价和交通控制策略等。我国现阶段,由于各行各业建设需要大量投资,在交通系统的硬件供给方面存在资金短缺。为满足日益增长的交通需求,加大交通系统软件的供给力度,无疑是极为可取的。软件的开发就是寻求先进的管理方法。交通需求管理是一种先进、有效的交通管理方法,它由系统工程、运筹学、行为科学和运输经济等软科学组成。当今世界发达国家建立有效的交通运输系统采用的交通管理控制方法之一就是交通需求管理。在已有的硬件供给上,不需要更多的硬件投入,运用交通需求管理就可以满足更多的交通需求。因此,越来越多的专家已对此更加重视,交通需求管理也将成为我国交通运输管理和规划研究的重要内容。交通需求管理通过改变交通行为方式来减少交通拥挤,通过降低高峰时间交通流量来增加路网的容量,其策略有:交通方式的选择、出行的频率变化和路线选择等。交通需求管理的具体方法可分为政策规定与收费调节两大类。政策规定有:公交优先、单行线、区域限制、车种限制和分时使用。收费调节有:按区域、线路、车种收费,设立收费车道以及停车收费等。随着社会主义市场经济体制的完善,收费调节这种经济杠杆在交通系统中将发挥更大的作用。(一)减少道路通过农路压力无论道路建设的规模有多么大,通过的车辆数总有一个限度。为了减少私家车,适当增加公交车是可行的公交车的载客量大这是它的显著优点载运同等数目的乘客,公交车的数量要远远少于私家车,从而减少了道路通过车流的压力。在中心地区,实行公共交通优先行驶的措施,如公交车专用车道、交叉路口公交车优先通过,可明显降低交通拥挤程度。当然,公交车也要提高服务质量,保证准时停靠。公交车的便捷、舒适可以吸引一部分拥有私家车的人放弃驾车而乘公交车。世界上一些发达国家的城市已采取了公交优先的措施,实践证明,公交优先策略可以提高城市交通网络效益和交通效率。同时,公交车优先措施无形中抑制了私家车,减少了空气污染,从环境保护的角度考虑,也是实现交通可持续发展的良策。(二)道路网的问题很多交通事故是发生于双向行驶的车辆中。单行线的制定,可以减少侧向干扰,减少交叉口冲突,也方便临时停车。城市道路网是一个长期发展形成的过程,随着社会发展,一些城市的道路已不能适应交通的发展。在很多老城区的改造中,设定单行线,无需很大的投资,就可以理顺和优化整个道路网的交通流,使道路网发挥更大的效益。(三)限制性规定有一些道路本来可以通行各种车辆,但是由于交通拥挤,就不得不采取一些强制性的措施。这些限制性规定有:区域限制、区域车种限制和分时限制。比如,在人流密度大的商业中心区,禁止大型货车白天通行;车流量大的道路,实行按车牌号尾数单双号通行,或按单双日通行。这些限制性规定在一定程度上可以缓解交通拥挤压力,但要根据实际情况,因势利导,避免产生负面影响。(四)分时制反用车在繁忙的城市中心商业地区,可划定区域,车辆要交费驶入。高额的费用,可以抑制车流驶入,一部分人就不得不放弃驾车而改为步行或骑自行车进入该区。收费可以采取分时制,不同的时段收取不同费用,减少高峰期车流量。区域收费可以有效缓解交通拥挤,改善城市中心区环境,同时,车流量减少也有助于提高车辆速度。(五)道路运输难度大线路收费是在不同的线路上收取高低不等的费用,这对几条具有相同目的地,但路况、车流不一的道路很有用。在两条道路,目的地一样,一条路况好、距离短,另一条路况较差、距离又较远的情况下,车辆当然都会驶向条件较好的道路,势必造成一条道路拥挤不堪,另一条路却车辆很少,这对整个道路网的通畅是不利的。采取线路收费,可以改善这种不良状况。条件好的道路收取较高费用后,一部分车辆就会分流。合理的收费线路设置,可以优化分配整个道路网的车流。(六)省时间、长、国收费车道一般划在长距离的主干道上。主干道上车流量大,交通拥挤,又没有旁路可以选择,因此,可以划出一条车道,收费通行。驾车人可根据实际情况,在省时间与省钱之间选择,