水毁道路修复工程项目可行性研究报告

水毁道路修复工程项目可行性研究报告建设单位：**市**区交通运输局项目期限：2020年10月至2020年12月编制时间：二〇二〇年十月*年水毁道路修复工程项目（小明同学整理）可行性研究报告第一章总论1.1项目概况（一）项目名称**市**区2020年水毁道路修复工程项目。（二）项目性质修复工程。（三）实施地点**市**区。（四）建设期限2020年10月～2020年12月。（五）建设单位**市**区交通运输局。（六）项目投资及资金来源项目计划总投资350万元，全部由**区政府投资。1.2编制依据（1）《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》（2016～2020年）；（2）《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）；（3）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）；（4）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）；（5）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）；（6）《**市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》；（7）有关国家、地区部门、发展规划，经济建设的方针、任务、政策；（8）有关行业的技术、经济方面的规范、标准、资料，以及国家正式颁发的技术法规和技术标准。（9）有关项目的项目建议书及其批复文件、建设单位委托书或有关的合同协议书、城市总体规划及专业规划文件、工程地质评价报告、其他必要的文件和会议纪要等。1.3编制原则（1）本着投资少、见效快的原则，从场地资源条件出发，根据项目建设的需求确定合理的项目规划和工程建设方案。（2）充分利用和发挥项目建设区域现有基础设施和资源现状，尽可能减少项目的建设投资，避免不利因素对项目建设和运营过程中产生的不利影响。（3）“节约用地”是必须遵循的原则，努力做到布局合理，规划合理，不占用多余土地。（4）应符合国家以及当地的相关法律、法规和行业管理办法。（5）本着实事求是的原则，分析论证该项目的实施条件和工程技术方案的可行性，努力提高项目的抗风险能力。（6）水毁道路的修复，根据地形、道路建筑情况、土质以及施工条件等因素综合考虑。1.4建设内容与规模建设内容：**市**区2020年水毁道路修复工程项目，项目位于**区北京路，项目为修复工程，涉及对北京路堤边坡防护、南宁路路面修复、重庆路过水路面修复、**学校门前护坡修复。建设规模：（1）对北京路一段进行水毁道路修复，护坡防护高度超过5米，设置里肋式肋条，其中护坡左侧长310米，平均宽20米，右侧长214米，平均宽17米；（2）南宁路路面修复，路面长50米，宽12米，换填深度1.7米；（3）重庆路路面修复，路面长83.3米，宽6米，下游设置隔水墙、铅丝石笼防护（4）**学校门前现状过水路面下游设置铅丝石笼防护和护坡修复，现状过水路面长28.5米。表1-1水毁道路修复工程量表序号位置工程量1北京路护坡护坡防护高度超过5米，设里肋式肋条，其中护坡左侧长310米，平均宽20米；右侧长214米，平均宽17米2南宁路路面长50米，宽12米，换填深度1.7米3重庆路路面长83.3米，宽6米4**学校门前护坡现状过水路面长28.5米下游防护1.5研究范围与内容本可研内容为**市**区2020年水毁道路修复工程项目，结合道路的总体规划、社会经济发展、建设条件等因素，确定建设规模、技术标准、工程方案和投资估算，进行社会效益分析。本次研究的工作内容如下：（1）调查研究区域社会经济现状及发展，综合分析研究其对本项目的影响；（2）建设的必要性论证；（3）工程方案设计，建设工期；（4）进行工程环境影响分析，提出环境保护措施意见；（5）项目建设期间的劳动卫生及安全防护；（6）工程数量估算及投资估算。1.6建设单位简介**市交通运输局是**市人民政府主管全市交通运输工作的政府职能部门。其主要职责有：（1）贯彻执行国家和自治区关于交通运输的法律法规和有关政策、标准、规划；组织拟定全市交通发展规划、计划并监督实施；参与拟定物流业发展战略和规划，拟定有关政策和标准并监督实施；指导交通行业体制改革工作。（2）承担涉及全市综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，组织交通运输枢纽规划和管理。（3）承担全市交通运输市场监督管理责任，组织拟定道路、水路运输有关政策、准入制度、技术标准和运营规范的措施办法并监督实施；指导城乡客运及有关设施规划和管理工作；承担交通运输行业管理工作；负责汽车出入境运输的衔接与合作事宜；指导国境河流运输及航道管理的有关事宜；负责对全市重点物资运输和紧急客货运输进行调控。（4）承担全市道路、水路建设市场监督管理责任，拟定交通建设、养护、路政相关政策、制度和技术标准的措施办法并监督实施；组织交通重点工程建设资金和工程质量、安全生产监督管理工作；指导交通运输基础设施管理和维护。（5）研究提出全市交通建设固定资产投资规模和方向的意见、建议；按规定权限审批、核准国家、自治区和**市规划内和年度计划规模内固定资产投资项目。（6）研究提出用于交通事业的财政性资金和专项资金收支预算建议；组织交通建设项目的内部审计工作。（7）组织协调水路基础设施的建设、维护，承担全市水上交通安全监管责任；负责水上交通管制、船舶及相关水上设施检验、登记和防止污染、救助打捞、通信导航、船舶与港口设施保安及危险品运输监督管理等工作；负责船员管理相关工作。（8）组织协调全市交通行业安全生产和应急管理工作；依法组织或参与事故调查处理工作。（9）指导交通运输信息化建设，监测分析运行情况，开展相关统计工作；指导交通行业环境保护和节能减排工作。（10）承担**市国防动员委员会的有关工作。（11）承办**市人民政府交办的其他事项。**市交通运输局下设办公室、人事教育科、规划科、工程科、财审科、安全监督管理科、交通战备科等部门。1.7可行性研究结论本报告具体内容包括项目建设概况、必要性及可行性、建设方案、能源利用与节能措施、环境影响评价、劳动安全与职业卫生、组织管理与实施、投资估算与资金筹措、经济社会效益等，通过分析得出以下结论：（1）通过项目必要性分析得知，项目建设可以完善城市道路的基础设施，提高**区道路通行能力，降低安全隐患，对城市化发展具有重要意义。（2）通过项目可行性分析可知，项目选址可行，对当地人民生活发展带来便利；水毁道路工程相关技术方案成熟，施工过程不会产生制约项目进行的因素。（3）通过工程实施方案，北京路边坡采用里肋式结构，方案技术可行；水毁路面修复以原路面为参考，修复后不会对道路结构产生影响。（4）在节能方面，通过控制施工过程，加强监管和维护，可以实现能源消耗的最小化。（5）在环境保护方面，水毁道路修复工程本身是一个环境保护项目，它建成后对改善市区道路环境必将产生很大的作用。而且项目建成后，不会对周围环境产生大的影响。（6）在劳动安全及职业卫生方面，做好相应的培训，设置相应防护设施，时时监管，可以有效避免安全及职业卫生方面的事故发生。（7）在组织管理方面，通过制定现代企业管理制度，实行科学的现代企业管理制度，可以使项目实现“简单、高效”。（8）通过财务评价分析可知，项目财务评价显示本项目具有良好的经济效益和较强的抗风险能力，从财务评价角度分析经济可行。（9）通过对项目经济、社会、环境效益分析可知，本工程降低事故发生率，提高驾驶安全系数，同时对加快城市化建设，提升人们生活幸福感，带动旅游业发展均有积极意义。综上所述，本项目建设内容设计完整、合理，建设思路清晰，目标任务明确，方案合理可行。在规划设计、选址位置、投资规模、建设方案等方面都比较科学合理，经费预算合理，项目是可行的。建议项目尽快开展。第二章项目的概况2.1建设背景及目的常见的道路病害主要有水毁、坍方、滑坡、沙害、雪害、路基冻胀、沉陷、翻浆、冰毁以及路面破损等。这些病害危及道路交通，须采取防治措施。所谓水毁道路，顾名思义是指因雨水浸湿、浸泡致使路基松动、垮塌或路面起壳、翻浆等致使车辆不能通行或有通行危险的路段。每年雨季，全国道路水毁时有发生，已成为影响道路安全和运营的顽疾，并且带来高额的经济损失和安全影响。降雨造成了路面和护坡的损坏，如图2-1所示。损坏的路面和护坡产生重大安全隐患，严重危害了人们的出行安全和出行体验，对水毁的路面和护坡进行修复迫在眉睫。图2-1水毁护坡示意图2.2地理环境2.2.1位置境域。2.2.2地形地貌。2.2.3气候类型。2.3自然资源概况2.3.1水资源。2.3.2矿产资源2.3.3土地资源。2.4经济概况。2.5交通状况。第三章项目必要性及可行性3.1必要性分析3.1.1是提高出行安全感、降低事故发生率的需要每年雨季，全国道路水毁时有发生，已成为影响道路安全和运营的顽疾，并且带来高额的经济损失和安全影响。2020年，**市**区受降雨影响，部分路段水毁严重，如北京路的护坡、南宁路、重庆路路面、**学校门前护坡等处，水毁道路严重影响了人们的正常出行，产生了较大的安全隐患，危害了人们的安全，也带来了很差的出行体验，降低生活的幸福感和对城市建设的满意度。水毁道路的修复是利在当下的民生工程，可以有效提高人们出行安全感，降低事故发生概率。3.1.2是建设文明城市、促进经济和旅游发展的需要道路是城市发展建设的硬件条件，通畅良好的交通网络对城市的快速发展起到很大的推动作用，而水毁道路在一定程度上制约了当地经济的发展。水毁道路的修复，改善了当地交通环境，促进了文明城市的建设和当地的经济社会发展。本项目建成后，加强当地交通网络建设，充分起到对外沟通的作用，满足交通量适应交通量日益增长的需要。**市具有丰富的旅游资源，本项目的建设对于提升游客对**市整体印象，促进**市旅游事业的发展也具有十分重要的意义。3.2可行性分析3.2.1选址的可行性本项目用电负荷属于三级负荷，供电电源由项目所在地附近现有高压变配电站提供，能满足项目生产线设备设施、工器具及生活用电。项目用水由项目所在地市政供水管网进行供应，供水有保障。从项目总体情况看，该项目区位优势明显，给排水、电力等市政配套设施完备，供给量充足，交通便利，适宜建设本工程项目。项目选址原则：一要符合当地城市发展的整体规划、功能（产业定位）区划和用地计划；二要与城市发展区保持一定的距离，要远离水源保护区、风景名胜区、自然保护区、居民集中区、渔业资源等环境敏感区；三是周边水域要有良好的纳污条件，包括纳污水域和大气扩散空间，以及可满足突发应急事故处理的缓冲地段；四是要建在城市主导风向的下风向；五要交通便捷、物流畅通，并尽可能靠近与之配套的相关企业或工业集中区。本项目是水毁道路修复工程，项目位置具有唯一性，与项目选址原则的各项内容均不冲突，因此项目选址是可行的。3.2.2工程施工的可行性水毁道路修复工程所需的材料设备设施均为成熟技术，可供选择类型较多，项目采购过程依规进行，不会对项目的开展产生影响。项目的可行性主要与当地的地理环境及施工条件有关。场地地形条件简单，拟建工程重要性等级三级，场地等级二级，地基等级二级，场地土类型为中硬场地土，建筑场地类别属Ⅱ类。本场地抗震设防烈度为8度，设计基本地震加速度值为0.20g，反应谱特征周期：0.40s，设计地震分组为第二组。地形条件不会对工程的施工产生影响。工程施工过程基本于地面上进行，北京路的护坡修复过程挖方量较小，施工过程不需要进行施工降水等工程作业，无工程难度。3.3结论综上所述，本项目实施是城市城市道路交通的重要组成部分，本工程的建设可以完善**市**区城市交通网络，实现城市交通网络的通畅、高效，是改善城市基础设施建设的重要途径之一，是完成**区城市道路系统的重要环节，对**区社会和经济的持续发展，加快城市化进程，提高居民生活质量，打造文明卫生的**区。同时可以提高道路出行效率，减少交通事故，有利于构建和谐社会。项目选址具有其唯一性，与基本选址原则不冲突，且施工过程中可能碰到的情况均有成熟的技术处理措施。因此，本项目建设是十分必要且可行的，在城市建设中的地位也是十分重要的。第四章水毁道路修复技术方案论证4.1道路水毁类型及其成因道路水毁类型较多，具体归纳为：路基的塌落、沉陷、塌陷、坍塌、边坡滑塌；涵洞、桥梁破坏，防护、加固工程损坏，山体滑坡、塌方造成排水系统的堵塞等现象。1、路基、路面的沉陷路面、路基塌落、沉陷，是路基本身在垂直方向上产生的比较大的下沉现象，致使有一些路段基层破坏现象的产生，从而造成路面的断裂沉陷以及破损。路面、路基塌陷、沉陷的原因有多种因素，在施工建设中，若进行填方路段施工时，填料选择的不合理，压实度就不能满足设计的标准要求；若路基结构组合的不合理，高填方路基未设截水沟，护坡修筑不规范，护坡损坏未及时修缮以及防护措施不到位，均会导致路基沉陷的发生。与此同时，后期的养护工作若不及时跟进，不及时清理路面淤泥，不及时填补路基边坡因人为、动物造成的足迹、坑洞，不及时修补路面坑槽，本身排水就不畅，再经受暴雨冲刷，就会发生路基的塌落、沉陷，在山区就会引起滑坡现象。如果能克服上述不利因素的影响，在一定程度上，也就能有效预防路基的塌落、沉陷现象的发生，从而路面就会得到有效的保护。2、路基坍塌由于黄土本身的颗粒性和分散性等因素，路基所填的土体、土石混杂堆积物遇到水就会发生软化现象，在陡峭的边坡上如果没有支撑，这样路基土体就会沿着它的松动面进行下坠、下滑进而散开，形成了路基的坍塌。路基坍塌的成因：路基边坡的土质较为松软，边坡太陡；排水设施不是太完善以及没有有效的防治措施，比如护坡、挡土墙等，这些情况都会导致路基坍塌的发生。若在雨季，雨水集中，养护单位不及时派养护人员到现场及时清理边沟、涵洞、路面堆积物，进而导致该路段出现上边坡坍塌，堵塞边沟，雨水漫过路面，导致外路基受到冲刷和浸泡，一部分路段的外路基就会出现缺口、边缘开始下沉，局部的水泥稳定碎石被水冲走，基层就会出现坑槽等问题，部分路基边沿防护栏、防护墙、防护墩出现偏移或下落，最终出现路基的坍塌。3、边坡滑塌边坡滑塌是路基很常见的病态之一。根据它的特点可以分为滑坡和塌方。其中塌方是由于该区域路段上的土质过于疏松，导致边坡下滑或者是因施工不恰当对边坡一带的土质造成了一定程度的破坏导致的；而滑坡则是由于当地的地质因素、自然灾害如地震造成山体松动，在经过大雨水侵害导致土体下滑最终道路路基被破坏。4、桥梁、涵洞、排水沟破坏当暴雨引起山洪爆发时，桥梁、涵洞的基础、排水沟就会被突发的洪水冲刷而被堵塞或掏空，从而导致桥梁失去原有的稳定、冲毁涵洞等现象的发生，由此导致的桥梁、涵洞破坏、以及涵洞、排水沟被淤泥堵塞等现象，最终致使洪水漫过路面，到处横流，最终出现道路水毁的发生。桥梁、涵洞破坏的成因有：由于涵洞设置位置的不合理以及孔径较小，这样泄洪能力没有得到充分的发挥，涵洞被淤泥夹杂的柴草、杂物堵塞形成淤水，涵洞被淤水浸泡腐蚀而被破坏；桥梁选位不合理，当河床下面地质条件较差时，容易产生冲刷现象；另一方面，由于桥梁、涵洞、排洪渠缺乏日常的养护工作，导致堵塞现象的发生，致使水流排泄不通畅，在很大程度上都会造成桥梁、涵洞、沟渠的破坏。5、防护、加固工程损坏防护、加固工程的损坏，一般是挡土墙、护面墙、防护栏等防护工程受到水流的猛力冲击时，会造成墙身滑移、倾斜破坏现象的产生，严重时甚至被全部冲毁失去应有的防护保护作用。防护工程损坏的成因：防护工程修建时位置选择不当且挤压排水河道，会导致局部冲刷现象的发生；防护工程地基处理不当以及基础的埋深度不符合施工的要求；挡土墙泄水孔排水的不通畅等。4.2路基边坡水毁修复方法研究随着主汛期的到来，各地道路将面临雨季的严峻考验。由于道路等级的不断提高，出现了大量的高陡边坡。高填深挖破坏了其原有边坡的稳定，随时都有滑坍失稳的可能。一旦出现不利于其稳定的因素，如长期的降雨，边坡就很容易发生崩塌、滑坡、落石等水毁病害。当边坡出现这些水毁病害时，应尽快找到适合的方法进行修复，将自然灾害造成的损失降到最低程度。4.1.1边坡水毁原因分析（1）主要原因暴雨来临前，边坡经过长时间烈日曝晒，地表层及在一定深度内土坡含水量极低。许多地方出现干裂，表层植被的根系被拉裂，失去了应有的固结表层土壤的作用，边坡内部也出现了微小的裂缝。当遇到暴雨袭击时，土壤在短时间内吸收了大量水分，甚至水分沿边坡的裂缝往山体内部渗透，饱水的土体体积膨胀，自重急剧增加，由其产生的剪切力超过沿滑动面的勤结力和摩擦力，边坡出现塌方和滑坡，进而破坏道路。（2）其它原因边坡土质松软，边坡过陡的地段也容易发生这些病害。较陡的山坡填筑路基，原地面未清除杂草或挖人工台阶，坡脚未进行必要支撑，填方在自重或荷载作用下，路基整体或局部下滑。当填方填料不佳，压实度不够，在水渗入后，容重增大，抗剪强度降低，造成路基失稳。此外，植被破坏，水土流失，在强降雨形成的地面径流冲击下也极易造成边坡坍方。4.1.2路基边坡水毁修复工程设计流程合理经济的设计方案是保证工程质量的重要环节。道路路基水毁修复工程设计过程中，对建设条件调查以查明区内导致路基发生病害的诱因，通过工程勘察手段探明水毁路段路基岩土体力学参数及病害所在部位，综合考虑经济安全实用的原则提供设计方案。1、建设条件调查建设条件调查是道路的路基的一个重要环节。一般进行调查的时候主要是包括以下这几个方面：第一个方面就是对于该地段的地形和地貌进行调查，第二个方面就是对于该地段的地质情况进行调查，第三个方面就是对于该地段的水文情况和周边的环境进行调查，第四个方面就是对于该地段的降雨和地下水进行调查。其中对于就降雨情况的调查是要包括年降雨量、雨季平均降雨量的。同时，在进行调查的时候，是应该对于一些重点路段进行关注，比如对一些出现问题比较严重的路段进行地基岩土性质和地基坡度等情况的分析。最后，要对于其出现的水毁类型和规模进行研究。这样才能够在初步去完成对水毁道路的影响因素的界定。同时，针对这些所调查的情况去制定相应的解决办法和措施。2、工程地质勘察工程地质勘察是探明水毁路基病害部位及岩土体力学参数重要手段和依据。重丘陵地区的山区道路大部分路基设置于斜坡上，由于工程地质及水文地质条件复杂，在极端天气情况下受地下水等影响容易造成路基及边坡失稳。首先通过地质调绘查明水毁路段区域地质情况，初步查明路段地层年代、地质构造、不良地质分布等情况，明确水毁类型、规模、性质及发生原因；其次采用地质钻孔或工程物探探明路基下伏各岩土层厚度及类型、下伏基岩风化程度、查明水毁路段病害深度及部位；之后对水毁路段路基岩土体取样，通过室内试验获得岩土体力学参数为稳定性计算提供依据。3、稳定性计算分析其实，对于道路路基水毁修复来说，其在进行的时候对于计算方面是需要格外的重视的。一个稳定性的分析计算是保证修复效果的关键。对于所收集到的地质勘察和路基资料进行一个稳定性的分析。对于出现水毁情况的路段的路基斜坡的稳定性进行计算。在最大程度上要去保证其所计算出来的结果一定要是正确无误的。可以适当的去运用一些计算斜坡结构稳定性的模型。比如说可以选取断面来建立一个关于力学方面的计算模型。同时，也要注意不同的情况。毕竟不同的是施工情况和地质条件，其所使用的计算模型肯定是不一样的。这是一个非常重要的内容，是关系到修复路基工程之后的顺利运行的。因此，在根据实际的情况之下，去选择一种最合适的计算模型。模型的选择最好要经过一个谨慎的思考和讨论，这样子才能去保证所选择的计算模型是正确的。这样子才能更好的去优化道路路基的修复设计流程。4、设计方案在进行修复工作之前，是一定会有设计方案方面的工作的。设计方案对于道路路基水毁的修复来说是很重要的，其是指导工作顺利实施的关键。因此，相关的设计方案一定是要符合工程施工的实际情况的。设计方案并不是说一定要最好的。在选择的时候应该根据各种因素去综合考虑的，是应该去选择一个最优的设计方案的。设计方案的选择也是有一定的依据的，并不是盲目的去进行选择的。其实要根据所需要进行修复工程的用途、地质条件来进行设计修复方案的。而且，对于所设计出来的方案要进行比对的。同时，设计方案是应该根据稳定性的计算的结果来进行抉择的。是应该结合施工路段的真实情况、经济技术、环境影响因素来进行的。是可以采取回填、设置排水系统的设计方案的。施工的单位应该在最大程度上去保证设计方案是具有可操作性的，是最优的。4.1.3路基边坡水毁修复设计原则在进行道路工程的水毁修复工作中，应该遵循一定的修复设计原则的。这是其进行施工的基础。因此，对于其修复的设计选择也是要有足够的重视的。1、基本原则①陡坡路堤，地面横坡较陡，路堤边坡形成薄层填方，采用支挡结构收回坡脚，提高路基的稳定性。②路堑设计边坡与地面坡接近平行，边坡过高，且形成剥山皮式的薄层开挖，破坏天然植被过多，采用支挡结构以降低路堑边坡，减少对环境的破坏。③稳定支挡结构开挖基坑的边坡。④水毁处不良地质地段，为了提高该地质体的稳定性或提高路基等建筑物的安全度，通常需采用以下方法：a.加固滑坡、岩堆、软弱地基等不良地质体；b.修筑拦危岩、落石、崩塌等的支挡；c.在特殊土地段或软弱破碎岩质地段的路堑边坡，采用坡脚预加固技术。⑤滨河滨海地段填方，其坡脚伸入水中，水流冲刷影响填方边坡的稳定，需收回坡脚或减少对水流的影响。⑥避免对既有建筑物的影响、破坏和干扰。⑦减少土石方数量或少占农田。2、水毁修复结构设置位置的选择①路堑支挡结构的位置通常设置在路基侧沟边，并保证墙基以下边坡的稳定。②路堤挡土墙与路肩挡土墙比较，当其墙高、工程数量、地基情况相近时，宜设路肩挡土墙。当路肩挡土墙、路堤挡土墙兼设时，其衔接处可设斜墙或端墙。③滨河挡土墙要注意使设墙后的水流平顺，不致形成漩涡，发生严重的局部冲刷，更不可挤压河道为路基水毁留下隐患。④路基边坡失稳地段的抗滑支挡工程，应结合地形、地质条件、滑体的下滑力，以及地下水分布情况，与清方减载、排水等工程综合考虑。⑤带拦截落石作用的挡土墙，应按落石宽度、规模、弹跳轨迹等进行考虑。⑥受其他建筑物（如道路、房屋、桥涵、隧道等）控制的支挡结构的设置，应注意保证既有建筑物的稳定和安全。4.1.4道路路基边坡水毁修复方法1、设置截水沟截水沟又称天沟，当路基上侧山坡汇水面积较大时，应在挖方坡顶以外适当距离设置截水沟，用于拦截道路流向路基的水流。挖方路段土质边坡高度较大，降雨量也较大时，如果边坡上设有平台，则应在平台上加设截水沟，拦截由坡顶流下的水流。此时，还应特别注意截水沟的加固，防止水流渗漏而影响边坡稳定。截水沟断面形式一般为梯形，底宽不小于0.5m，深度按设计流量确定，亦不应小于0.5m。为保证迅速排除地面水流，沟底不应小于0.5%，以免水流停滞淤塞。截水沟离开挖方路基坡顶的距离视土质而定，以不影响边坡稳定为原则。如系一般土质，距离应≥5m；土质不良地段，酌情增大。对于有软弱层地段（如破碎或松散土层、淤泥层等），其距离因挖方边坡高度而异，但不应小于10m。截水沟在转弯处以曲线连接，应使水流畅通。截水沟的出水口，应与其它排水设施平顺地衔接，必要时宜设跌水或急流槽。为防止水流下渗，在土质松软、透水性较大或裂隙较多的岩石路段，对沟槽进行加固。2、渗沟排水工程为降低地下水位或拦截边坡地下含水层中的水流可修筑渗沟。渗沟按接其作用的不同，分为支撑渗沟、边坡渗沟及截水渗沟三种。（l）支撑渗沟支撑渗沟由主干和分支组成，主干平行于地下水主流方向，布置在地下水露头处或由土中形成塌的地方。支沟应根据坡面汇水情况合理布置，可与主干方向成30～45度交角，以起拦截地下水的作用。支撑渗沟的平面形状，一般有“Ⅲ”形和“YYY”形。渗沟横向间距视土质情况，一般为6～15m；渗沟深度2～10m；宽度2～4m。渗沟临含水层一侧的沟壁，应设置反滤层。（2）边坡渗沟边坡渗沟主要是疏干潮湿的边坡和引排边坡上局部出露泉水或上层滞水，以支撑边坡，减轻坡面冲刷。当边坡上只是局部潮湿且面积不大时，宜布置成条带形；当局部潮湿面积较大时，宜布置成分岔形；当边坡普遍潮湿时，应布置成拱形或人字形。边坡渗沟的间距取决于地下水的分布、流量和边坡土质等因素，一般采用6～10m。边坡渗沟的宽度约1.2～1.5m，其深度视边坡潮湿土层的厚度而定。由于引排的地下水流量较小，故沟底填以大粒径石料作为排水通道，沟壁作反滤层，其余空间可用筛洗干净的渗水材料填充。分岔形布置的分岔部分和拱形、人字形布置的拱部、人字形部分的断面下侧可用粘土铺筑隔水防渗。渗沟顶部一般用单层干砌片石覆盖，其表面大致与边坡面齐平。边坡渗沟的下部出水口一般用干砌片石垛支挡渗沟内的填料和排出所汇集的地下水。（3）截水渗沟处治滑坡时，当有丰富的深层地下水进人滑坡体，可在垂直于地下水流的方向上设置截水沟的拦截地下水，并排出滑坡体外。截水沟应修筑在滑坡可能发展的范围5m以外的稳定土体上，平面上呈环形或折线形。深度一般不小于10m，断面大小不受流量控制，主要取决于施工方便。基底应埋入最低一层含水层下的不透水层或基岩内。当基底未埋入完整基岩时，应采用浆砌片石修筑沟槽。渗沟的迎水沟壁应设反滤层，背水沟壁应设隔渗层。在不致冲刷四周孔壁污工的前提下，尽量采用较陡的流水纵坡。截水渗沟一般深而长，为便于维修与疏通孔道，在直线段每隔30～50m，或渗沟的转弯变坡处应设置检查井。检查井井壁应设泄水孔，以排除附近的地下水。3、坡面砌石防护工程砌石防护用于坡面防护和冲刷防护。砌石防护又分干砌和浆砌二种。干砌护坡适用流速在1.5m/s以下，层厚一般不小于20cm，下垫15cm粗砂、砾石、碎石反滤层以保护支承土免受水流冲蚀。浆砌护坡适用于1.5m/s以上较高流速，波浪作用较强处。浆砌护坡层厚一般为20～40cm，流速较小时采用较小值，较大时采用较大值。在石料缺乏地区，还可用混凝土预制块防护路基边坡，它比浆砌片石护坡能抵抗较大的流速和波浪冲击，其容许流速在4～8m/s以上，而容许波浪高在2m以上。4、挡土墙用挡土墙支撑路基填土或山坡土体，防止填土或土体变形失稳。沿河挡坡挡土墙还具有防止水流冲刷和淘刷作用。按其结构特点分为石砌重力式、石砌衡重式、加筋土轻型式、混凝土半重力式、钢筋混凝土悬臂式和扶臂式、柱板式、锚杆式及垛式等。山区道路边坡水毁修复中常用的是重力式石砌挡墙，这种挡墙施工简单、就地取材。根据墙背情况，重力式挡墙又分为直墙式、仰斜式、俯斜式。5、边坡加固修复（l）锚杆加固。适用于岩石边坡的层理或构造面倾向于路基，并有顺层滑动可能时所采用。它是利用锚杆的抗拔力或抗剪力以及滑动层间的摩擦阻力来阻止岩块的下滑。锚杆打入后，孔内应压注水泥砂浆，以提高锚杆的抗拔力，并防止钢筋锈蚀。（2）嵌补防护适用于补平坡面岩石中较深的局部凹坑，或者边坡上有一层较松软和易于风化的岩层已被风化成凹陷时，防止岩石继续破损碎落，保证整个边坡稳定，一般用浆砌石块烤工将坑凹部分嵌补，与整个平面齐平。4.3沥青路面水毁的预防和治理在我国道路中，沥青路面道路作为其中一种常用的结构形式，是我国道路的重要组成部分。加强沥青路面的养护是保障道路设施完好和保障道路交通畅通的关键所在。水毁是当前沥青路面的养护中常见病害之一，其病害发生后，路面会出现坑槽、断裂、翻浆的现象，甚至还会致使路基冲断、路基沉降，严重影响道路交通的畅通。针对沥青路面易出现水毁现象，必须要加强道路的养护工作，从设计、施工和养护等阶段来加以防范。4.3.1水破坏的表观特征及破坏形式1、坑槽在降水过程中，水会随着表面层沥青混凝土的孔隙渗入其中或是滞留在其表面。随着高速行车荷载量的增大，在其荷载作用下所产生的每一次动水压力，会逐渐剥落碎石表面上的沥青，这时局部沥青混凝土就会逐渐变得松散，碎石在行车车轮的作用下而被甩出，此时路面就会有坑槽的产生。水毁所产生的坑槽，通常会不断增多，坑槽周边的碎石会越来越松散，槽内湿度较大。2、网裂在降水过程中，水会渗入混凝土表层和中面层内，并滞留在其中，在外力作用下，表层和中面层的部分碎石上的沥青就会逐渐出现剥落，造成道路表面出现网裂、沉陷，并向外侧推挤。该网裂病害通常是由中部逐渐向外散扩，裂痕由里向外逐渐由深变浅，病害由重变轻。如果该病害发展至基层裂缝处，则会有明显灰浆的出现。3、唧浆、网裂、坑槽如果自由水在半刚性基层顶面长期滞留，在行车压力的作用下，水会对基层混合料表层的细料进行冲刷，此刻就会有灰白色浆的出现，色浆被行车唧到路表面，如果灰浆量较大，就会产生较深的坑槽；如果灰浆数量较少，路面则会出现路面网裂或变形。此外，在自由水的影响下，路面横纵缝内也会出现唧浆现象，在缝隙两侧还会不断形成网裂沉陷区。4、车辙在降水过程中，随着自由水渗入沥青面层后，会减弱沥青与碎石的粘结力。在行车荷载的作用下，在面层下部所滞留的水会不断剥落矿料表面裹覆的沥青膜，尤其是粗粒矿料表面裹覆的沥青膜剥落更严重，从而不断降低了沥青混凝土的强度，直至完全松散。在行车轮迹作用下，就会逐渐出现压缩形变，甚至出现剪切形变，行车轮迹下的沥青混凝土就会向两侧挤出，而致使轮迹陷入更深。同时其两侧的沥青混凝土就会不断鼓起，逐渐形成严重的辙槽，此时所出现的辙槽，其槽深通常可达30～40mm，有的还可达80～100mm。对于辙槽如果不加以及时处理，在降水过程中，辙槽就会逐渐形成积水槽，从而延长了水渗入和透过沥青面层的时间，使水毁现象更严重。4.3.2水毁影响因素1、降水量、地下水水是形成水毁的重要因素，其导致冲刷的根源。通常地下水丰富、降水量多的的路段，其路面路基会长期处于潮湿状态，这样路面所受到的冲刷作用则会更加强烈。2、基层类型和施工质量基层抗冲刷性能力随着基层类型的不同而不同。根据相关调查资料显示，嵌挤型无机结合料稳定粒料与悬浮型同类基层和无机结合料稳定粒料基层的基层抗冲刷能力相比，前者更强。如果施工不当，例如，混凝土搅拌不均、局部结合料太少而孔隙过大、没能清理干净表面的浮灰等，在行车荷载作用下，路面就会很快产生局部冲刷现象和唧浆现象；此外，在施工时路面碾压紧实度不够，或是没能做好道路的养护工作，这些都是影响路面抗冲刷能力的重要因素。3、路面结构组合及材料组成如果路面面层混合料级配不佳、路面碾压紧实度不够、路面不够平整等，就会加大路面的渗水率，减弱其防水性能，加大对基层所产生的冲刷作用，如果进入面层的地表水没能很好排泄出去，此时路面就会始终保持饱水状态，在行车的作用下，就会加快喷浆和剥落现象的形成。4、交通量及车辆荷载行车车辆越多，车辆荷载量越大，渗入面层的积水所产生的水压力就会越大，冲刷力也就越大，然而，如今车辆不断的增多，超限现象严重，路面出现水毁的机率也就越大。4.3.3沥青路面水毁的防治措施就目前沥青路面而言，雨水透入沥青结构层是避免不了的，在遭到雨水侵入后，如何尽快将其排出才是预防沥青路面水毁的关键所在。这就需要从设计、施工和养护等阶段来加以预防。1、设计阶段（1）横断面为了保证路面水能够及时排除，机非隔离墩最好不要设置，即使设置也应采取放在路表面的隔离体系。非机动车道路面标高要比机动车道标高低5cm为宜，因为通车多年后，机动车道沉降量大于非机动车道约3cm左右。非机动车道横坡要大，以3％为宜，目前横坡设计多为1.5％～2％，由于下沉和施工等原因，常出现平坡甚而反坡现象。（2）排水体系路面下排水不足是引起路面性能不佳和路面早期破坏的主要原因。所以，设计时应考虑一个合理有效、切实可行的排水体系来及时排除路表、路面下各层次的水，以及切断地下水浸入。（3）接缝必须选用满足功能要求的密封、接缝材料，选择合理的接缝构造尺寸，以切断路面水的浸入。（4）基层为了增强对水的抵抗力，提高结构的整体效能，必须设计合适的基层体系，提高基层的水稳性。2、施工阶段（1）把好“四关”在施工过程中，要严格把好原材料进场关、施工工艺关、现场旁站监理关、各环节验收检测关，必须严格按照道路有关规范、标准要求施工，必须严格按照设计要求施工。（2）接缝施工必须做好接缝的清洗和表面处理工作。一方面，低质量的密封材料受热时流淌，受冷时脆裂、粘结性低，使接缝丧失防水性。另一方面，施工不当也会使密封材料的性能降低，甚至丧失防水作用。接缝壁粗糙有利于提高粘结强度，混凝土强度低时切割的缝壁会具有较粗糙的表面；强度高时，切缝表面较光滑，所以切缝要选择合适的时机。（3）基层施工提高基层的施工质量，在路基施工中，应严格按照操作规程进行，做到分层填筑、分层压实、分层检验。每层质量指标都必须满足设计要求和规范要求，以提高基层的水稳性。（4）面层施工严格控制混凝土板厚和混凝土实际弯拉强度。因为板厚和弯拉强度是影响混凝土路面使用寿命的两个重要因素，板厚的减少和强度的降低都成倍地缩短板块的使用寿命。板块提前损坏使得路表水浸入结构层，进一步形成负面连锁反应。3、养护阶段（1）对路面原有的排水体系，要加强纵、横向疏通，不能满足实际要求的，就应修改完善，以及时有效地排除路面结构层的积水。（2）加强对路面结构层观察，及时发现问题，一旦有积水，必须立即采取措施，尽快排除。（3）对路面出现的病害及时处理，以防止路表水进一步渗入结构层。如用树脂修补裂缝、剥落及板边碎裂，用刻槽或沥青混凝土罩面等方法恢复路面抗滑性能。（4）对接缝密封材料要加强养护，如接缝中的密封材料流失或老化，应及时补充或更换密封材料，以保持良好的弹性和防水性能。（5）应建立混凝土路面的日常养护制度，研究和制定修理各种病害的方法、工艺和配置相应的养护设备，严格进行规范化养护。路面的养护应以预防性养护为主，修补性养护为辅，要在路面尚未出现病害或严重病害之前进行养护。应坚持“预防为主，防治结合”的方针，应防微杜渐，做到早补、小补、彻底补。总之，沥青路面结构是我国道路的重要组成部分，而水毁病害已成为道路沥青路面破坏的主要形式。为此，要正确认识到水毁带给沥青路面的危害，重视和加强沥青路面水毁的防治工作。第五章项目建设方案5.1设计原则及规范在遵从相关规范、法规的条件下，按照以下原则进行道路水毁工程的方案设计：（1）按规划建设用地布局和道路系统进行水毁道路修复，道路修复按远期规划设计。（2）尽量利用地势，按照道路布局，结合用地功能分区，合理划分功能区域。（3）确定合理的设计技术标准和建设规模，采用合理、先进的施工技术，减少施工难度。（4）尽量减少挖方填方，在道路顺畅、经济的基础上，减少对企事业单位正常生产、工作和居民生活的影响。（5）工程建设以交通功能为基础，以服务地方为宗旨，交通功能与环境功能相结合，为地区的开发建设创造良好的条件。（6）方案设计因地制宜，作到功能上适用、技术上可行、经济上合理；工程设计一步到位，具体实施则分期建设，近远期良好结合，避免废弃工程。本项目涉及的规范有：（1）《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012（2016版）；（2）《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012；（3）《城市道路路基设计规范》CJJ194-2013；（4）《城市环境卫生设施规划规范》GB50337-2003；（5）《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）；（6）《工程结构可靠度设计统一标准》（GB50153-92）；（7）其他现行国家相关规范、标准。5.2施工准备1、施工技术方面的准备（1）提前组织所有参与专项施工的技术管理人员和班组负责人，熟悉图纸，掌握设计意图，认真勘察现场，全面了解和掌握施工现场环境及地质情况，以利进行现场布置。（2）按照施工组织的工序安排和施工要求，编制作业指导书，组织专业施工组进行全面的安全技术交底和安全文明施工教育、环境保护教育培训工作。达到每个工种，每道工序既要在规定的时间内完成施工任务，又要紧密配合，共同协调，服从统一安排、统一指挥、有条不乱、均衡施工，确保工程质量，安全文明施工，按期共同完成施工任务。（3）熟悉施工图纸和了解现场情况后，及时会同建设方，监理方设计勘察部门，共同交换意见，提出看法，便于设计部门提前作好有关补充设计和设计调整，有利于顺利施工。（4）施工测量及放样：首先测定施工范围内的护坡位置和坡比，再根据设计图的要求放出骨架各部尺寸。（5）施工场地准备：施工前应先清刷坡面松动土层等，对松散部分进行夯实，并按设计要求填补坑凹，使坡面大体平整密实。（6）配制砂浆配合比并报监理工程师批准，选取质量符合要求的片石。2、施工机械设备方面的准备本工程拟采用分工序、分专业工种、平行交叉的施工方法组织施工，项目部指导承包组提前对所需设备进行维修调试待用，以利及时进场。主要的施工设备有挖掘机、运输车辆、砂浆搅拌设备，考虑停水停电因素，准备提供一台120KW柴油发电机作为移动式供电，有利于加快施工进度。3、施工队伍组织准备本工程采用分项目、分阶段、平行作业、交叉施工的施工方法施工，设土方挖运施工组各边坡防护施工组。测量施工组配合施工进度进行。提前与施工组签订好严格的施工合同，按时组织进场。施工组均为综合班组，每个施工组按工序分成小组，统一指挥、统一调配，保证施工队伍进场有秩序、施工有顺序，安全文明施工，按建设方要求按期完成分配的施工任务。5.3边坡水毁修复方案5.3.1肋式护坡技术优点（1）由于加肋混凝土结构护坡增设了纵、横向肋梁，与相同断面积的平板式护坡相比，其顺坡方向抗弯刚度大大增强，较平板式混凝土护坡结构具有更高的抗弯和抗剪强度，因而在软土层上加肋混凝土护坡结构较平板式护坡结构具有更好的抗变形能力和更广泛的适应性。对于堤顶有交通要求的堤防，由于车轮碾压土体对顶梁产生侧向挤压作用，也会导致顶梁向堤内倾斜变位而使土体挤压流失。增设肋梁后可抵制顶梁横向位移，确保护坡的整体稳定性。（2）通过加肋增加了与土体接触表面积，从而增强了护坡的整体抗滑能力。（3）加肋混凝土护坡虽然较平板式护坡增加了肋梁工程量，但其增加数量仅占整个护坡工程量的12%～15%，却提高了工程耐久性，并有效地降低了工程运行期间的维修费用。5.3.2设计方案以现浇整体式混凝土肋梁楼板为设计原理，在现有平板式护坡基础上，在每一板带底纵、横双向加设若干混凝土肋梁，以增强护坡整体刚度，从而提高护坡整体抵抗破坏能力及适应土堤沉降变形的能力（见图5-1、5-2）。图5-1北京路堤边坡防护示意图图5-2里肋式肋条示意图主要工程参数及工程量：（1）护坡采用M10水泥砂浆砌MU30片石，砂砾垫层10cm；（2）护坡每隔10m设一道沉降缝，缝内填充聚乙烯闭孔泡沫板；（3）坡面采用M10水泥砂浆勾缝；（4）护坡左侧长310米，平均宽20米；右侧长214米，平均宽17米。本项目建设内容中护坡防护除北京路堤边坡防护外，还涉及**学校门前护坡防护。设计方案如图5-3。图5-3**学校门前浆砌护坡剖面图浆砌护坡，采用M10水泥砂浆砌块石厚40cm，砂砾垫层10cm。5.3.3施工工艺1、施工工艺流程水毁现场勘察→接到设计图纸→安全布控→边坡整修→测量放样→基础开挖→材料进场→基础检验→浆砌护坡→水泥砂浆勾缝→其他零星修复→清除杂物→验收。2、施工步骤（1）水毁现场勘察。根据日常养护巡查发现水毁地点，组织相关技术人员对现场进行勘察，并拟定初步修复方案及预算上报养护部。（2）接到设计图纸。根据养护部下达的任务通知单及设计图纸，组织人员学习了解设计图纸内容，并制定施工组织计划方案。（3）安全布控。施工安全布控应严格按照《道路养护安全作业规程》（JTGH30-2015）等安全施工规范，做好交通安全布控工作，确保施工安全和行车安全，保证工程顺利进行。（4）边坡整修。对于已溜方的坡面进行清理，清除松散土及其他杂物，并按照设计图纸对坡面整体进行刷坡。对部分需回填的位置进行回填，并使用小型机械进行压实；小型机械无法作业的位置，采取人工压实。（5）测量放样。由测量人员按照设计图纸对护面墙的位置及墙底基础，墙身的坡度进行测量确定，并用木头桩标识出整个护面墙的框架位置，挂线连接。（6）基础开挖。根据设计的断面尺寸和规格，对测量人员标识的基础位置进行人工配合机械开挖。（7）材料进场。提前准备好所用的MU30片石及砂砾。若含泥量超标，在砌筑前应用清水洗净，现场挂设配合比标示牌，配备台秤、容器桶等计量设备。砂浆拌和完成后，应及时使用。砂浆中所用水泥、细骨料、外加剂、掺合料、水等原材料的质量要求，应符合规范的有关规定。砂浆用砂宜采用中砂或粗砂。砂的最大粒径不一超过2.5mm，含泥量不超过3%。砂浆应随拌随用。当在运输或贮存过程中发生离析、泌水现象时，砌筑前应重新拌和。已凝结的砂浆，不得使用。（8）基础检验。基础开挖完成后，对基坑进行检验，包括基础断面尺寸、基底承载力，自检合格后。上报专业工程师确认后才可进行下道工序。（9）浆砌护坡。护坡采用M10水泥砂浆砌MU30片石，砂砾垫层10cm；护坡每隔10m设一道沉降缝，缝内填充聚乙烯闭孔泡沫板。砌筑方法如下：a、砌体应采用挤浆法分层、分段砌筑。分段位置宜设在沉降缝或伸缩缝处，两相邻段的砌筑高差不得大于120cm，各段水平砌缝应大致水平。段内各砌块的砌缝应互相错开，砌缝应饱满。b、各砌层应先砌外圈定位砌块，外圈砌块应与里层砌块错连一体。定位砌块宜选用表面较平整且尺寸较大的石料，砌体外露面镶面种类应符合设计规定。定位砌缝应满铺砂浆，不得镶嵌小石块。c、石料间的砌缝应互相交错、咬搭，砂浆密实。石料不得无砂浆直接接触，也不得先干填石料，而后铺灌砂浆。d、石料应大小搭配，较大的石料应以大面为底，较宽的砌缝可用小石块挤塞。挤浆时可用小锤敲打石料，将砌缝挤紧，不得留有孔隙。e、砌筑上层时，应避免振动下层砌块。砌体工作中断后恢复砌筑时，已砌的砌层表面应加强清扫和湿润。f、浆砌片石的砌缝，应符合下列规定：①定位砌块表面砌缝的宽度不得超过4cm。砌体表面与三块相邻石料相切的内切圆直径，不得大于7cm，两层间的错缝不得小于8cm。②填腹部分的砌缝宜减小，在较宽的砌缝中可用小石块塞填。③片石应分层砌筑，宜以2～3层砌块组成一个工作层，每一工作层的水平缝应大致找平。各工作层竖缝应相互错开，不得贯通。④砌筑时较大的砌块应使用于下层，按砌时应选取形状较为合适的砌块，尖锐突出部分应敲掉。竖缝较宽时，应在砂浆中塞以小石块，不得再石块下面用高于砂浆砌缝的小石片支垫。⑤块石砌筑应平砌，每层石料高度应大致一致。上下层竖向错缝不得小于8cm。⑥用块石填腹时，水平砌缝宽度不得大于3cm，竖向砌缝不得大于4cm，用小石混凝土砌筑时不应大于5cm。填腹石的砌缝应彼此错开。镶面石宜用一顺一丁或两顺一丁方式砌筑，砌缝宽度不得大于3cm。g、本浆砌工程均勾平缝，外露面要人工剔凿平整，平整度（凹凸差）不大于3mm。（10）墙身勾缝。勾缝是指用砂浆将相邻两块砌筑块体材料之间的缝隙填塞饱满，其作用是使上下左右砌筑块体材料之间的连接更为牢固，防止风雨侵入墙体内部，并使墙面清洁整齐美观。坡面采用M10水泥砂浆勾缝。勾缝前清除表面粘结的砂浆、灰尘、杂物，并湿润表面。勾缝砂浆为1：3水泥砂浆，勾缝嵌入砌缝内2cm深。缝槽深度、宽度不足时，凿够深度、宽度后再勾缝。勾缝宽度一致，不得空鼓、脱落。勾缝以后需用干净水将浆砌片石表面清洗干净整洁。勾缝砂浆面应平整、光滑，勾完缝后，砌石轮廓分明、清晰可见。（11）其他零星修复。大部分边坡水毁位置边缘都存在其他零星损坏，如踏步、水沟、平台等构造物损坏。如果有设计图纸，严格按照设计图纸进行施工，针对设计图纸未设计项目，根据现场情况，上报变更材料，经养护部门同意后再进行施工。（12）清除杂物。护面墙及其他零星项目修复完成后，场地剩下施工残余，必需清理干净，不能丢弃再平台水沟等位置，影响整个水毁修复工程的美观，也间接增加了日常养护施工成本。必需做到工完、料净、场地清。（13）验收。施工完成后，施工单位应及时通知现场技术员对数量确认单内的工程数量进行核验并签认意见；现场技术员核验完成后，上报报验收申请并提交所有的内业资料，验收不合格项目需整改到位，重新上报验收，直至验收合格。5.3.4边坡修夏工程施工要点（l）边坡自身应密实稳定。（2）护脚基础应稳定。一般情况下基础埋深为1.5m（护坡厚度）。沿河受冲刷的基础，应置在冲刷线下0.5～1.0m处。当不能将基础置于冲刷线以下时，必须采取适当措施。（3）砌石护坡的护坡垫层要重视，它的作用是防止水流将边坡细粒土带走并增加整个铺石防护的弹性，增强抗冲能力。施工中应随砌随铺。（4）路肩应用粘土封闭或采用硬路肩形式，防止路面水下渗响边坡稳定。在实践中，一些路段修复起初对此不重视，结果造成护坡变形，后采取这一措施，边坡稳定，变形不再发展。（5）浆砌片石护坡的中下部应设泄水孔，以排泄护坡背面的积水，减小渗透压力。基坑不宜暴露太长时间，以免基坑边坡发生坍滑事故。（6）修复路段地面线一般较陡，墙后土体具有滑坡性质，极易沿地面陡坡下滑，设计时不仅要考虑墙后主动土压力，而且对土体下滑要进行验算，计算滑坡推力，并以这两种力进行比较，以最不利的一种进行控制设计。（7）基础承载力必须达到设计要求，不符合要求时应采取适当措施处理，如换填土、打木桩、砂桩、钢筋混凝土扩大基础等形式。5.4水毁路面修复方案5.4.1水毁路面修复工程方案本项目共有三处水毁修复路面：（1）南宁路路面修复，路面长50米，宽12米，换填深度1.7米；（2）重庆路路面修复，路面长83.3米，宽6米。路面结构示意图如图5-4、5-5、5-6所示。图5-4南宁路路面结构图南宁路道路剖面结构为30cmC40水泥混凝土路面（弯拉强度不小于5.0MPa）+20cmC25混凝土+20cm天然级配砂砾。图5-5重庆路路面结构图重庆路路面剖面结构为20cmC35水泥混凝土路面（弯拉强度不小于4.0MPa）+20cmC25混凝土+20cm天然级配砂砾。图5-6**学校门前路面结构图5.4.2施工过程中的预防措施1、对原材料的控制要求—憎水具体如下：①路基填筑材料和路基换填材料：液限不大于50%，塑性指数不大于26%，浸水96h的CBR不小于5%，合适的含水率，不大于3000m3做一组标准试验。每层压实度代表值不小于94%。每层路基设双向3%横坡，压实后的宽度要稍宽于设计宽度，路基顶弯沉值不大于255（0.01mm）；②底基层填料：液限不大于25%，塑性指数不大于6%，或者满足塑性指数不大于9%同时小于5mm颗粒含量和塑性指数乘积不大于100，浸水96h的CBR不小于30%，最佳含水率，不大于3000m3做一组标准试验。每层压实度代表值不小于96%，底基层顶弯沉值不大于141（0.01mm）；③基层填料：液限不大于25%，塑性指数不大于6%，或者满足塑性指数不大于9%同时小于5mm颗粒含量和塑性指数乘积不大于100，浸水96h的CBR不小于100%，严格控制原材料质量，不大于3000m3做一组标准试验。填料宜采用集中场拌，摊铺机摊铺，铺筑宽度不得和设计偏差过大，每层压实度代表值不小于98%，基层顶弯沉值不大于78（0.01mm）；④乳化沥青：透层油和表面处治用油不得使用阴离子乳化沥青，透层油使用PC-2型即阳离子慢裂型乳化沥青，以利于乳化沥青有时间渗入基层空隙内。表面处治使用PC-2型即阳离子高粘度快裂型乳化沥青，以提高乳化沥青和集料的粘附性，增加整个面层结构的防水性和稳定性。2、施工工艺中的关键控制（1）拒水。路基原地面土是天然稠度小于0.75WC的不合格材料时一定要换填至路基顶下1.5m；不小于0.75WC的不合格材料时可换填至路基顶下0.8m；天然稠度不小于0.75WC的合格材料时翻晒至路基顶下0.8m。换填槽一定要挖成上大下小的V字形，边坡做出台阶分层压实，防止换填边部进水造成软弹，不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。基层选用密级配碎石，严格控制含泥量，有条件尽量使用碱性石料，表面处治层碎石一定要用碱性碎石，如无碱性碎石要用石灰水对石料进行处理，使其偏碱性，以增加石料的抗水剥离能力。洒透层油和表面处治层油时，一定要注意乳化沥青和水的比例，设计要求的乳液用量是按乳化沥青的蒸发残留物含量60%计算的，如沥青含量不同应予折算，喷洒时每个喷油嘴的角度应一致，与喷油管成15～25°的夹角，喷油管调整到合适的高度，使每一地点可接受2或3个喷油嘴喷洒的沥青，根据喷油嘴型号调整行车速度，保证沥青撒布厚度合格均匀。透层油和表面处治层油喷洒宽度一定要稍宽于基层的边部，基层严禁有裸露部分，分几幅浇洒时，纵向搭接宽度宜为100～150mm，上下层纵横搭接缝都应错开，如果条件允许，硬路肩部分最好和主行车道一样也做两层表面处治，以杜绝水的渗入。表面处治集料撒布应在乳液破乳之前完成，待破乳后水分蒸发并基本成型后方可通车，任何时候严禁铁轮车和畜力车上路行驶。表面处治工作应在雨季到来以前半个月结束，使其通过开放交通压实成型稳定。（2）排水。加强控制横坡、边坡、排水沟和路肩的施工标准，虽然已对原材料和路面施工做了规定，但也无法保证雨季时水不渗入路基，因此排水是对建成后道路最为重要和长期的保护。3、混合料的碾压在完成混合料摊铺工作之后，对混和料的含水量状况进行分析，如果混和料的含水量处于最佳含水量或者略大于最佳含水量指标时，即可立即进行碾压工作。混合料的碾压要遵循先轻后重、先静后振、先低后高、先慢后快、轮迹重叠、由路两边向路中心碾压的原则。确定碾压段的长度时，要充分结合试验段数据以及当地气温来确定。进行碾压时，采用18t压路机，通常情况下要依次进行大约三次碾压，首次碾压时可以采用钢轮的压路机碾压一到两遍，二次碾压时采用压路机在弱振强度下碾压二到四遍，最后一次碾压时采用者钢轮压路机碾压一到二遍。在压路机进行碾压工作的过程中，无论是正在施工的路段还是已经完成施工的路段，都不能出现掉头现象或者是紧急刹车的现象。为了保证道路具有良好的碾压效果，在进行碾压时，相关的施工检查人员要时刻跟在压路机后面，对碾压完毕路段的宽度、含水量、平整度、压实度、厚度等指标进行及时、准确的检测，一旦发现碾压路段出现相关问题，要立即通知相关负责人，对问题进行及时处理和调整。4、摊铺接缝处理一般情形下，摊铺接缝有2种，分别是横向与纵向接缝。本工程采用两台摊铺机成梯队进行施工，从而能够有效的避免路段出现纵向接缝问题。对于施工时出现的横向接缝，采用将上一段施工的水泥稳定碎石层接头位置切割30cm宽，在进行下一段混合料摊铺前对接头处进行刷水泥浆处理，摊铺之后进行碾压时，压路机应先进行跨缝横向碾压，再进行纵向碾压，碾压遍数及方式同正常路段施工。5.5结语目前，道路养护工程技术要求上越来越更全面、更准确、更快捷、更实用，先进的技术在养护工作中越来越重要，地位也越来越突出。随着城市道路大量修建，养护工作任重而道远。水毁工程是每年养护工作重要工作之一。而现实是道路养护管理制度并不能全面、准确、快捷、实用解决水毁造成影响，每个水毁点都需消耗大量时间及费用，走各种流程。为了全面、准确、快捷、实用地解决水毁带来的影响，制定一个全面实体护面墙修复方案，并组织各现场技术员、负责人进行学习，每次都能根据各种水毁情况准确、快捷地确定出水毁的设计方案，节约各种流程，并提高实体护面墙修复方案的实用性，保证水毁工程能够全面、准确、快捷、实用，通过日积月累的修复工作，改进修复技术、创新先进技术，从而满足我国日新月异的城市道路发展需求。第六章能源利用与节能措施6.1概述为深入贯彻落实党的十六大和十六届三中全会关于“加快建设资源节约型社会，保障国民经济持续快速协调发展，解决全面建设小康社会面临的资源约束和环境压力问题”，国务院办公厅印发了《关于开展资源节约活动的通知》（国办发[2004]30号），部署了在全国范围内组织开展资源节约活动，全面推进能源、原材料、水、土地等资源节约和综合利用工作。节能降耗、资源综合利用是国家加快建设节约型社会重要战略决策，是国家经济发展的一项长远战略方针，是国家“十一五”规划目标之一。国家规划能源消耗在“十一五”期间总体下降20%，每年目标是平均下降4%。我国当前的国情是：人均资源占有比世界平均人均占有低，资源综合利用只占30%；2004年GDP占世界4.3%，但用钢和用煤各占1/3和1/4，能耗很高。生态环境和资源利用是今后我国经济发展的制约因素。因此，节能降耗意义重大。道路、道路照明、电力电信等工程投资具有公益性、基础性的特点，尤其要贯彻项目建设节能、节地、节水、节材的要求，按照相关建设规范和标准，控制建设标准和建筑指标，要把好资源节约、节能降耗这一环节。在本工程的建设中，采用合理的节能降耗措施，对提高能源利用率，对当地国民经济向节能型发展将会起到重要作用。尤其是控制城市水土流失，降低单位GDP能耗和改善城市生态环境等起到重要作用。本次工程应共同遵循“低能耗、低污染、低排放”的可持续发展理念，以道路修复工程设施全寿命周期内的碳排放指标体系为基础，实施建立市政基础设施碳排放管理系统。以理性的设计思维方式和科学程序的合理运用，充分发挥基础性一体化服务功能，同时保障市政基础设施的社会效益、经济效益和环境效益。6.2道路施工节能降耗城市道路位于市区内，交通量大、居民多，其社会影响面广，是城市基础设施的重要组成部分，占用城市投资比重大，因此如何在施工中节能降耗具有重大意义。6.2.1综合利用方面（1）在废水、污水排放方面，尤其是旧路改造工程中，可以利用旧道路周围原先就有的比较完备的污水排放系统，在早期施工中，即新排水管线建设前，尽量保证原排水系统的完备，以便利用原排水系统排除施工产生的废水、污水及施工过程中的降水。从而可以降低临时排水设施费用，并且可以保护环境。（2）由于旧道路的路面基层为地瓜石灰土，对于路基开挖挖出的地瓜石可用于局部翻浆处理或进行路基回填，既减少了建筑垃圾外运量，又节约了购买回填材料的费用。（3）有的道路地质状况沿线变化很大，原材料的就地取材也能为工程节约很大费用。（4）由于旧路原有比较完备的地上、地下构筑物，在构筑物拆除过程中能重复利用的成品，尽量保证其完整性，以备本工程及以后工程中再利用。例如对旧的路缘石、沟盖板、检查井盖、雨水蓖子、管材等都可以进行回收，部分路缘石、沟盖板进行现场重复利用，不仅减少了废物排放量更节省了材料。6.2.2资源、能源利用方面（1）新建排水采用先下游后上游的施工顺序，尽量采用自然排水，从而避免了人工、机械排水的费用；严格按照先深后浅的基建程序施工，避免了工序颠倒造成的费用增加；回填材料采用置换法，将一块砂地买下，取砂回填沟槽，沟槽挖出的种植土再运回砂地中，不仅节省了买砂费用，更改良了原砂地的种植条件。（2）在材料采购、运输、储存、利用方面，要充分考虑采购费用、材料单价、需求数量及仓库保管费用之间的关系，使材料总费用最低。假如总需求量为S，材料单价为P，催货费用c，仓库保管费率为A，则最优采购经济批量Q=（2SC/PA）1/2，知道了采购经济批量，就可用需求总量除经济批量得出采购次数，总工期除采购次数就可知道发货间隔。在材料的需用量方面要计算精确，采购多了会造成材料浪费，采购少了又满足不了工程需要。尤其各施工段材料种类不同时，更要分段计算精确。（3）材料的存放点，既要可能地减少二次倒运费又要不防碍施工工序的展开，尤其是大型管材，最好采用随到随吊装就位的方法。因若先储存在一处，用到时再运到按管位置，就会增加吊装次数，不仅增加吊装费用，也易造成管材断裂、损坏、变形等浪费管材的后果。（4）在原材料的选择方面应因地制宜，尽量就地取材。在石材充足的地方，构筑物尽量采用石砌体工程，可大大节约三大主材。采用新型复合材料雨水篦代替传统铸铁材料雨水篦，节约了钢材降低了工程造价。采用摊铺机摊铺路面基层，提高了路面基层平整度，节约了路面面层材料。这些措施有效地节约了材料。6.2.3机械利用方面（1）合理配备机械设备，建设机械闲置。例如自卸车配合挖掘机挖运土石方，既要防止自卸车配置过少，挖掘机闲置又要防止自卸车配置过多，自卸车闲置。（2）使用机械前，要勘察好现场，做好施工前的准备工作，在施工过程中经常遇到机械到了施工现场因场地狭小无法使用不得不撤场的现象，增加了机械来回运费；有时机械到位了，施工准备工作没做好，机械不得不闲置，增加了闲置费用。（3）使用机械前要做好机械的检修，以免运到现场工作不久就不能正常工作，不仅耽误工期也增加与其配置机械的闲置费用。（4）合理选用施工机械，采用摊铺机摊铺路面基层，提高了路面基层平整度，节约了路面面层材料。这些措施有效地节约了材料。（5）机械化施工水平既可以加快施工进度，又可以减少劳动强度，更可以提高工程质量。总之合理配置机械，不仅增加功效也有利于节约费用。6.2.4施工工艺、方法方面（1）采用先进、科学、节能的施工工艺与方法。例如在桥梁支架及模板类型选择方面，既要结合现场使方案可行，又要进行多方案的成本性比较，选择最经济适用的支架、模板布设方式，例如拱桥模板，是采用土牛还是采用拱架，应从质量、进度、造价进行综合考虑。当桥梁采用支架时，应计算支架强度、刚度及稳定性，既要保证支架安全，又要节约支架用量。不经计算经常采用保守的支架安置方式，势必造成支架浪费。（2）从事城市道路施工的人员一向认为平整度仅是衡量道路质量的指标，殊不知它同样也是衡量节约路面结构材料节约的指标，若在平整度不合格的路槽上进行路面基层的施工，由于城市道路施工工期紧，许多施工单位往往在路槽整不平的情况下就进行结构层的摊铺，造成大量优质材料填补路槽坑穴上，既浪费了材料，还降低了工程质量。所以为了节约路面基层材料，路槽的平整度必须符合城镇道路工程施工与质量验收规范要求。为提高平整度节约路面结构材料，路面基层常采用摊铺机进行摊铺。（3）为了减少路面结构层边缘部分材料的抛洒，最好在边缘部分支设模板，若不支设模板，边缘部分一则碾压不实，二则会外摊导致边缘平整度及高程不合格，浪费大量松散材料，当然不支设模板，也可采用先培路肩（或砌筑路肩）或先安路缘石等根据实际情况选择经济可行的方法减少边部松散材料的浪费。第七章环境影响评价项目工程的建设会引起项目所在地自然环境、社会环境和生态环境的变化，对环境状况、环境质量产生不同程度的影响。环境影响评价是在研究确定项目实施方案和技术方案中，调查研究环境条件，识别和分析拟建项目影响环境的因素，研究提出治理和保护环境的措施，比选和优化环境保护方案。7.1编制依据（1）《中华人民共和国环境保护法》；（2）《建设项目环境保护管理条例》（中华人民共和国国务院令第253号）；（3）《环境影响评价技术导则》（HJ/T2.1～2.3-93、HJ/T2.4-1995）；（4）《环境影响评价技术导则-非污染生态影响》（HJ/T19-1997）；（5）本项目的相关规划资料。7.2区域环境质量现状1、自然环境规划区域生态承载力较脆弱，靠近黄河，土地主要由平原、水域组成，主要用于生活设施建设用地。生态环境的保护及改善成为建设的重要前提。2、污染源调查与评价（1）大气污染研究区域内污染物主要为刮风引起的扬沙，PM10及TSP超标。污染物SO2、NOx等的浓度均远优于《环境空气质量标准》（GB3095-1996）二级标准，区域大气环境质量较好，有较大的环境容量。（2）土壤环境污染土壤监测项目主要监测美国环保局提出的受控黑名单中所列的污染物，包括重金属和有机物两类，其中重金属包括Cu、Pb、Zn、Mn、Hg、Cd、As、Cr、Ni等，有机物包括OCs/PCBs、酚、氰、VOCs、SVOCs等。区域内没有大的污染源，土壤环境质量总体较好。（3）水污染区域内无重大污染源。地表水水质达到了《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）III类标准。作为饮用水，Fe和浑浊度超标，应做技术处理。该水质符合农业灌溉用水和工业生产用水的水质标准。相关资料显示，地下水未受污染，水质现状较好。（4）声环境污染根据相关监测资料，监测时间内各监测点昼夜等效声级A声级均无超标现象，达标率100%，说明该区域噪声背景值达到《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）I类标准。7.3环境保护规划7.3.1建设项目对环境可能造成的影响（1）对交通的影响本工程建设影响面较大，涉及的道路较多，工程建设时，会使车辆运输被阻，晴天尘土飞扬，雨天泥泞路滑，使交通变得拥挤和混乱，极易造成交通事故。这种影响随着工程的结束而消失。（2）施工扬尘扬尘的影响工程施工期间，挖掘的泥土通常堆放在施工现场，堆土裸露、旱干风致，以致车辆过往，满天尘土，使大气中悬浮颗粒物含量骤增，严重影响市容和景观。施工扬尘将使附近的建筑物、植物等蒙上厚厚的尘土，使邻近工厂、居家普遍蒙上一层泥土，给环境的整洁带来许多麻烦。雨、雪天气，由于雨水和雪水的冲刷以及车辆的辗压，使施工现场变得泥泞不堪，行人步履艰难。（3）施工噪声的影响施工期的噪声主要来自建设时施工机械和建筑材料运输，车辆马达的轰鸣及喇叭的喧闹声。特别是在夜间，施工的噪声将产生严重的扰民问题，影响邻近工人和居民的工作和休息。若夜间停止施工或进行严格控制，则噪声对周围环境的影响将大大减小。（4）生活垃圾的影响工程施工时，施工区内几十甚至上百个劳动力的食宿将会安排在工作区域内。这些临时食宿的水、电以及生活废弃物若没有做出妥善的安排，则会严重影响施工区的卫生环境，导致工作人员体力下降，尤其是在夏天，施工区的生活废弃物乱扔轻则导致蚊蝇孳生，重则致使施工区工人暴发流行疾病，严重影响工程施工进度，同时使附近的居民遭受蚊、蝇、臭气、疾病的影响。（5）弃土的影响施工期间将产生许多弃土，这些弃土在运输、处置过程中都可能对环境产生影响。车辆装载过多导致沿程泥土散落满地；车轮沾满泥土导致运输道路布满泥土；晴天尘土飞扬，雨天路面泥泞，影响行人和车辆过往和环境质量。弃土处置地不明确或无规划乱丢乱放，将影响土地利用、河流流畅，破坏自然、生态环境，影响城市的建设和整洁。弃土的运输需要大量的车辆，如在白天进行，必将影响本地区的交通，使路面交通变得更加拥挤。7.3.2环境保护措施（1）交通影响的缓解措施工程建设将不可避免地影响该地区的交通。项目开发者在制订实施方案时应充分考虑到这个因素，尽可能避让高峰时间（如采取夜间施工运输以保证白天畅通）。（2）减少扬尘工程施工中沟渠挖出的泥土堆在施工现场，旱季风致扬尘和机械扬尘导致沿线尘土飞扬，影响附近居民和工厂。为了减少工程扬尘对周围环境的影响，建议施工中遇到连续的晴好天气又起风的情况下，对弃土表面洒上一些水、防止扬尘。工程承包者应按照弃土处理计划，及时运走弃土，并在装运的过程中不要超载，装土车沿途不洒落，车辆驶出工地前应将轮子的泥土去除干净，防止沿程弃土满地，影响环境整洁，同时施工者应对工地门前的道路环境实行保洁制度，一旦有弃土、建材撒落应及时清扫。（3）施工噪声的控制工程施工开挖沟渠、运输车辆喇叭声、发动机声、混凝土搅拌声以及复土压路机声等造成施工的噪声。为了减少施工对周围居民的影响，工程在距民舍200m的区域内不允许在晚上十一时至次日早上六时内施工，同时应在施工设备和方法中加以考虑，尽量采用低噪声机械。对夜间一定要施工又要影响周围居民声环境的工地，应对施工机械采取降噪措施，同时也可在工地周围或居民集中地周围设立临时的声障之类的装置，以保证居民区的声环境质量。（4）施工现场废物处理工程建设需要几十、上百个工人，项目开发者及工程承包单位应与当地环卫部门联系，及时清理施工现场的生活废弃物，工程承包单位应对施工人员加强教育，不随意乱丢废弃物，保证工人工作生活环境卫生质量。（5）倡导文明施工要求施工单位尽可能地减少在施工过程中对周围居民、工厂、学校影响，提倡文明施工，做到“爱民工程”组织施工单位、街道及业主联络会议，及时协调解决施工中对环境影响问题。（6）制定弃土处置和运输计划工程建设单位部门为本工程的弃土制定处置计划，弃土的出路主要用于筑路，小区建设等。分散于各个建设工地的弃土运输计划，将与道路有关部门联系。避免在行车高峰时运输弃土和建筑垃圾。项目开发单位应与运输部门共同作好驾驶员的职业道德教育，按规定路线运输，按规定地点处置弃土和建筑拉圾，并不定期地检查执行计划情况。施工中遇到有毒有害废弃物应暂时停止施工并及时与地方环保、卫生部门联系，经他们采取措施处理后才能继续施工。水毁道路修复工程本身是一个环境保护项目，它建成后对改善市区道路环境必将产生很大的作用。而且项目建成后，不会对周围环境产生大的影响。第八章劳动安全及职业卫生为贯彻“安全第一，预防为主”的方针，《中华人民共和国劳动法》第五十三条规定：劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。新建、改建、扩建工程的劳动安全卫生设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，即建设项目劳动安全卫生“三同时”。为了更深入、具体地贯彻落实“三同时”工作，原劳动部1996年10月发布了第3号令《建设项目（工程）劳动安全卫生监察规定》，将劳动安全卫生内容进行了规范化。本着科学、公正、合法地原则，我们对本工程进行劳动安全与卫生评价分析。8.1设计依据（1）《中华人民共和国安全生产法》（2014年最新修订）；（2）《生产过程安全卫生要求总则》（GB5083-1999）；（3）《工业企业设计卫生标准》（GBZl-2010）（4）《工业企业噪声控制设计规范》（GB/T50087-2013）；（5）《安全色》（GB2893-2008）；（6）《安全标志及其使用导则》（GB2894-2008）。8.2主要危害因素主要危害因素可分为两类，其一为