城市租赁自行车系统规划问题研究

城市租赁自行车系统规划问题研究

韩正大，马健霄，周智文HANZhengda,MAJianxiao,ZHOUZhiwen（南京林业大学汽车与交通工程学院，江苏南京210037）(CollegeofAutomobileandTrafficEngineering,NanjingForestryUniversity,Nanjing210037,China)0引言近年来，健康城市、生态城市、绿色交通、低碳出行等城市发展理念逐渐兴起，标志着城市可持续发展模式的转变，特别是长期以机动化为主导的城市交通发展模式开始进入转型阶段。在此背景下，租赁自行车出行模式逐步兴起，并成为一种重要的绿色交通方式。租赁自行车的出现分担了城市部分交通量，降低了公共交通中短距离出行的拥挤程度，增加了公共交通辐射范围和服务水平，并在一定程度上减少了私家车出行[1-3]，使得城市租赁自行车系统规划成为当前研究热点。由于公共自行车与共享单车在供给、运营模式以及管理方式等方面存在显著差异[4-5]，以往对两者在规划实践以及相关问题的研究上相对孤立、缺乏联系。但是从城市交通规划角度来看，两者都是具有公共、绿色属性的出行工具，并且在出行规律、功能定位以及租赁点规划上具有相通性，只是在构造结构上存在有桩式与无桩式差别。对此，为打破公共自行车与共享单车之间研究界限，文章提出将公共自行车与共享单车作为一个整体纳入到城市租赁自行车系统规划中，进行统一规划，对租赁自行车仅作有桩式与无桩式区分的研究思路。据此，基于城市交通规划视角，按照“出行规律—功能定位—互补关系—租赁点规划”的框架，对相关文献研究进行梳理，分析和总结目前研究存在的不足和面临的挑战，探讨未来可能的研究要点和方向，为今后城市租赁自行车系统规划研究提供借鉴。1出行规律租赁自行车出行规律是系统规划的基础，对后续相关问题探讨具有指导作用。文章从用户属性特征、骑行特性以及租赁自行车模式与城市交通之间关系三个方面，对相关文献研究进行评述。1.1用户属性特征无桩式租赁自行车用户年龄主要分布在20～35岁之间，45岁以上用户占据少数[2,6-7]（图1）。上班族、学生成为无桩式租赁自行车的主要用户群体[7]，正好与年龄分布特征相吻合。有桩式租赁自行车用户的年龄分布形态与无桩式类似，但是其45岁以上用户比例显著高于无桩式用户比例[8-9]。相比无桩式，有桩式租赁自行车对年长者群体更具有吸引力。收入方面，有桩式与无桩式租赁自行车服务对象都以中低收入人群为主，但无桩式中高收入用户比例要明显高于有桩式用户比例[9-11]。图1无桩式租赁自行车用户年龄分布1.2骑行特性租赁自行车在工作日出行具有明显早晚高峰特性，出行链分别以上班/上学通勤出行、返程回家为主，并呈现接驳公共交通特征[2,12]。平峰时段以日常生活事务、休闲娱乐等弹性出行居多[2,13]。休息日期间骑行时段分布较为均衡，并以生活性、休闲性出行为主[14]。租赁自行车增加了居民出行自由度，使出行目的与出行路线变得多样化[10]。且其骑行范围以近距离为主，主要分布在3km以内[15-16]，但主要是针对通勤、生活性出行。出行者选择租赁自行车出行最重要的原因，包括方便、节省时间、锻炼身体，受骑行环境影响较小，但是其可增加使用者的出行意愿，尤其是针对休闲健身、游憩性出行[8,10]。不同出行目的下使用者关注的原因也略有差异，但方便仍是主导原因[8]。方便的涵义比较丰富，包括可达性好、灵活度高、存取便利等。相对功利性的通勤、生活性出行目的更关注节省时间，而功利性较弱的休闲健身、游憩性出行目的的出行时耗和距离明显较长，其更看重锻炼身体这一因素。租赁自行车自身特点也使得使用者在不同出行目的中选择租赁自行车作为唯一出行工具的“全程模式”成为一种重要出行模式[8,10]。另外，对于租赁自行车非使用者，方便仍然是其出行选择的最重要因素[8]，这也是私家车拥有者不倾向使用租赁自行车的重要原因。1.3租赁自行车模式与城市交通之间关系租赁自行车作为一种相对新兴的出行方式，在投入运营后，对城市交通产生了较为显著的影响。首先，在短途出行中租赁自行车对其他交通工具的替代性较强[1]，分担了其他交通方式的部分客流。步行、常规公交[17]、私人自行车[8]这些交通成本很低的出行方式是其主要替代对象（图2），这也在一定程度上解释了其使用者并不看重租赁自行车节省出行费用的原因。步行方式被替代的最多，说明租赁自行车系统很好地改善了“最后一公里”问题，而常规公交短程客流的转移，一定程度上缓解了高峰时段公交的拥挤度。这也使得步行、常规公交接驳轨道交通出行显著下降[18]，同时租赁自行车在设施共享、安全性、保管与维护成本等方面比私人自行车更具有优势和吸引力。但是对私家车、助动车出行方式影响很有限，私家车5km以内较短距离出行出现一定程度减少[19]。对此，一些研究者进一步建立出行方式转换模型设法解释这一转化机制，得出租赁自行车自身特征要素，如表征方便性的到租赁点步行距离，对出行选择决策影响显著，出行时耗也是重要影响因素[8]。但骑行时耗延长所增加的负效用，一定程度上可以被租赁自行车自身特征要素效用所补偿，而且租赁自行车使用者的平均出行效用较之未使用之前增加显著，出行时耗节省明显，特别是对于相对功利性的出行。但是对于非使用者，若使用租赁自行车，平均出行效用较未使用之前增加微弱，时耗节省并不明显，这在一定程度上解释了私家车替代率低的原因。租赁自行车接驳公共交通出行模式是以往研究重点，相关研究得出用户使用租赁自行车的频率与乘坐公共交通的次数呈现显著正相关[2]。但也有研究指出租赁自行车的使用多数超出了公交的接驳范围，二者竞争关系强于互补关系，需进一步考察其与不同类型公交的关系，尤其是要加强与轨道交通的整合[15]。对此，相关一些基础研究得出：将地铁站点300m范围内作为租赁自行车出行与轨道交通出行转换的主要影响区域，来反映两者之间衔接紧密程度和整个出行系统的连贯性；距离车站700～3000m的区域使用租赁自行车接驳轨道交通的需求较大；租赁自行车出行增加了轨道交通郊区线路与外围车站客流量，减少了4km以下较短运距客流[12,14,18]。另外，还要考虑到地铁站点周边土地利用因素，不同用地性质会使得站点附近租赁自行车停车设施的需求特征和使用规律存在差异，可在此研究基础上对轨道交通站点进行相应分类，为站点周边停车设施容量调配提供依据，提升两者之间衔接运行效率。2功能定位功能定位是租赁自行车的价值所在，同时也是系统规划的重要指导。其主要分为服务城市中短距离出行；接驳公共交通、解决“最后一公里”；衔接旅游景点、慢行绿道，满足居民休闲健身、游憩需求三个方面[20-25]。另外，一些研究者还提出将租赁自行车衔接、换乘私人小汽车，改善机动交通环境[26]。以上功能定位主要从个体交通出行角度切入，侧重于租赁自行车的交通功能。租赁自行车系统作为一种社会公益性设施，本身具有一定的社会价值。文献[27]初步探究租赁自行车潜在的社会功能，并提出相应地发展策略。租赁自行车系统社会功能规划是对城市空间规划与交通规划的补充和优化，三者需协同考虑，促进系统良性发展。租赁自行车系统与城市空间结构也具有一定关系，租赁自行车使用的时空间特征直接反映城市空间结构，是对城市用地结构的一种映射[15]。文献[28]从城市空间利用角度切入，分析功能分区、居住用地与交通用地比重等土地利用结构因素对租赁自行车出行的影响，并提出土地利用综合开发、缩小单个空间要素规模，增加总体数量，进行均衡布置的策略。该文献提出的土地利用理念与租赁自行车交通模式相耦合，有利于系统可持续发展。为促进租赁自行车系统与土地利用互动、融合发展，未来应考虑赋予具有公共属性[3,29-30]、规模效益[31]的租赁自行车系统一定的引导土地利用开发的功能。图2租赁自行车对其他交通工具的替代率分布租赁自行车交通功能是其社会功能的基础，社会功能是交通功能的深化和提升。从相关文献研究[2,8,10]来看，在交通出行中，不同的出行目的下居民选择租赁自行车出行的需求特征、使用规律不同。租赁自行车交通功能应根据不同出行目的特点，进行针对性、侧重性的定位。综上所述，并结合租赁自行车特点和出行规律，文章重新对其功能定位进行整合，提出租赁自行车功能定位体系（图3）。对于功利性较强的通勤、日常生活性出行：以服务中短距离出行作为基础功能，该功能定位使得租赁自行车出行范围与其他各交通工具出行范围在理论上都存在重叠，为租赁自行车接驳、衔接其他各出行方式奠定了基础，土地利用作为规划、布设交通设施和线路的载体，在基础功能上发挥租赁自行车系统一定的引导土地利用开发的功能，以此进一步发挥、落实租赁自行车衔接、联系公共交通、步行、私人交通设施的功能，并依据该功能构建以租赁自行车为中心的城市交通接驳换乘系统。对于功利性较弱的休闲健身、游憩性出行：以服务中长距离出行作为基础功能，并在此功能上进一步发挥租赁自行车衔接、联系各旅游景点、慢行绿道、公园与小型社区公园[32]，满足居民休闲健身、游憩需求功能，并依据该功能建设网络化绿色骑行空间与环境。目前，国际上许多城市将自行车道结合公园、景点建设形成了绿色休憩带。如阿姆斯特丹的自行车长途专线联系全城所有景点，里昂都市区开辟自行车绿色专用道，并将租赁点结合景点设置，形成自行车出行绿色通道网。3有桩式与无桩式租赁自行车的互补性有桩式与无桩式租赁自行车的互补性是系统规划研究中的基础问题，其内涵是将有桩式与无桩式联系起来，进行协同研究，实现两者充分结合、优势互补、协调发展。明确两者之间互补关系，本质上也是对租赁自行车功能定位的补充和完善。通过功能定位的重新整合，实质是建立租赁自行车系统与外部其他系统之间的耦合关系，而两者之间互补性的研究，则是要解决租赁自行车系统内部有桩式与无桩式租赁自行车各自的功能、职责问题，建立起系统内两者之间的耦合关系。目前，该方面研究相对较少，一些研究从投放区域、投放数量、停车模式方面提出两者之间存在的互补性[5,30]，但是缺乏定量化分析，研究深度不足。对此，文献[4]基于两者在供给模式上差异，运用多目标规划法构建有桩式租赁自行车系统政府、企业、用户三者博弈关系，得出明确政府财政补贴的作用机理是强化两者之间互补关系的关键。财政补贴作用机理可以从最基础层面构建和调节两者之间互补关系，为促进彼此耦合提供导向。另外，有桩式与无桩式租赁自行车在各年龄层次上的用户数量存在差异，根据不同年龄段用户的需求与偏好，在年龄层次上进行两者互补性配置[33]。随着电子围栏、定位导航等技术发展以及运营、管理模式完善，无桩式租赁自行车的劣势将会得到有效弥补，两者之间互补性内容也将会发生变化，这是今后研究需要关注的地方。4租赁点规划租赁自行车系统包括租赁点、调度站、停保基地等系统设施、系统支持技术、系统租用模式等组成要素。其中系统设施建设对使用便利度影响最大[31]，而租赁点是系统设施中最主要的组成部分，以往文献研究[21-26,34-39]也都侧重于对租赁点规划的探究。所以，限于篇幅，文章仅对此方面进行探讨，并按照租赁点规划流程进行文献梳理。4.1规模控制图3租赁自行车功能定位体系租赁自行车发展可分为两个阶段，第一个阶段是投放，第二个阶段是稳定规模，提高共享率[29]。消减租赁自行车负外部成本的根本措施是控制投放规模在理论最优投放量附近，并在一定时期内呈动态变化[40]。城市空间结构与建成环境对不同类型地域空间的租赁自行车需求特征影响显著，其使用需求呈现“中心地区热、边缘地区冷”的圈层分布态势[15]。对此，通过对相关文献研究[13,23,34,39]进行梳理，租赁自行车需求分析主要基于“分区规划”原则，将城市空间范围划分为若干个片区，以片区作为规划单元，不同片区租赁自行车需求规模测算的技术参数具有差异性。在“分区规划”基础上，结合相关方法，对各片区租赁自行车需求规模进行测算。目前，常用的测算方法主要有交通出行分析法[22-23,26,31,34,39,41]、密度法[23,34]、服务半径分析法[23,36]，在实践中可将不同方法测算结果相互比较，结合实际情况，确定租赁自行车需求规模[23]。但是这些方法测算结果较为粗糙，准确性有待提升。随着技术与交通的不断融合，技术手段开始应用到租赁自行车需求分析中，为提高预测结果准确性提供了可能。文献[42-43]考虑地理空间结构对需求的影响，运用GIS技术预测租赁自行车需求总量。4.2租赁点布局4.2.1租赁点分类租赁点从整体上分为城市型与旅游型两大类型，旅游型租赁点主要用于衔接、服务城市慢行绿道、景点。由于所服务对象相对独立，其与城市型租赁点的关系并不密切，租赁点布局也自成系统[22,25]。并且从以往文献研究[21-26,34-36]来看，城市型租赁点布局是重点。根据租赁自行车功能定位，城市型租赁点进一步分为公交点、公建点、居住点、商业点、办公点、校园点、联络点等类型，其中联络点主要起到补充、填补作用。租赁点分类反映了租赁自行车出行链的分布特征，是进行租赁点布局的主要对象。4.2.2租赁点布局方法租赁点布局应依据租赁点分类，在“分区规划”基础上，结合各片区用地特征，确定各片区重点布点对象。一些研究者得出居住、商业购物、餐饮、交通服务四类空间要素对租赁自行车的使用影响最为显著[14]。基于利益相关者视角，租赁点布局应与公共交通紧密接驳，与居住区、商业区、学校等空间要素紧密衔接，与旅游景点相互联系[7]。对此，一些研究提出片区内以公共交通站点、大型公共建筑等主要人流集散点为核心，依据节点辐射半径逐层推进、深入出行终端，构建末端服务网络进行布设[22-23]。还有一些研究者在确定片区内各类型租赁点分量配额的基础上，将各类型租赁点按照使用需求强度进行重要性顺序，根据重要性在片区内依次对各类型租赁点进行布局[34]。另外，各片区内居住点规模与其他城市型租赁点规模应大致满足平衡关系，以保证所有租赁点良好运转[24-25]。为提升租赁点布局准确性、针对性，一些研究提出“区块划分”原则[24-25]。“区块划分”遵循自行车出行特性和居民出行规律，并依据城市主要功能分区的分布，自行车交通OD量分布，城市道路、河流等分隔，将各片区进一步划分为若干个自行车交通区块，强化区块内出行功能、限制跨区块出行，充分发挥租赁自行车近距离出行优势。“区块划分”以区块作为布局单元，同时各区块内满足上述租赁点规模的平衡关系。轨道交通在设计之初，就基本按照居民出行需求规划站点间距，具有较好的合理性，围绕轨道交通车站进行租赁点布局也成为重点。日本都市将地下与地上的轨道交通站点作为租赁点布局的核心节点，以谋求与轨道交通互利共生[44]。依据地铁车站布点，有助于加强其他交通方式与轨道交通的联系。文献[45]提出以两个相邻轨道交通站点之间且距站点3000m范围内构建租赁点布局网络单元，在各网络单元内形成以步行、租赁自行车、公交为主的轨道交通接驳体系。租赁点随轨道交通车站进行布设，基本能自然形成较合理的网络，构建起租赁点网络的基础骨架。在围绕轨道交通车站进行局部布点时，可按照在轨道交通车站周边布点、根据客流方向，设立次级网点、填补网络稀疏处网点的步骤进行[36]。文献[46]提出以轨道交通站点为中心，分层分级布设租赁点的方法，并根据租赁点特点，按轨道交通站点由内向外的辐射方向依次将其分为中心节点、一级网点和二级网点。为使公共交通与出行终端紧密衔接，租赁点布局应深入地块内部，与社区空间相耦合。以深入居住区等地块内部布局租赁点，来收集不同出行需求，并将其就近换乘到地块外公共交通系统中。文献[47]提出以社区周边与轨道交通有接驳换乘的租赁点为衔接点来组织、带动“轨道交通站点——社区周边租赁点”与“社区租赁点——次级社区租赁点”分层级的空间耦合与联动的布局模式。但要从整体上促进公共交通系统与出行末端交通系统的相互融合，保证出行的通达性，需构建网络型租赁自行车系统布局模式。4.2.3租赁点布局技术指标租赁自行车是规模效益产品，租赁点可达性与密度直接影响系统运行效率。而租赁点服务半径与间距反映租赁点可达性与密度，是租赁点布局的重要技术指标。基于“分区规划”原则，租赁点宜结合各片区特征进行布局。针对不同片区特性，布点原则应有区别，不同区块、类型用地，租赁点密度应具有差别，对应的布点技术指标要求应差异化[23,26,34]。步行距离是租赁点服务半径最基础的影响因素，从相关文献研究[37-38]来看，探究步行距离与居民租借意愿之间关系，有助于确定租赁点理论平均服务半径与间距。而理论平均服务半径与间距是实际布点时进一步结合土地使用、交通量、人口密度等影响因素，进行服务半径与间距差异化布局的基础。对此，文献[48]建立相关模型探究步行距离与出行者步行出行意愿之间关系，得出步行距离≤350m时，步行出行意愿≥80%。其他相关研究还得出步行3～5分钟的距离，符合人们认知与使用偏好，是租赁点最佳服务半径[49]。4.3租赁点容量规模预测租赁点容量规模包括停车位设置规模与配车规模，并且前者应适当大于后者，以便为使用者顺利还车提供预留空间。租赁点容量规模与用地类型密切相关，不同区块、类型用地，其容量规模应具有差别[26]。如大型商业、办公等人流聚集区以布设较大容量租赁点为主，居住小区、学校坚持“小容量、较高密度”配置原则[32]。这使得租赁点停车位数量从整体上宜采用等级化布设方式，对停车位需求强度应区分对待[31]。租赁点类型与用地类型直接相关，不同类型租赁点具有不同的需求特征，微观尺度建成环境对单个租赁点使用特征影响显著[15]。所以应结合租赁点类型和周边环境，针对性地配置单点容量规模。根据不同类型租赁点使用规律和需求特征，综合考虑周边土地利用性质、使用人群出行特征、交通特点等因素，按需配备相应规模的车辆数。对于“潮汐性”出行特性，在合理预测租赁点容量规模基础上，规划者应更多依赖车辆调度来解决。合理预测租赁点容量规模不仅能解决由于本身容量不足产生的供需矛盾，还能有效缓解调度管理的成本和压力，是系统调度优化的基础[50]。在明确租赁点容量规模预测思路之后，预测方法是确定单点配置规模的关键。目前，预测方法主要分为四种：一是从交通需求量预测角度，建立起相关出行指标与租赁点容量之间简单的数量关系进行预测，通常考虑的出行指标有公交站点客流量、非机动车出行比例、租赁自行车出行比例、租赁自行车与停车位周转率等，但忽视了租赁自行车需求的时间变化。二是考虑相关影响因素，建立起多元统计分析模型进行预测，所考虑的因素主要涉及用地、人口、出行者个体三个层面。如文献[51]考虑不同出行方式特征、出行者个体属性与出行特征建立分担率模型对轨道交通站点处租赁点容量规模进行预测；文献[52-53]选取租赁点周边用地类型、用地面积、有效建筑面积、建筑容积率以及居住人口数作为模型的解释变量。但是该方法需要基于一定历史出行数据，可以优化现有租赁点的容量规模，对新建租赁点并不适用。另外，为更系统、明确地指导租赁点容量规模预测实践，应重视对涉及的影响要素与容量规模之间关系的实证研究，构建显著性影响要素体系，明确和理解各要素影响机制。三是基于优化算法进行租赁点配车量预测，文献[50,54]利用排队论模型反映租赁点容量规模与需求之间的关系，得出理论最优配车量。四是根据以往经验或同类城市成熟现状确定租赁点容量规模，一般用于新建租赁点或租赁自行车系统初步建设的城市。但是该方法缺乏一定准确性与合理性，后续需对单点容量规模进行调整和优化。4.4租赁点选址选址是租赁点规划的中微观设计阶段，该阶段需要考虑实际用地条件、出行者习惯、借还便利性、对交通运行干扰等影响因素。这要求点位的选择不仅要关注使用者需求，还要兼顾城市交通的整体效益以及可实施条件[24,26]。对此，租赁点选址要满足与用地和周围建筑相协调、与交通环境相协调、就近布置，便于停放的原则[25,35-36]，并在此基础上结合租赁点类型，根据实地情况，确定具体布设位置和布设方式。如文献[34]针对不同类型租赁点提出相应的选址总体要求，并根据不同布设情况，对布设位置进行具体说明。一些研究者还结合具体布设场所，如人行道、行道树、路边处，并针对不同场所条件，提出相应的布设方式[39]。当前，人行道仍然是租赁点最主要的布设场所，但租赁点的布设不能过度压缩行人通行空间。当人行道不具备布设条件时，租赁点布设空间可以选择设在非机动车道、行道树间、建筑后退红线地带、设施带、小区内部等区域，还可采用与绿化空间融合、与路边停车结合等方式。另外，租赁点选址除了涉及项目实践层面的研究，一些研究者还从理论层面对租赁点选址模型进行探究[55-57]。选址模型以优化算法为基础，能够为相关具体实践提供指导和依据，优化现有租赁点选址。在选址位置确定之后，为充分利用实施用地、方便借还车辆、完善租赁点内部交通组织与对外交通联系，还应进行微观层面租赁点布局设计。如标示位置设计、自行车布置、进出口与场内交通组织设计、服务性设施设计与布置等[34]。文献[39]提出租赁点布局设计应遵循简单、精致、节约场地、与景观融合原则，租赁点设施要注重外观与人性化设计，提升吸引力，控制体量，满足基本需求即可。增加过多服务性设施不仅会占用空间、影响城市景观，还可能因体量规模而影响租赁点的点位选取造成因小失大。5研究不足通过对所查阅的研究文献进行梳理，目前，国内相关研究主要分为四种：一是总结和分析国外租赁自行车系统规划和实践经验、技术与方法以及相关影响要素的作用规律，为国内建设提供借鉴；二是探究租赁自行车系统规划相关问题的策略和方法，尤其是租赁点规划的技术与方法；三是对租赁自行车系统实践进行特征和规律分析，对运营效果和影响因素进行实证研究；四是涉及少量综述性的研究。但是从研究内容和方法的角度来看，仍然存在以下不足。5.1研究内容有待深入（1）从租赁自行车功能的角度来看，以往研究主要关注租赁自行车接驳换乘公共交通方式的交通功能，缺乏对其满足居民休闲健身、游憩需求功能以及社会功能方面研究。（2）缺少对有桩式与无桩式租赁自行车之间互补性研究，且缺乏定量化分析，研究深度不足。（3）目前研究对租赁点选址空间的挖掘不够全面、彻底，缺乏对立体选址体系（地上、地面、地下）的探究。（4）以往研究主要聚焦在租赁点规划上，对租赁自行车运行线路规划设计的相关研究相对匮乏。5.2研究方法有待创新目前，租赁自行车相关数据获取仍多通过问卷调查，只有少数文献研究[13-16,20]采用IC卡数据、ArcGIS、电子地图、微博签到等方法。这使得研究方法较为单一，数据获取主观性较强，科学性相对不足。明确目前研究存在的不足有助于为以后研究提供方向，可以得到更有效、更有针对性地研究成果。但最为重要的成果，亦或是最大挑战在于建立起租赁自行车系统规划体系。租赁自行车系统规划体系建立需要重新反思城市空间划分的合理性，对城市空间资源进行再分配，给予租赁自行车用地预留性，使其系统规划具有一定超前性、前瞻性。同时还要考虑到与公共交通、步行交通、土地利用等外部系统之间的联系、互动以及如何彼此协调、融合发展。虽然当前规划在规模预测和布局原则等方面考虑到了与城市用地布局、公共交通的相互关系，但是具体点位选择仍以人行道现状为主，当人行道宽度不足，就会面临选址困难。在国内租赁自行车系统规划体系尚未建立之前，现阶段租赁点规划应采用分批进行、渐进投放、反馈调整的滚动规划形式，注重解决现状交通出行问题。6研究展望针对研究不足和挑战，文章提出以下未来可能的研究方向：（1）租赁自行车是技术与需求共同融合的产品，互联网时代下，其出行数据具有数据量大、动态性与科学性强等特点，传统方法已很难满足要求。未来应注重大数据分析技术、GIS技术等方法在该领域的应用，以研究方法创新来更好地协同、完善城市租赁自行车系统规划，保障停车秩序，降低其负外部性。（2）租赁自行车系统作为社会公益性设施，其功能具有多样性。为促进租赁自行车可持续发展，未来应加强对其满足居民休闲健身、游憩需求功能以及社会功能方面研究，并制定和完善