飞行员国外培训飞行的培训一共分为三个大的阶段-私照仪表等级多发商照

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一般情况下，从出国到达航校开始，你的培训就开始了，从达到航校到离开航校之前，英语都是大家学习的重点，这个也是国内航空公司送大家出国培训的一个原因，英语的培训可以分为两个方面，第一是日常英语，这个是大家在国外立足生活的根本。另外一方面的是陆空通话，陆空通话是大家飞行的一个重点，基本的飞行大家都没有问题，但是问题往往就是陆空通话是大家的难点。飞行员国外培训飞行的培训一共分为三个大的阶段,私照仪表等级多发商照,最新文档(可以直接使用，可编辑最新文档，欢迎下载）飞行的培训一共分为三个大的阶段，私照（PPL）、仪表等级（IR）、多发商照（MECPL），其中每个阶段都是40课。每个阶段一般都分为不同的小的阶段分别对学习的内容进行考核，每小个阶段的考核基本都分为两部分——口试部分和飞行部分，口试部分先进行，如果口试部分不通过，则不进行飞行部分的考试，如果考核不通过则重新和教员进行复习飞行，直到考核通过则进行下一个阶段的学习。

私照（PPL）共分为3个阶段，其中第一阶段为第19课，口试的内容包含：TakeoffandlandingData/WeightandBalance/Weather（起飞着陆的数据的计算/装载和配平的计算/基本的天气信息的获得和分析）、FARPart61and91（联邦航空飞行条例61部和91部相关内容）、Airspacepertainingtothelocalairportsandpracticeareas（与飞行训练区和训练机场有关的空域分析）、PerformanceandLimitationsofthePA28-181（训练用飞机PA28-181的基本性能参数和限制）；飞行的学习和考核的内容包含：NormalCrosswindTakeoffs（正常和侧风起飞）、TrafficPatternOperations（起落航线的操作）、NormalandCrosswindLandings（正常和侧风情况下的降落）、SteepTurn（大坡度转弯）、SlowFlight（慢速飞行）、Stalls（失速：带动力和不带动力失速）、EmergencyLandings（紧急着陆）、ATCCommunications（陆空通话）、RejectedLanding（中断着陆、复飞）。第一阶段的考核通过了就开始了你学习飞行中一个一个重要的经历——单飞（solo），在transpac一共有6次单飞，两次本场飞行，两次练习场飞行和两次转场飞行，通过了第一阶段考试预示着你可以自己单飞了，祝贺你！但是单飞也往往是最容易出现危险的，所以一定要小心，一般情况下在陆空通话中告知管制员你是学员单飞可以获得一定的优待和照顾。享受你的单飞去吧！第二个阶段考核是第34课，其中口试的内容包含：TakeoffData/WeightandBalance/Weather-ReportsandForecasts（起飞和降落数据的计算/装载和配平的计算/天气的报告和预报）、FlightPlanningNavigationlog,FilingaFlightplan/NOTAMS/AFD（飞行计划、导航记录单的准备，飞行计划的申报/航行通告的解读/《机场和设备指导》的使用）、VFRChartsandNavigation/Airspace（目视飞行航图的使用和导航/空域的分析）、Performance/HighDensityAltitudeOperations（飞机性能的分析/高密度高度下的操作分析）、AerodynamicsandPrinciplesofFlight/Stall/SpinAwareness（空气动力学和飞行的原理/失速/螺旋的意识）；飞行的学习和考核内容包含：FlightPlanningIncludingPerformanceChart（飞行计划的操作，包含飞机性能图的使用）、CrossCountryAreaDeparture（转场飞行时的离场方向判定）、DeadReckoningNavigationandUseofMagneticCompass（推算法领航和磁罗盘的应用）、Pilotage（地标领航）、VORNavigation（VOR导航）、OpeningFlightPlan（飞行计划的激活）、ObtaininginFlightWeather（航行中天气信息的获取）、RecognitionofCriticalWeatherSituations（重点天气状况的识别）、EstimatingFlightVisibility（飞行能见度的估计）、DiversiontoAlternate（转场飞行至备降场数据的计算）、UncontrolledAirportOperations（无人控制机场的操作）、ControlledAirportOperations（控制机场的操作）、LostProcedures（迷航时的操作程序）、ShortFieldTOL（短场跑道的起飞和降落）；通过了第二次考核之后就迎来了是你人生中最后2次单飞了，这次单飞有兴奋也一定会有担心，但是相信自己，去一个无人管制的机场看看吧，还是你一个人，记得安全第一，不要忘记告诉在这个机场的其他飞行员你是学员单飞，请他们避让你！第三个阶段考核也就是私照的最后一个阶段考核——期末考试，这次的阶段考试就是私照的学校毕业考试，安排在第40课结束进行，口试和飞行是分开进行的，但是依然是必须先通过口试之后才进行飞行的考试，这次考核将考核你在整个私照阶段学习的内容也是整个私照阶段最难的一次考试。口试包含的内容有：CertificatesandDocuments/AirworthinessRequirements（执照和相关文件/适航性的要求）、WeatherInformation/CrossCountryFlightPlanning（获得天气信息/转场飞行的飞行计划）、NationalAirspaceSystem（美国的空域系统）、PerformanceandLimitations/OperationofSystems（飞机的性能和限制/飞机各个系统的操作）、SystemandEquip.Malfunctions（系统和仪器设备的故障）、Aerodynamics/Stall/SpinAwareness/NightPreparation/Aeromedical（空气动力学/失速和螺旋的意识/夜航的准备/航空医学）、ATCLightSignals/Airport,Runway,andTaxiwaySigns（ATC灯光信号/机场，跑到，和滑行道的灯光系统）、MarkingsandLighting（机场各种标识和灯光系统）；这次口试通过了也是你对你所学习课程的一次完整总结，准备进军飞行考试吧！飞行考试的内容也是包含整个飞行过程中你学习的内容：PreflightInspection/CockpitMgmt/EngineStart（飞行前检查/驾驶舱管理/发动机的发动）、Taxiing/BeforeTOCheck（滑行/起飞前检查）、RadioCommunications/TrafficPattern（陆空通话/起落航线操作）、NormalandCrosswindTakeoff/Landing（正常和侧风情况下的起飞/着陆）、Soft-FieldTakeoff/Landing（软跑道的起飞/着陆）、Short-FieldTakeoff/Landing（短场跑道的起飞/着陆）、ForwardSliptoaLanding（向前侧滑后的着陆）、RejectedLanding/Go-Around（中断着陆和复飞）、SteepTurns（大坡度转弯）、GroundReference:RectangularCourse,S-Turns，TurnsAroundaPoint（地面参考机动：方形转弯和S形转弯，绕一个点转弯）、PilotageandDeadReckoning/NavigationSystems（地标领航和推算领航/导航系统）、RadarServices/Diversion/LostProcedures（雷达服务/改航/迷航程序）、ManeuveringDuringSlowFlight（慢速飞行时的机动动作）、Power-OffStalls/Power-OnStalls（无动力和带动力失速）、BasicInstrumentManeuvers(IR)（基本的仪表机动动作）、EmergencyApproachandLanding（紧急情况下的进近和着陆）、SystemsandEquipmentMalfunctions（系统和仪器的故障）、UseofChecklists（检查单的使用）；看到要考核的内容了吧？是的，很多，慢慢来啦，一个一个做，通过了这个考试你就可以去申请参加FAA（美国航空管理局）的私照考试了，一般情况下这个考执照的还没有学校的期末考试难，加油吧！等考试这个通过了祝贺你，你已经是一个飞行员了！私照这个阶段的学习是整个飞行培训中最难的一个，从对飞行的“一无所知”到独自驾机的单飞，到成为一名私照飞行员，看到了吧，付出才有回报！别想着休息几天，兄弟，我们的道路还有很长，接下来是最累的一个执照了，在transpac这个执照的飞行基本都是在夜里进行的，白天上地面课，所以，记得要吃好，休息好！在仪表飞行的时候由于要模仿IMC（仪表飞行天气条件），每个学员都要带一个（hood）头罩，用来遮住目光不看到驾驶舱以外的东西，只可以看飞行的仪表，这也是一件很郁闷的事！而这个阶段的还要学习飞模拟机，由于模拟机很敏感，刚开始飞的时候很不适应，但是一定要好好对待它，因为只有在模拟机里教官才可以给你暂停一下，给你时间叫你思考，在天上那就是一步错，步步错了！同时，这个阶段也是练习大家柔和操作的重要时期。仪表飞行的时候一定要有耐心，由于看不到外面的情况，所以所有的动作都要尽可能的柔和。仪表（IR）这个阶段的飞行一共分为四个阶段，第一个阶段考试是第8课，其中口试的部分内容为：AircraftPerform./Limitations（飞机的性能和限制）、OperationofSystems（操作系统）、FlightInstruments（飞行仪表）、InstrumentCockpitCheck（仪表的驾驶舱检查程序）、ATCClearances（仪表飞行的ATC许可）、CompliancewithClearances（完成许可）；飞行部分的内容包含：StraightandLevelFlight（水平直线飞行）、ChangeofAirspeed（飞行速度的改变）、ConstantAirspeedClimbs（恒定速度爬升）、ConstantAirspeedDescents（恒定速度下降）、ConstantRateClimbs（恒定爬升率爬升）、ConstantRateDescents（恒定下降率下降）、StandardRateTurns（标准转弯率转弯）、Climbing/DescendingTurns（上升和下降时转弯）、SteepTurns（大坡度转弯）、UnusualAttitudes（非正常姿态）、SlowFlight（慢速飞行）、Stalls（失速）、PartialPanelFlying（部分仪表失灵时的飞行）、TimedTurntoCompassHeading（用计时方法转到要求的航向）、PostflightProcedures（飞行后检查）、CockpitResourceMgmt.（驾驶舱资源管理）、UseofChecklists（检查单的使用）；看着不怎么难吧？这个阶段考试据说是整个培训中最简单的一个，以上这些东西几乎没有新的内容，唯一不同的就是做这些动作的时候要求不能看机舱外面，所有的判断都是以飞机内的仪表为准，这个阶段主要就是要学习怎么扫视和判读仪表。看似简单的东西却是以后学习的基础！第二个阶段考试是第18课，这个阶段学习的主要就是等待程序，学习不同的等待程序的进入方式判断和飞行速度，高度的调整。本次考核的口试包含：ATCClearances（ATC许可）、Compliancew/Procedures（完成许可的程序）、Compliancew/Clearances（完成许可）、VOR/NDB/DME/GPS的工作原理，频率，常见的误差和修正，不同高度层上等待速度时间的规定等；飞行部分包含：VORHolding（VOR等待程序）、NDBHolding（NDB等待程序）、AttitudeInstrumentFlying（基本的仪表飞行）、VOROrientation（VOR定位）、VORTracking（沿VOR径向线的向、背台飞行）、VORInterception（切入VOR径向线）、DMEArcs（DME弧），NDBOrientation、NDBTracking、NDBInterception、NDBTime,Speed,andDistance（NDB定位、方位线的切入和追踪，NDB相关的时间速度和距离问题）、UseofChecklists（检查单的使用）、DMEHolds（DME等待程序）；在做这些等待程序的时候主要是要明白自己飞机和等待程序要求的方位线（径向线）的位置关系，判断好进入方式。一定要让自己想在飞机前头，要一直知道下一步飞机要怎么飞？飞什么高度？什么航向？飞多久？之后怎么飞？等等！第三个阶段考试是第33课，这个阶段主要学习各种进近，进近分为两大类：精密进近和非精密进近，精密进近一般就是ILS（仪表着陆系统），非精密进近一般练习VOR、NDB、GPS进近。而第三阶段的考试也是考核这几种进近。具体的口试部分包含：WeatherInformation（天气信息）、ACTPerform./Limitations（ATC给的限制）、InstrumentCockpitCheck（仪表的驾驶舱检查）、ATCClearances/Compliancew/Clearances/Compliancew/Procedures（ATC许可的内容和ATC的完成）以及各种进近图标的判读；飞行部分主要包含：VORHolding、AttitudeInstrumentFlying、VORTracking/Interception/Orientation（VOR等待程序、基本仪表飞行、VOR定位、已知径向线的切入和追踪），VORApproachPartialPanel（部分仪表失灵时的VOR进近）、GPSApproach（GPS进近）、ILSApproach（ILS进近）、MissedApproach（仪表复飞）等。这个阶段学习的内容是整个仪表阶段的重点，这个只要大家多练习就好了，主要是好好安排自己在驾驶舱里的时间和精力。做到紧张但是有序！第四个阶段考试也是仪表的期末考试来了，好好准备吧！在完成了仪表的40课学习之后，学校开始对你的理论和实际飞行能力进行测试了，首先是口试部分：ObtainingWeatherInformation（获得天气信息）、IFRX-CFlightPlanning（仪表转场飞行计划）、FilinganIFRFlightPlan（仪表飞行计划的申报）、PreflightPreparations（飞行前准备）、IFRSystems（仪表飞行的系统）；看着不是很多，但是这个只是个大的标题，每个标题下面还包含有很多的知识点，这些就是大家平时积累的知识，所以不要等到考试了再学习，估计已经晚了，平时学习下，现在就很轻松了！飞行的部分包含什么呢？主要就是大家平时学习的：InstrumentCockpitCheck（仪表的座舱检查）、ATCClearances/Compliancew/Procedures/Compliancew/Clearances（ATC许可的获得和完成）、IFRDepartureProcedures（IFR条件下的离场程序）、Holdings（等待程序）、UnusualAttitudes（非正常姿态）、VOR、NDB、GPS、ILSApproach（VOR、NDB、GPS、ILS进近）、MissedApproach（仪表复飞）、CirclingApproach（盘旋进近）、LandingfromApproach（进近后的着陆）、LossofCommunication（通信失效时的操作）、PartialPanelApproach（部分仪表失灵时的进近）、UseofChecklists（检查单的使用）、LAHSO（着陆和避让程序）等。和私照（PPL）一样，接下来就是FAA局方检查考试了，认真准备吧！整个仪表（IR）阶段对大家的考验的是ATC，这个阶段的陆空通话往往很长，而且要求复诵，所以好好学习英语是没有错的！终于到最后一个执照了——多发仪表商照（MECPL），这个阶段是整个训练中最简单的一个，因为它只有一个阶段，那就是只有学校的期末考试和局方的检查考试！这个阶段主要由一个发动机转换到两个发动机的操作，所以就不是很难！这个阶段的40课当中有18课还是飞的单发飞机PA28-181，之后的22课是双发的PA44-180，但是这22课中还有10课是模拟机，所以你就知道飞行不是最难的，口试部分才是最难的！口试的具体内容包括：CertificatesandDocuments/AirworthinessRequirements（证书和文件/适航性要求）、WeatherInformation/CrossCountryFlightPlanning（获得和解读天气信息/转场的飞行计划）、NationalAirSpaceSystem（国家的空域系统）、PerformanceandLimitations/OperationofSystems（性能和限制/飞机系统的操作）、PrinciplesofFlight-EngineInoperative;FactorsAffectingVmc（单发失效时的飞行原理；影响最小操纵速度的因素）、AeromedicalFactors;HighAltitudeOperations（航空医学；高飞行高度的操作）。飞行部分包含：Preflightprocedures（飞行前检查程序）、Short-FieldTakeoff/Landing（短场跑道起飞和着陆）、VFRCrossCountry/Diversion（VFR转场飞行和改航）、EngineFailureDuringTakeoffBeforeVmc（起飞过程中速度低于Vmc时发动机失效的操作）、EngineFailureAfterLift-off(Simulated)（模拟飞机离地后单发失效）、EngineFailureDuringFlight(byreferencetoinstruments)（飞行中发动机失效（仪表状况下））、IdentifyInoperativeEngine（识别失效发动机）、ShutdownandFeatheringprocedures（关闭失效发动机和螺旋桨顺浆）、ManeuveringwithOEI（单发时的机动动作）、Restartprocedures（重启程序）、SlowFlight（慢速飞行）、PowerOffStalls/PowerOnStalls（无动力和带动力失速）、SteepTurns（大坡度转弯）、VmcDemonstration（最小可控速度的演示）、EmergencyDescent（紧急下降）、InstrumentApproach-OEI(I)（单发失效时的仪表进近）、ApproachandLanding–OEI（单发失效时的进近和着陆）、Go-Around（复飞）、UseofChecklist（检查单的使用）；通过了学校的检查考试就等着去拿最后一个执照吧！以上讨论的几乎都是飞行的东西，下面，聊一下关于理论的学习，不像国内把所有的地面课都分为不同的学科，在航校的培训只分不同阶段不同的地面课，所以，地面课总体上也是分为私照（PPL）、仪表（IR）、商照（CPL）三个阶段。私照（PPL）阶段的地面课主要是以Pilot'shandbookofaeronauticalknowledge（PHAK），airplaneflyinghandbook，aviationweatherservices和FedralAviationRegulation/AeronauticalInformationManual(FAR/AIM)和POH（PA28-181）为主的，有针对性的讲解需要大家掌握的理论知识。私照的地面课和飞行一样也是分为3个阶段，第一个阶段主要就是学习飞机飞行的基本原理，机场和跑道的管理，美国空域的划分等，第二阶段学习的主要内容包含航空气象学，基本的航空条例，飞行计划等，最后一个阶段的内容包含整个PPL阶段要掌握的其他内容。除了日常的小测验，每个阶段都有每个阶段的考试，最后还有一个结课考试，之后参加FAA的理论考试。仪表（IR）阶段的地面课主要是以InstrumentFlyingHandbook，airplaneflyinghandbook，FedralAviationRegulation/AeronauticalInformationManual(FAR/AIM)，aviationweatherservices和POH（PA28-181）等为主的。IR的地面课一共也是分为四个阶段，和相关的飞行配套，分为第一阶段的各个仪表的工作原理和误差，和仪表飞行有关的航空法规。第二阶段学习VOR，NDB，GPS，DME的工作原理，工作误差，等待程序等。第三个阶段学习各种仪表进近图的解读和相关的知识。第四阶段学习仪表飞行计划的申报，仪表航图的使用等。和PPL一样整个IR阶段有4个考试。商照（CPL）阶段的地面课除了要学习商照的东西之外主要就是要学习双发的东西，以上的几本书中FedralAviationRegulation/AeronauticalInformationManual(FAR/AIM)，aviationweatherservices，Pilot'shandbookofaeronauticalknowledge（PHAK），airplaneflyinghandbook是大家可以在网络上下载的，在国内的同学可以在学有余力的情况下提前学习一下。通过在国外的学习我开始认识到，在国内期间所学习的《飞行原理》、《航空气象》、《陆空通话》、《空中领航学》等课程是很重要的。在管理方面，国外的管理是“不讲人情”的，大家都有同样的标准，在大家入学时就每人一本校规，要求自己认真阅读，所有大家所需要的服务和大家违反校规的时候怎么处理里面的有详细说明，比如迟到旷课等达到三次的同学就会被退训，所有作弊的学生都是要退训的。在学习方面在国外是没有人监督和督促的，有的都是各种考试，在考试之前你自己必须做好一切准备，所以学习靠的是大家的自觉，把所要考试的东西提前准备好，因为所有的理论考试不通过那么飞行就不能顺利进行。所有的课程都是英文的，所有的考试都是英文的，每次飞行考试前的口试你都必须用英语回答，当然问题也是用英文问的。活塞式发动机的使用飞机和直升机使用的发动机最常见的类型是往复活塞式发动机和涡轮发动机。活塞式发动机使用航空汽油为燃料，广泛用于各种通用航空飞行器；而涡轮发动机分为涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮轴发动机，使用航空煤油为燃料，主要用于各种运输机、公务机、作战飞机和高性能直升机。本文主要介绍在MSFS里面轻型飞机上的活塞式发动机的使用方法和注意事项。活塞式发动机结构与汽车用的发动机很相似，一般都是四冲程的，但有三点重要的不同：

1、大多数飞机发动机都是气冷式的。这是出于减重（省去了散热器和冷却液的重量）和安全（避免漏光冷却液造成发动机迅速失效）的考虑。

2、飞机发动机具有双套点火系统。发动机曲轴带动磁电机（Magneto），提供电能为火花塞点燃混合气。磁电机有两个，每个气缸头都有两个火花塞。当其中一组火花塞或磁电机失效，另一组仍能单独工作。

3、由于飞机发动机须在很宽的高度范围内工作，动力控制中包括有油/气混合比控制，让飞行员在不同飞行高度下调节合适的燃油、空气混合比。当然，还有一个很重要的不同之处：汽车在公路上发动机出故障了可以停在路边慢慢修理，而飞机在空中发动机故障了……。这已经是我们要认真学习发动机的正常使用方法的充分理由了。MSFS里面最简单的现代教练机，就是Cessna172SP，它使用的是莱康明公司的IO-360-L2A发动机，功率180马力，驱动一副两叶的定矩螺旋桨。发动机附属系统主要包括进气、点火、电器、滑油、散热等系统。进气系统：这种发动机使用直接燃油喷注系统。燃油经过泵（发动机驱动泵，电动燃油泵）加压，直接喷入气缸或喷在气缸进气阀前，高压的油雾与空气在气缸里混合、燃烧。电器系统：发动机还驱动一台发电机（ALT），以供机上的电子设备和灯号使用、给电瓶充电。注意前面提及的磁电机（Magneto）是独立于发电机以外的，它单独、自动给火花塞提供电能。在驾驶舱里面，发动机相关仪表都在仪表板的左侧，发动机控制机构在仪表板下方。如下表：油量表，分别指示左右机翼油箱的载油量，以加仑为单位，1加仑=3.785升。左边：滑油温度指示右边：滑油压力指示。开车后的第一件事就是检查滑油压力和滑油温度的上升，到达绿区。左边是真空度表（VAC），指示发动机驱动的抽真空泵给管路形成的负压的大小，如果指示不在绿区，那些依靠气动陀螺工作的地平仪、航向仪的指示就是不可靠的。右边是安培表（AMP），向上表示发动机驱动的发电机在给电瓶充电，向下表示电瓶在放电。右边是排气温度表（EGT）。右边是燃油流量表，以加仑/小时为单位，表示供油管路当前给发动机供油量的大小。螺旋桨转速表磁电机开关（关/右/左/双/起动，共五档）。发电机开关（ALT）及电瓶主开关（BAT）。电动燃油泵开关（FUELPUMP）。油箱选择开关（左/双/右/关）。节流阀控制杆，即油门杆（THROT）。黑色杆。控制发动机输出功率的大小。混合比调节杆（MIX）。红色杆。控制混合气中燃油、空气的比例，使发动机工作平稳、提高燃烧使用效率。指示混合比是否合适的仪表是排气温度表（EGT）。在MSFS里面对油门和混合比的控制键如下表：拉至最后拉回推前推至最前油门杆怠速F1减小油门F2增加油门F3最大油门F4混合比调节杆贫油关车Ctrl-Shift-F1减小浓度Ctrl-Shift-F2增加浓度Ctrl-Shift-F3最浓Ctrl-Shift-F4发动机具体的操作方法和注意事项如下：开车程序：在启动发动机前，先检查相关的开关、控制杆在关车的位置上，主要是油门杆拉回，混合比杆拉回，停留刹车到位。然后：油箱选择开关拨在“双”位，燃油关断阀门合上，把油门杆前推1/4英寸，接通电动燃油泵开关，把混合比杆推前至燃油流量表显示3-5加仑/小时的流量，然后马上拉回，将磁电机开关转至起动位置（start）并推前，螺旋桨开始转动时把混和比杆推前，开车成功，松开磁电机开关，让它自己从弹回“双点火”(both)位置。马上检查滑油压力和滑油温度是否上升，如果30秒内滑油压力还不到绿区，应关车检修。开车后可以打开发电机开关（ALT），关闭电动燃油泵开关（这时已经有另一台发动机驱动的燃油泵工作了）。但是，有的飞机（比如下单翼的飞机，油箱液位低于发动机主供油管）的《飞行员操作手册（POH）》规定从起飞到安全高度以前、降落前、机动飞行的时候都要接通电动燃油泵，以确保供油稳定。点火系统检查：开车后将把油门杆准前，至转速1800转/分，把磁电机开关分别转到“左”、“右”的位置，检查螺旋桨转速减小，减小量应不应多于150转/分，而且左右相差小于50转/分。以证实两套点火回路都在正常工作。检查完毕务必将磁电机开关转回到“双点火”位置上。这些具体数字会随发动机型号的不同而不同，应参照飞机上的POH上的说明来进行。混合比调节：活塞式发动机一般在油/气混合比为15比1时（重量比）能产生最大动力。随着飞机上升高度，空气密度降低，飞行员须通过驾驶舱内的混合比调节杆来控制喷油量，使进入气缸的混合气有合适的油/气混合比。混合比的改变由废气温度表（EGT）反映出来。混合比越大，即燃油的比例越多，废气温度越低；混合比越小，废气温度越高。一般在3000英尺以下可以让混合比保持在富油状态。随着高度的上升逐渐减小混合比。例如：在巡航高度上，拉回混合比调节杆，减小混合比，使EGT读数增大至最大值，然后推回混合比调节杆至EGT读数比最大值25华氏度（一格刻度）。但有些发动机功率较大的飞机，POH上规定不能把EGT调到最大值，而是按所附的图表，查出所在密度高度对应的合适燃油流量值，据此来调节混合比。混合比的调节也是要严格按飞机的POH来操作。我们对混合比的调节原则作为小结如下：在低空：因空气密度大，需燃油较多，用浓混合气，杆推前。在高空：因空气密度小，需燃油较小，多稀混合气，杆拉后。富油运转

当混合气过浓--在当前空气重量条件下燃油比例过多时，会引致燃油消耗过多，发动机工作不平稳，输出功率减小。但同时，富油运转可冷却发动机，使燃烧室温度低于正常情况下的温度，长时间富油动转会使火花塞积油，甚至“淹死”火花塞，打不了火。贫油运转

贫油运转会引致发动机工作不平稳、爆震、过热、输出功率减小。发生爆震而不及时纠正会损坏发动机，甚至令发动机突然失效。关车程序：不应扭磁电机开关至“OFF”档以关停发动机，而应拉回油/气混合比调节杆至关闭位置（贫油），停止向气缸供油而使发动机停车，并将油门杆推至最前，让气缸内的油雾排出。发动机完全“静下来后”后才将磁电机开关扭至“OFF”档。这个操作过程可确保不会有余油残留在气缸里，从而避免因有人扳动螺旋桨或气缸内高温积炭点燃余油，使发动机意外启动。烧电嘴：有的发动机要求在关车前、起飞前进行这一操作。把油门杆推至最前，保持10秒后收回。以保证气缸内的积炭、滑油等燃烧、排除掉，以免它们在火花塞附近积聚，造成局部短路，破坏合适的点火时机和强度，让发动机工作不稳定。前面提到的螺旋桨是定矩螺旋桨，它的桨叶桨叶角（相当于螺矩）是固定不变的，桨盘的转速与发动机曲轴转速是一致的。控制发动机功率的只有油门杆，而指示发动机提供拉力大小的仪表只有螺旋桨转速表。定矩螺旋桨不能在整个发动机转速范围内都保持高效率运转，对于功率大于200马力的发动机，这一差别就变得比较明显了。恒速变矩螺旋桨的效率就高得多，它的主要优点是在较大的空速和转速组合范围内把更多百分比的发动机功率转换成拉力。MSFS里面的另一款飞机，Cessna182S上面就使用了一副三叶的恒速变矩螺旋桨，它连接到230马力的莱康明IO-540-AB1A5发动机上。182S型的仪表和操纵机构跟172SP型的主要差别在于进气压力表和螺旋桨转速选择杆。左：进气压力表(MANPRESS)，指示提供给气缸燃烧的混合气量的多少。以“英寸泵柱（inHg）”为单位右：燃油流量表蓝色杆：PROP，螺旋桨转速选择杆。与混合比调节杆一样，中间有一按钮，需要快速调节的时候可以按下按钮来推拉，一般操作可以转动旋钮来细调。控制功率的机构除了油门杆外，还多了一根“螺旋桨转速选择杆”。油门杆用来直接调节发动机的输出功率，调节的结果通过进气压力表来显示。螺旋桨转速选择杆用来改变桨叶角，调节螺旋桨和发动机的转速，调节的结果由螺旋桨转速表来显示。低速飞行（例如起飞）时，需要发动机提供最大拉力，应先将螺旋桨转速选择杆推至最前，使桨叶角在最小位置，（这时桨叶的迎角小，则桨叶的空气阻力较小，因而螺旋桨转速增大），再将油门杆推前，这时螺旋桨转速最高，飞机动力系统产生的拉力最大，让飞机加速。这类似于汽车用低速档来行驶，动力足，加速快。巡航时，先将油门杆收回到合适位置，再将螺旋桨转速选择杆收回一定的量，以增大桨叶角，降低螺旋桨转速，这时用较大的桨叶角和较低的转速来维护巡航所需的拉力。这类似于汽车换用高速档来行驶，用经济的小转速就可以维持较高速的行驶。油门杆与螺旋桨转速调节杆操作先后的原则为：不要让螺旋桨在大桨叶角时（即选择低转速时）强行高速运转（用过大的进气压力）。正如当变速器挂在低档时，不要将汽车开得太快，或当汽车车速高时，不宜强行挂入低档。以下是对于恒速变矩螺旋桨的动力控制操作的小结：油门杆是控制进气压力的，直接控制进入气缸的混合气的多少，是对发动机输出功率的直接控制。正确反映发动机输出大小的是进气压力表。螺旋桨转速选择杆是控制螺旋桨的桨叶角的，以提高螺旋桨在不同空速条件下的气动效率。在一定的油门开度下，拉回螺旋桨螺矩调节杆可增大桨叶角，令转速降低；推前螺旋转速选择杆，可减小桨叶角，令转速升高。转速表读数的变化反映了桨叶角的变化。要增大功率，先推螺旋桨转速选择杆，让转速增大，再推油门增大进气压力。要减小功率，先收油门以减小进气压力，再收螺旋桨转速选择杆以降低螺旋桨转速（增大桨叶角）。桨叶角的变化是通过发动机滑油的油路，用高压的滑油来克服气动变距力的，在冬季飞行的时候，建议最少每半小时操作一次转速选择杆，让桨毂中的滑油流动，以防冻住。在182S型的仪表板上，还能看到气缸头温度表(CHT)和鱼鳞片操纵柄（cowl），后者是控制发动机罩上的开口大小，调节冷却空气的进出量，以保障气缸头温度在合适的范围内。以上介绍的172SP型和182S型飞机的进气系统都是运用直接燃油喷注的方式，在不少旧式的飞机上，特别是使用小功率发动机的，往往使用另一种传统的方式：汽化器供油。燃油经过汽化器的文氏管（喉管），与空气混合，形成混合气，再经进气歧管输送气缸。这一机理导致一个独有的现象：汽化器结冰。燃油通过文氏管时，由于燃油的汽化和在文氏管中加速流动，急剧降温。降温令空气中的水份凝结，当温度降至零度以下，就会在汽化器内形成冰晶积聚。很少的积聚都会阻碍混合气流的运动，令发动机输出功率减少。汽化器结冰甚至可以导致发动机完全失效，特别是油门（节流阀）开度较小或完全关闭时。汽化器结冰的条件和现象：在干燥天气或气温远低于冰点时，空气中的水汽通常不会引致汽化器结冰。但当气温在摄氏零下7度至零上21度之间、有降水或相对湿度高时，飞行员应持续警惕汽化器结冰的发生。对于安装定矩螺旋桨的飞机，汽化器结冰首先表现为发动机转速的下降。对于安装恒速变矩螺旋桨的飞机，汽化器结冰首先表现为进气压力的下降。两种情况下，发动机都会开始运转不平稳，但恒速变矩螺旋桨由于自动机构的作用，其转速是不会下降的。汽化器除冰：为预防和除去汽化器内的结冰，汽化器都安装了加热器。它将空气在进入汽化器之前进行预热，融化进气道内的雪、冰和汽化器管道中的积累的冰晶，以保持混合气温度在冰点以上，防止汽化器内冰块的形成。在易于结冰的大气条件下飞行时，应注意监察发动机仪表，看有否结冰的迹象。一旦怀疑发生结冰，应立即将加热器打开，并保持在最大加热档位直至冰块完全被除去。在结冰情况下不将加热器开至最大或间歇开启加热器会令结冰情况恶化。在刚开始打开加热器时，对于安装定矩螺旋桨的飞机，发动机转速会下降；对于安装恒速变矩螺旋桨的飞机，进气压力下降。如果没有结冰，转速或总压会保持在较低的数读上，直至关闭加热器。如果已发生结冰，转速或进气压力会在刚开始的下降后（同时伴随发动机运转不稳），回升到较高的读数值，除冰后关闭加热器，读数会再次升高，达到高于打开加热器前的数值，且发动机运转会比原来平稳。在极端情况下，除冰后可能需要保持一定的加热器开度以防止再次结冰。当飞行中收油门（节流阀）至怠速，特别是准备着陆时，发动机温度会迅速降低，燃油雾化得比发动机高温时差，如估计可能发生结冰，可于收油门前将加热器打开至最大加热能力并保持。使用加热器会使发动机输出功率减少，且令工作温度增加。所以，当需要最大功率时（如起飞时）或发动机正常工作时，不要使用加热器。当然，需要检查是否有结冰情况时除外。发动机是飞机的心脏，是飞机安全运行的必要条件，我们应当完整地阅读飞机POH里面的描述，充分了解所用发动机的具体操作方法和注意事项。李伟光2005年9月11夜至12日晨纵谈职业飞行员应具备的八种安全意识专家王清晨[摘要］

包括职业道德教育、社会公德教育、法规教育、三观（世界观、人生观、价值观）教育等,引导飞行员正确认识自身肩负的责任和使命，推进飞行员职业化建设；二要建立副驾驶、机长、教员的岗位安全责任与管理责任考评机制，考评结果与个人职务晋升、薪酬变化直接挂钩；三要细化飞行员作风标准，规范职业操守，使飞行员的责任心不断增强，作风不断提升；四要树立先进典型并以建立飞行员职业生涯荣誉机制为重点，发挥标杆引领作用,感受飞行使命光荣。飞行员是一个崇高和神圣的职业，这是由其工作性质所决定的，事关人民生命、国家声誉、企业前途。飞行员的职业化不是指飞行员所做的工作，而是如何做好飞行员的工作，永远做正确的事，不管有无人在看或监督。笔者通过分析、总结了业内飞行安全事故的教训，系统归纳了作为一名职业飞行员应具备的八种安全意识，期望能为飞行安全提供有益的帮助.这八种安全意识就是：强烈的责任意识,牢固的章法意识，认真的准备意识,准确的决断意识，稳定的进近意识,果断的复飞意识，敬业的道德意识，和谐的团队意识。强烈的责任意识责任意识是职业飞行员必须具备的八种安全意识的核心。一个职业飞行员的安全责任包括道德责任和法律责任，要求一个人应该知道什么该做和什么不该做，包含有两层意思：应尽的义务，分内应做的事;应承担的过失。《中国民用航空法》第四十四条规定：民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。民航局颁布的《民用航空运输机长职责》，进一步明确了机长在航空运输飞行中的必须履行的12条职责。机长是执行航班任务机组的最高管理者、保障航班飞行安全的最高责任者、实施飞行操作的最高指挥者，这是民航法规所赋予的崇高职责。“哈德逊河奇迹”的传奇机长萨伦伯格就完美地演绎了一个机长崇高的责任和使命.飞行员只有将安全飞行、保障旅客生命安全作为他们的最高职责，旅客才能够平安出行、安全回家。每个飞行员要时刻牢记：安全是飞行员担负的最高责任，安全责任重于泰山.只要接受了飞行任务，就意味着要肩负责任,意味着要敢于担当、勇于挑战、不辱使命、不负重任。飞行员是一个令人尊敬的职业，高技术、高地位、高收入，但也是责任重大的高风险职业,身系几亿元的资产和数百条人命，有其权、享其利，就要负其责。人命关天，唯此唯大,一旦发生了人为责任原因的事故，对国家和人民就是犯罪，政府和企业都将本着“四不放过”原则，按照有关法律法规进行严肃处理。在国外，就曾有汉莎飞行员由于起飞前被查出酒精超标，机长被判处60天监禁并被公司除名，俄罗斯两名飞行员玩忽职守导致多人死亡，被分别判处了3年和4年的徒刑等许多人为责任原因的案例。牢固的章法意识遵守和执行公布的法规、飞行行为标准及操作规范是每个飞行员必须坚持的基本原则。明朝张居正说过“天下事,不难于立法，而难于法之必行".那么多的起降、不同的运行环境、天气条件、设施设备，如何确保每个航班运行都安全，执行法规、行为标准及操作规范等规章是最重要的途径。因为规章的形成，是无数宝贵经验的总结，是一次次血的教训的反省,它总是从最安全、最有效的方面指导飞行员决策和行动，在飞行的任何阶段，飞行员均能按照标准程序进行操作，包括：标准化的操作程序、标准喊话和对指令的标准回答、明确的机组分工与职责、进近中对仪表或设备的扫视流程和监控、遵守规章等，飞行安全是可以保障的。规章的作用在于不仅让飞行员知道怎么做，还要知道为什么要这样做。规章不是对飞行员的约束，而是指导飞行员在正确的途径上能够发挥更大的主观能动性，如果没有充分的规章知识准备，是很难正确、快速地处置好空中瞬息万变的特殊事件和紧急情况的，毕竟小聪明是靠不住的，唯一可靠的是规章标准。因此，每个飞行员都要认真学好《运行手册》、《飞行操作手册》等手册，做手册飞行员。当然，其他知识如安全理论、气象、飞机性能、航行情报等，甚至是安全管理、时间管理、问题管理、班组管理等知识，都需要每个飞行员认真学习、研究,达到“懂做、会做、能做”的程度。执行规章标准切忌说起来重要，做起来次要，忙起来不要，出了事后又觉得重要。“法之威，在于法之行”,规章标准必须绝对遵守和执行.认真的准备意识美国航空航天局（NASA）的研究结果表明：60％的飞行事故隐患来自飞行前准备阶段。凡事预则立，不预则废。就飞行准备而言，是指预先准备、直接准备、起飞前准备、下降进近准备、着陆准备等，包括滑行、起飞、爬升、巡航、下降、进近和着陆等各飞行阶段的准备，每个阶段都需要飞行员进行认真的准备。特别是起飞3分钟和着陆8分钟这两个最危险的飞行阶段。统计数据表明，80％的飞行事故发生在起飞和着陆这两个阶段，而着陆阶段的飞行事故远远高于起飞阶段,进近准备不充分所导致的飞行不安全事件数占总事件数的最高比例。目前，各公司均按局方要求建立了各自的飞行员准备网,飞行前预先准备通常是在网上完成。虽然在公司《运行手册》中做了明确规定，制定了相应的飞行准备程序，但是鉴于外基地驻地或过夜站点网络和监控问题,少数飞行机组的准备流于形式，准备效果和质量不高。尤其是在网络故障、上传信息或资料困难、临时更换飞行员等特殊情况下，缺少必要的应对措施，会出现一些准备盲区，甚至不进行准备的情况，这将导致飞行员可能不掌握某些重要的信息或文件，造成安全隐患.2021年6月某公司就曾发生过机组在过夜站点准备期间网络故障，未能及时获悉目的地机场导航设备变化情况，幸亏机组在进近准备中发现了变化情况，终止进近,备降其它机场，避免了一起低于最低天气标准落地的严重不安全事件。只要飞行员做好认真的准备和周密的计划,在思想上、组织上、技术上“居安思危，思则有备，有备无患",做好预判和应对准备，就能保证在遇到不同的特殊情况或紧急情况时，能够沉着冷静、应对自如、化险为夷。准确的决断意识飞行员特别是机长更应清楚飞机目前的工作状况和所处的环境,时刻保持清醒的头脑，一旦出现需要处置的紧急情况时，能够做出正确的判断和决策，避免事故的发生。在飞行过程中，有很多影响飞行安全的不可预知的因素，不论是正常情况还是不正常情况，飞行员都要根据不同的情况进行不断的选择、判断和决断。机长的决断是一个动态的决策过程，其决断能力直接关系到飞行安全。机长在做出决断后，要向所有机组人员传达。如有可能,所有机组人员都应参与整个决策过程,来提高获得最理想决断的最大效益。飞行过程中,飞行员要做好三个重要决断:一是做好“起飞走—停”的决断.正确的“走—停”决断,需要飞行员有丰富的理论知识和经验积累。由于起飞时所遇情况的复杂性，无法用一个简单的定义来确定是“中断"还是“继续起飞".大速度中断起飞的决定（具体操作标准见各机型FCOM），只有在严重的动力损失、发动机起火和失去飞行能力或严重的飞行性能损失的情况下做出，在其他情况下建议继续起飞。据美国NTSB对22年的大型运输飞行事故数据统计，近27%的事故是在起飞过程中因飞行机组处置不当造成的.中断或继续起飞必须由机长决断，并实施相应的操纵。如果V1时中断起飞，刹车、地面扰流板和反推产生最大效应都会有一定时间的延迟，所以飞行员的决断和反应速度，是中断起飞成功与否的关键。V1不应是滑跑时做出中断起飞决断的最大速度，而应是飞行员已做出行动的最大速度。因此，为保证中断起飞的安全性和可靠性，澳洲航空和美联航都建议做出中断起飞决断的最大速度为V1减5到10海里/小时。二是做好“中止进近和着陆”的决断.出现但不限于下列情况时要立即中止进近和着陆：当未建立稳定进近时；在进近前收到天气实况低于标准时；在最后进近航段或最后进近定位点,气象条件不符合《运行规范》或《运行手册》规定的公司运行最低天气标准或机场运行最低天气标准时,不可以继续下降到决断高（DA)或最低下降高（MDA）；在下降到决断高/最低下降高以前，不能清楚地看到和识别所用跑道的目视参考标志，并且飞机未处于正常着陆的位置时，不可以下降到决断高/最低下降高以下进行目视着陆；在接地前（反推未松锁前）如果有影响继续安全着陆的因素（语音警告、跑道障碍物、落地跳跃等）存在时。据美国NTSB对22年内发生的36起飞行事故统计，有20起事故是由于未中止进近和着陆造成的；三是做好“应急情况”的决断：飞行中，往往会遇到一些紧急情况,如发动机失火、客舱释压、剧烈颠簸造成人员受伤等，或者是遇到手册中没有明确界定，或者是平时没有培训过或遇到过的特殊情景时，这就需要飞行员要有丰富的专业知识和经验、敏捷的判断力,本着“安全为大”的原则，迅速理清思路、分析原因、抓住重点、制定措施、解决问题.稳定的进近意识稳定进近是安全着陆的基础，安全着陆是稳定进近的结果。据美国NTSB对22年的大型运输飞行事故数据统计，约58％是在进近着陆过程中因飞行机组处置不当造成的，其中超过1/2的事故与不稳定进近有关,发生的冲/偏出跑道、擦机尾、重着陆、可控撞地等严重飞行不安全事件，近80%都与不稳定进近有关。民航规章规定:仪表气象条件(IMC)下,离地面1000英尺以下,或目视气象条件（VMC)下，离地面500英尺以下,必须建立稳定进近，否则应立即复飞。国际飞行安全基金会给出了一个稳定的进近必须满足的所有要素：·飞机在正确的飞行航径上。·只需要很小的航向与俯仰修正，就能够稳定在正确的飞行航经上。·飞机的指示空速不大于Vref+20Kts且不小于Vref。·飞机建立了正确的着陆构型。·下降率不大于1000英尺/分钟;如果进近要求大于1000英尺/分钟的下沉率，则必须进行特别的简令。·飞机的推力设置符合飞机的构型，并且不低于飞机运行手册中规定的进近最小推力设置。·所有的简令与检查单都已经完成。·对于特定的进近类型还必须满足以下要求：ILS进近时，航道与下滑道必须保持在一个点内；对于反向进近，机场平面300英尺之上飞机必须在五边航径上且大翼水平.·如果一些特殊的进近程序或者非正常的条件使得进近必须偏离以上的稳定进近要素，则需要进行特别的简令与说明。对照某些公司《运行手册》有关稳定进近的内容,发现对稳定进近的描述不是很清晰，如稳定的下滑道跟踪或下降率、稳定的目标速度、稳定的发动机功率等,没有具体的数据化,对于飞行员来说理解上容易产生偏差,实施上难以把握操作尺度。果断的复飞意识飞行机组在做进近着陆准备时，既要做好落地的准备，也要做好复飞的准备；既要研究进近图，也要研究复飞程序；既要做好应急情况处置预案，也要做好机组分工配合.只有做好了充分的思想准备、心理准备和技术准备，一旦遇有突发的情况，才能应对突发的情况，立即做出复飞的决断.进近着陆过程中由于天气、飞机故障、人为因素、跑道等原因造成不能正常完成进近和着陆时，应果断复飞，具体表现但不限于下列情况：·仪表进近1000英尺以上、目视进近500英尺以上,仍未建立稳定进近;·仪表进近机上导航设备或飞行仪表失效影响正常进近时；·仪表进近中左右仪表指示误差较大或导航设备、飞行仪表失效，不能确定飞机位置时；·精密进近至决断高度（DH/DA)，非精密进近达到最低下降高度（MDA）并飞至复飞点（MAP）不能看到跑道或引进灯等必需的目视参照时；·穿云后在规定标准高度看不见跑道，或虽看见跑道但高度或航迹偏离跑道较大时;·通过最后进近点或外指点标后，由于机载设备、地面导航设备、仪表等故障，或由于助航灯光失效等原因而导致最低着陆标准变化时；·夜航通常进近至100-70米打开着陆灯出现光屏看不清跑道时；·在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必需的目视条件,或天气条件突然变化时；·在进近中遇到低空风切变时；·进近中遇有近地警告且不能判明飞机位置、或遇有失速警告、或200英尺以下进近速度仍不能控制在Vapp至Vapp+10或Vref+15范围内时；·天气实况（云高、能见度、风）低于机场和机长的天气标准时;·在进近着陆阶段，飞机重要操作系统或发动机发生故障且没有完成检查单项目时（发动机火警等极特殊情况除外)；·落地前收到ATC复飞指令时；·跑道上有障碍物时；·机组因心理和生理因素等原因落地缺乏信心时；·机长认为无法保障着陆安全时。所有复飞必须严格按照各机型复飞程序进行。同时，也需注意既使ATC给出了落地指令,在决断高度以下甚至是50英尺进跑道后也仍有复飞的可能。国际飞行安全基金会提供的《安全着陆指南》中有一条非常重要的建议：在着陆过程中，一旦使用了反推或其它减升设备，就不可再执行复飞，而必须着陆。2021年3月20日，某公司A320在温州机场21号跑道实施VOR/DME进近过程中，由于机组在最低下降高度后遭遇低云短时失去目视参考，在50英尺高度时才决定复飞，复飞过程中造成飞机擦树。2021年4月17日，某公司机组操纵B777飞机在哥本哈根机场第一次接地时着陆偏重，飞机跳起第二次接地时，机长决定复飞，此时机长并没有意识到反推已开锁,按TO/GA按钮并带杆,导致擦机尾的严重事故征候。这个事件违反了有关复飞的规定和操作程序。这两起事件未发生更严重的后果实属侥幸，而同年8月24日河南航空的一架EMB190飞机在伊春进行非精密进近时就没有那么侥幸了，在失去目视进近条件时，没有果断的复飞，强行进近,导致了空难事故的发生。敬业的道德意识敬业精神是飞行员基于一种对执行任务、对本职业的热爱而产生的一种发自内心的、全身心投入的精神，是社会对飞行员工作态度的一种道德要求,其核心是道德素质。看似简单，做好却不容易,这就要求飞行员持之以恒。每天都把简单的事做对,每次都把容易的事做好，是对这种精神的具体诠释。敬业精神不是生来就有的，是需要培养才能达到的.敬业精神是一种道德要求，是无形的,道德素质是产生这种精神的基础，是判断是非的标准，是一双隐形的翅膀。道德是立身之本,简单说就是如何做人，“百行以道为先，立身一败,万事瓦裂”。仅用规章制度来保证飞行安全是不够的,职业道德恰恰可以对企业规章标准没有详细、具体覆盖的地方，起到至关重要的弥补作用。诗人但丁说过:一个知识不全的人可以用道德去弥补，但一个道德不全的人却难以用知识去弥补。很难想象一个不具备应有道德素质的飞行员能够在工作中赢得机组其他成员充分的信任和良好的合作，在飞行上能够兢兢业业、一丝不苟、遵章守纪。一个职业飞行员在行为举止上要“给旅客以安全感和信任感，给家人以幸福感和忠诚感，给组织以责任感和使命感"，在工作岗位上要有“责任心、事业心、道德心、公正心”,在思想品质上要“诚实守信、宽容大气、睿智果断、沉着冷静"，成为一个“表里为一、知行合一、人事统一、始终如一”的职业人.飞行员的最高境界是自觉遵守道德规范和规章制度,飞行员的最高职业道德是时刻把飞行安全作为自己的最高责任.社会多元化、薪酬福利差异、管理模式不同、文化背景差异和价值观不同，对飞行员,甚至是外籍飞行员都产生着不可忽视的思想冲击和职业压力，这导致了部分飞行员在心理和思想上的偏差,造成少数飞行员缺乏敬业精神，工作拈轻怕重，不善于处理个人与团队、个人与组织等基本关系，实用主义、拜金主义、个人主义等私欲膨胀，造成合作意识、奉献意识和责任意识的缺失，出现了诸如“返航门”、“抹舱音”、“罢飞门”等有违职业道德的恶劣事件。因此，解决影响和制约飞行员职业道德提升的问题，一要运用电子化、网络等现代宣传教育手段，全面增强培训教育的系统性和科学性，形成学习培训和思想交流制度，开展各类培训教育.包括职业道德教育、社会公德教育、法规教育、三观（世界观、人生观、价值观）教育等,引导飞行员正确认识自身肩负的责任和使命，推进飞行员职业化建设;二要建立副驾驶、机长、教员的岗位安全责任与管理责任考评机制,考评结果与个人职务晋升、薪酬变化直接挂钩；三要细化飞行员作风标准，规范职业操守，使飞行员的责任心不断增强，作风不断提升；四要树立先进典型并以建立飞行员职业生涯荣誉机制为重点,发挥标杆引领作用,感受飞行使命光荣。和谐的团队意识和谐是驾驶舱秩序的最高等级，它不是简单的“一团和气”，是一种机组成员间配合的默契、人格的尊重、遵章的自觉、知识与经验的共享。和谐团队的意识就是：一是建立良好的人际关系，尊重他人的想法、意见、职位，感受有益的建议,积极认真的采纳；二是明确分工、各司其责、各尽所能，每个机组成员应在各自的职位上，始终围绕着团队目标，行使自己的权力，发挥各自的作用;三是飞机安全靠全体机组人员，而不是某一个人，机组成员要主动协作配合，做到相互协作、相互监控、相互把关，充分发挥集体智慧，形成合力,增强机组整体能力。有公司曾定期抽查CVR，一段时间后发现：飞机在落地后，总有近1/4的PNF未报出进近着陆诸要素的偏差和“减速板伸出,反推松锁"的标准喊话，虽然公司做出了风险警示，但依然有飞行员妄自尊大认为自己可以搞定一切，最终在紧急情况下手忙脚乱，无人提醒,遗漏动作，导致了擦机尾、重着陆等严重不安全事件的发生.据美国NTSB对22年的大型运输飞行事故数据统计，80%的飞行在事发时机长是操作飞机的飞行员,这表明机长操作并不一定比副驾驶操作更安全；四是机长应以自身的综合能力在机组中建立值得信赖的权威。不但能接受参与而且也能要求他人参加,采纳其他成员的反馈意见，可以让他人担任领导角色，知道什么时候应给予、什么时候应得到，而不是一味地去埋怨别人，拒绝接受别人的建议，做孤家寡人；五是机组成员间应互相沟通、互相了解、团结友爱、建立良好的相互关系，强化机组的整体意识,安全飞行靠机组成员共同努力，密切配合，充分发挥机组的团队合力；六是正确评价机组成员间的关系，使用最恰当的技巧来处理机组人员之间和操作技术方面的冲突，提出缓和机组人员之间和操纵冲突的解决办法，寻求合作和解决问题的方法,统一机组成员之间的不同观点，使所有机组人员都能够适应不同的个性和性格.安全理念的正确性和高度性，执行规章的自觉性和严谨性，操作技能的熟练性和准确性，是每个职业飞行员应该具有的安全意识和基本素质.安全意识是安全行为的先导，什么样的安全意识决定了什么样的安全行为，长期以往就养成了什么样的安全习惯，而这种安全习惯也就决定了个人的未来和组织的未来。飞行员是飞行安全的最后一道