城市轨道交通线路与站场第七章

城市轨道交通线路与站场设计第七章车站建筑空间布局及设施布局

第七章车站建筑空间布局及设施布局

车站建筑分为主体建筑与附属建筑。主体建筑主要包括站台、站厅、设备及管理用房、列车运行空间，附属建筑包括出入口、通道、风亭（或风井）等。车站的总体建筑布局应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观要求，妥善处理与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。车站建筑设计遵循的原则为：最大限度吸引客流，流线顺畅；确保乘客安全，方便乘客的出行和换乘；站位优先选在拆迁和占道少及施工期间对地面交通干扰小的区域，能充分利用地上地下有限空间进行物业开发。

7.1车站建筑空间布局概述7.1.1总平面布局的影响因素影响车站站位和总平面布局的因素比较多，设计过程中遇到的问题也比较复杂，设计前需详细调查、收集以下几个方面资料：(1)周围环境。主要包括：现有道路及交通条件，公交及其他交通方式站点设置，周围建筑物功能性质；车站周围现状建筑物和地下管线的布置情况，拆迁改移条件以及规划建筑物、管线方案和可能的实施时间等。(2)客流来源及方向。车站要能最大限度地吸引客流，需根据主要客流的来源和方向考虑站位和出入口通道的设置。

LOREMIPSUMDOLOR(3)车站功能要求。不同功能性质的车站，其总平面布局是不一祥的。对于换乘站，应考虑乘客的换乘条件，尽可能减少换乘距离，并应有足够的换乘能力；对于接驳大型客流集散点的车站，要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件；对于有列车折返运行需要的车站，考虑车站配线的设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化等。(4)施工方法。要结合工程地质、水文地质条件和周围状况，提出可实施的施工方法，结合总平面方案一同考虑。

7.1.2车站的平面布局原则

车站是整个城市轨道交通工程的重要组成部分。车站站位布局方案的比选在线路与站场设计车站设计工作中，占有头等重要的地位。在解决车站中心位置及方向以后，车站建筑总平面布局关系到乘客能否安全、迅速、方便地进、出车站，关系到车站的各项安全设施能否正常运转，同时还关系到车站出入口、通道、风道、地面风亭与城市建筑物、道路交通、绿地等组成部分能否相互协调统一。

1．平面布局设计的前期准备平面布局设计的前期工作包括调查和收集资料、分析设计资料和功能要求。前期工作是构思、落实好车站总平面布局设计方案的关键。

收集的设计资料主要包括：线路、车站位置的地形、地貌图及车站的客流资料；有关城市道路、公交站点的资料；批准用地范围内现状总平面图及规划总平面图；有关城市地下过街道或天桥的位置；有关城市地下管网、地下建筑物、地下构筑物的资料；地区内的文物古迹及有保留价值的其他有关资料。平面布局设计要根据站址区域的条件，对车站站位、主体工程建筑布置和出、人口通道、风道与风亭位置以及车站结构形式和施工方法进行综合研究。平面布局设计既要满足车站必要功能的要求，也要考虑到站址条件的实际情况。LOREMIPSUMDOLOR在平面布局方案的比选中，既要满足车站各方面客流的通过能力，方便乘客乘降和换乘，也要注意工裎建设与改造旧城区、发展新城区相结合。考虑拆迁工程量大小，并统筹兼顾施工期间的地面交通。在充分统筹考虑工程地质、水文地质和地下管线条件的前提下，尽量减小车站埋置深度，以方便乘客乘降和降低工程投资。对条件较为复杂的车站，除进行多方案比选外，还应征求市规划部门的意见，反复研究，认真优化。在平面布局方案比选过程中，应特别重视出入口通道、风道与风亭位置的协调。对周边环境的现状和规划，要深入调查、研究、落实。避免实施过程中的突变，造成位置变动，影响设备功能和运营功能。2．平面布局的要点

(1)车站站位及设计规模选择

车站站位应符合路网规划和线路平纵断面设计的要求，满足城市规划和地面交通的要求。最大限度地吸引客流，充分考虑乘客使用安全、快捷，方便乘降，便于施工，最大限度地减少施工期间对周边环境的影响。

车站设计规模应满足远期设计客流及设备设置需要。为了保证乘客能安全、方便、迅速地进、出车站，要保证车站站厅、站台、出人口、人行通道、步梯和扶梯以及售检票设备的能力与客流相互匹配。车站设计应充分利用地下、地上空间，并予以综合利用和开发。

车站设计应满足有关规范、规则的要求，统一设计技术要求及标准，积极稳妥地采用新技术、新工艺、新材料。在满足技术要求的同时，应使车站的建筑设计合理，并满足各设备工艺及技术要求。(2)车站出入口及通道的布局

一般选在城市道路两侧、交叉路口或人流聚集区域；出人口宜分散均匀布置，使其能够最大限度地吸引更多的乘客。车站出入口应设在比较明显的位置，便于乘客识别。车站人行通道、地面出入口、风亭、冷却塔的设置和相互关系，应积极配合城市道路及城市规划设计。除经城市规划部门同意外，位于规划道路两侧的车站地面建筑物，均应设在规划道路红线以外。对于火车站、公共汽车站、电车站附近的车站，其出入口应与其他各类车站尽量接近，便于乘客换乘。在有可能的情况下，车站出入口也可设置在附近商厦等重要建筑物的地面一层，以方便乘客进、出车站，同时也可带动周边物业发展。

地铁车站出入口LOREMIPSUMDOLOR单独修建的地面出入口和地面风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般都设在建筑红线以内。与周边物业结合修建的地面出入口和地面风亭，其位置应反复与物业开发商协调，使车站出入口与附近的地下商场等建筑物连通，既方便乘客的商业活动，也方便乘客进入车站。在既有建筑中修建车站出入口及地面风亨时，应尽量少拆除建筑物，减少拆迁费用。每座车站应至少在两端各有一个独立设置的人行通道地面出入口，并要保证满足车站乘客紧急疏散的有效计算宽度。

LOREMIPSUMDOLOR在车站初期使用阶段，应充分考虑好足够的乘客疏散通道，与物业开发区合建的车站出入口，应保证有完善的保护措施和通道的畅通性。车站出入口、风亭、冷却塔等车站地面建筑需要独立设置时，应与周围景观相协调。当设置于机动车道两侧时，应有防撞措施及设施。风亭(3)车站内部空间平面布局

站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件，为乘客提供安全和较舒适的环境。车站地面出入口、人行通道、售检票区、步梯和扶梯口，站台内，以及为乘客服务的用房和设施处，应设置足够的明显导向标志牌。车站内客流流线应顺畅，尽量避免交叉。若站内设有影响乘客流动的障碍物时，应尽量减少到最低限度，并使其避开主要行走路线。

7.2车站主体建筑层次与布局

车站地段的轨道中心线的高程决定了该车站的空间位置及建筑结构类型。地面车站与高架车站通常为2层，分别是站台层和站厅层，站台层空间较宽裕的车站也可以不设站厅层。地下车站的层次有多种形式，根据其埋置的深度又可以划分为浅埋式车站和深埋式车站。浅埋式车站地下埋深较浅(轨顶至地表距离小于15m)，一般划分为1～2层，深埋式车站埋深较深(轨顶至地表距离大于25m)，大部分划分为2~3层，少数分成4层。埋深介于15m至25m的也称作中埋式车站站，一般划分为2—3层。由于地下车站设置为两层结构已完全能够满足一般运营的需要，因此地下二层式的车站最为普遍和典型。在特殊情况下，由于地理位置因素或多线立体交叉的原因，地下车站的埋置深度可至地下3层甚至4层。7.2.2车站建筑布局Loremipsumdolorsitamet,consecteturadipisicingelit,seddoeiusmodtemporincididuntutlaboreetdoloremagnaaliqua.Utenimadminimveniam,quisnostrudexercitationullamcolaborisnisiutaliquipexeacommodoconsequat.LOREMIPSUMDOLOR

乘客流线是车站的主要流线，也是决定车站建筑布局的主要依据。站内除乘客流线外，还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。这些流线具体、集中地反映出客运组织与站内建筑布局之间的功能关系。只有对车站各部位进行功能分析，综合考虑这些功能关系，才能够合理地设计车站平面布置。以地下车站为例，进站乘客从地面入口处进入车站，首先要在地下通道内行走，经过自动售票机或人工售票窗口购票，然后通过检票闸机检票，进入付费区，再经由车站的通道、楼电梯等才能到达车站的站台乘车。同样，出站乘客下车后，首先进入站台，然后经由楼电梯、站厅、通道，在检票闸机进行检票后，再通过出站通道、出入口出站。根据乘客在车站内的活动过程分析，地下车站的站台层设置在车站的最底层较为合适。这样，对于地下二层的车站，底层（负二层）设置为站台层，上层（负一层）设为站厅层，较符合乘客在车站的活动规律，

购票进站

通道

乘客在站台层上车LOREMIPSUMDOLOR7.2.3地面及高架车站的布局

1．地面车站根据客流量、线路、站址环境、城市规划及与其他交通方式衔接等条件，地面车站可设计成单层或双层。地面单层车站宜为侧式站台车站，站厅布置在线路的两侧，两站厅用天桥或地下通道连接。地面双层车站的站厅宜设在站台层的上方。地面线路为了节省土地资源，区间上下行线路的线间距通常较小，在不设置道岔群及辅助线路的车站，站内上下行的线间距也相应缩小。这种情况下，站台分设于上下行线路的两侧，因此在地面车站设置侧式站台较为理想。这类车站可以设计为单层车站，站厅分别设置于上下行站台的外侧。当站外广场的客流组织和交通衔接条件较好时，也可不设置站厅，乘客可以通过地下通道或人行天桥进出站。LOREMIPSUMDOLOR

当站址可用空间面积较小而又必须设置站厅时，站厅可以设于站台层的上方，即采取双层车站的方案。2．高架车站高架车站多是因为环境及景观等因素，铺设高架线路产生的。为减少高架桥的工程量，高架车站的线间距设置和布局思路和地面车站一致。为了节省车站周边的地面资源，并充分利用线路与地面之间的垂直空间，高架车站多采用双层设计，站台层在上方，站厅层在下方，也可以利用高架桥下的站外广场。高架车站站台层的布局与地面站站台层的布局非常接近，不同之处是增加了乘客登上高架桥面站台的楼梯和电梯。

地面和高架站台平面图Loremipsumdolorsitamet,consecteturadipisicingelit,seddoeiusmodtemporincididuntutlaboreetdoloremagnaaliqua.Utenimadminimveniam,quisnostrudexercitationullamcolaborisnisiutaliquipexeacommodoconsequat.

地铁地面车站高架车站

7.2.4地下车站布局根据客流量与功能要求、线路及站址环境等条件，地下车站可设计成单层、双层或多层。单层车站的站厅宜布置在车站的两端，两站厅用楼梯和通道连接。双层车站的站厅宜设于上层，站台宜设于下层。地下车站由于所处位置的特殊性，在施工条件、设备安装和布置方面都较地面车站和高架车站更为复杂。车站结构的内部净空，是满足设计客流量疏散通过的必要空间，是保证各专业的设备和管线布置需要的空间。LOREMIPSUMDOLOR

其尺寸由建筑限界、曲线半径、道床、线路安全距离、施工误差、结构变形、建筑装修吊顶限高，以及大型设备和管线安装限高等因素确定。在车站有限的空间里，供电、通风与空调、给排水、防灾、通信、信号、自动售检票(AFC)系统、建筑装修照明、广告牌、标志指示牌等专业要根据各自的功能要求确定相应设备的安装位置。地下车站多采用岛式站台的设计。常见的地下车站站厅和岛式站台布局结构

标准车站布局示意图Loremipsumdolorsitamet,consecteturadipisicingelit,seddoeiusmodtemporincididuntutlaboreetdoloremagnaaliqua.Utenimadminimveniam,quisnostrudexercitationullamcolaborisnisiutaliquipexeacommodoconsequat.1一半自动售票机；2一进站闸机；3-出站闸机；4-车站控制室；5一环控机房；6一降压变电所7.3.1乘客使用空间设计原则1、根据车站规模、类型及总平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。①进、出站客流和换乘客流要分开，尽量避免交叉和相互干扰；②乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；③当车站与城市建筑物合建时，应保持车站客流组织空间自成体系。2．乘客使用空间应划分为付费区与非付费区。此两区由进、出站检票口及检票设施进行分隔。换乘设备和空间一般设在付费区内。3．车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的通过能力应合理匹配，且通过能力按远期超高峰客流量及紧急疏散要求确定。4．有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用空间；对有高音质要求的房间，采取隔、吸声措施。5．车站应考虑防灾设计和无障碍设计。

7.3.2站厅设计

站厅的作用是将进站上车乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车，或将下车出站的乘客引导至车站出入口，离开车站。对乘客来说，站厅是上、下车的过渡空间，乘客一般要在站厅内办理售检票手续，因此，站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设施。同时站厅层内设有运营设备、管理用房和升降设备，起到组织和分配人流的作用。1．站厅位置站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关，站斤设计的合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。站厅的布置与车站类型、站台形式及布置关系密切。站厅的布置有以下4种：

①站厅位于车站一端——这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。

②站厅位于车站两侧——这种布置方式常用于设置侧式站台的车站且客流量不大的车站。③站厅位于车站两端的上层或下层——这种布置方式常用于设有岛式或侧式站台的地下车站站台的上层或高架车站站台的下层，且车站的客流量较大。④站厅位于车站上层或下层——这种布置方式常用于客流量很大的地下或高架车站。2．付费区和非付费区设置站厅设计时，按照车站运营和合理组织客流的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。其中付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用区，乘客可以在本区内自由通行。付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处，在换乘车站，还设有通向另一车站的换乘通道。非付费区内设有售票、问询、公用电话等，必要时，可增设金融、邮电、服务业等机构。其中，售票口和自动售票机设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉和干扰。

进、出站检票口（机）应分设在付费区与非付费区之间的分界线上，且应垂直于客流方向。为了分散进、出站客流，避免相互干扰，通常进站检票口（机）布置在站厅至站台的客流流线一侧；出站检票口（机）布置在站台至站厅层客流流线另一侧，宜靠近出入口。检票口（机）处宜设监票亭，便于对乘客进行监督和协助。需要补票的乘客可到设在付费区内的补票处办理补票手续。如站厅位于整个车站上层时，应沿站厅一侧留一条通道，便于站厅两端非付费区之间的连通。

站厅面积一般除考虑正常所需购票、检票及通行面积外，还需考虑乘客的短暂停留、聚集及特殊情况下的紧急疏散，留有适当富余空间。站厅内车站用房宜集中设置，便于联系与管理，与乘客有联系的房间如售票、问询、站长室、公安室等应面向或临近非付费区。7.3.3站台设计

站台是供乘客上、下车及候车的场所。站台层一般布设有楼梯、自动扶梯及站内用房。目前国内外地铁车站所采用的站台形式绝大多数为岛式站台与侧式站台两种。

侧式站台岛式站台

1．站台长度站台长度分为站台计算长度和站台总长度两种。站台计算长度是指远期列车编组总长度加上列车停站时误差距离（附加距离）。站台总长度是指每侧站台的总长度，是站台计算长度加上站台层两端车站用房的长度，由房间布置的位置以及需要由站台进入房门的位置而定。站台计算长度公式如下所示：2．站台宽度站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量、列车对数、结构横断面形式、站台形式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。岛式站台，楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布置，两侧布设侧站台。在站台计算长度范围内，其面积应不小于远期预测上行及下行高峰小时客流人数所需面积。侧式站台，楼梯及自动扶梯、车站用房均可布置在站台计算长度范围以外，在此情况下，站台宽度应满足乘客上、下车，候车及进、出站通路所需面积要求。单拱结构车站，由于站内不设立柱，站台宽度不考虑柱宽度。矩形断面车站，站台设有立柱，站台宽度应考虑立柱宽度尺寸。

3．站台高度站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶面的高度而定，高度选择需要与车型匹配。为了方便乘客上下车，站台高度与车厢地板高度之间的距离应尽量相平，尤其是流量较大、车站停车时间较短的场合，考虑到车辆满载时弹簧的挠度，设计高度一般低于车厢地板面50～100mm。车站站台应考虑排水要求，横断面设1%的坡度。4．站台边缘与车辆外边距离站台有效使用长度范围内的站台边缘与车辆外边（或塞拉门开启时门外边）之间的距离，在直线段应为80～100mm，在曲线段不宜大于140mm(特殊情况下不得大于180mm)。7.3.4楼梯和升降设备

1．楼梯在城市轨道交通车站中，楼梯是最常用的一种垂直升降设备。当升降高差在6m以内时，一般采用楼梯；大于6m时，上、下行宜增设自动扶梯。每个楼梯的不超过18步，休息平台长度宜在1.2～1.8m之间，双向通行不小于2.4m，当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手。车站用房区内，上下层之间至少应设一处楼梯。除设在出入口内的楼梯外，站厅层至站台层供乘客使用的楼梯应设在付费区内。车站均应在付费区及车站人行通道出入口，按运营、土建及紧急疏散要求设置够的步行楼梯。人行通道内的步梯还应同时留有足够的富余量以满足过街行人的需要。为保证地面车站站厅付费区至站台间扶梯损坏或停止运行时仍能满足乘客疏散的要求，至少应设一个净宽不小于2400mm的步梯。

2．自动扶梯在客流量大的地下车站中，自动扶梯是便利的升降设备。其优点是运送效率高，可以减轻乘客疲劳，故障停运时仍可作为楼梯使用，缺点是造价较高。各国地下车站中普遍采用了自动扶梯。我国地下车站，根据具体情况，自动扶梯采取一次或分期安装。站厅层供乘客至站台层使用的自动扶梯应设在付费区内。3．电梯在车站设备及管理用房区，站厅层到站台层之间应设置电梯以运送站内小型机具、设备和物件。在每座车站中除考虑在设备与管理用房区设置一部工作人员专用电梯外，还要设置能满足残障人士进出站的专用电梯。若确有条件合用一部电梯时，要能同时满足残障人士使用的规格和要求。工作人员使用的电梯应设在主要设备与管理用房区，并与管理区步梯及主要通道相邻，该电梯只在站厅与站台之间运行。若车站地面有设备与管理用房区时，也可通到地面管理用房区内。

车站内需考虑无障碍设计的要求，在非付费区内设置了残疾人电梯。电梯门口设有两道安全保护装置，使人员出入更安全。电梯门宽为Im，比普通电梯门宽，便于残疾人乘轮椅出入。电梯应安装有主副操纵箱，副操纵箱位置较低，便于坐轮椅的残疾人操作。电梯还应设有语音报站系统，可用语音（普通话）准确地向乘客报道地面站、站厅层、站台层等到达情况，方便残疾人及时了解运行状况。电梯还带有盲文按钮，可引导盲人凭触摸按钮上的盲文进行电梯操缴。电梯内应在三边安装扶手，方便乘客在使用电梯时扶持。地面和站厅内的残疾人专用电梯设置在车站同一端，并应尽可能靠近。站台层上的残疾人专用电梯门应尽可能避免朝向股道方向开启，若布置确有困难，需要有完善的安全保护措施。设在地面的残疾人专用电梯门的下口应比附近地面高程至少高150～450mm，并要设无障碍坡道。该电梯的防淹要求与车站出入口要求相同。7.3.5运营服务标识系统运营服务标识系统是车站中的重要设施。它服务于乘客，也是消防灾害情况下的安全疏散的重要诱导设施。车站运营服务标识的设计中，应该符合人的心理和行为模式，采取通俗易懂的语言和符号，选用醒目的色彩与适宜的材料，精心构思，细心设计。同时，结合车站周边环境的特点与建筑空间的形式，合理布置，达到最佳的服务与使用效果。运营服务标识内容多，分类细，各标识的内容、编排、图形、色彩以及设置有严格的规定。国外资料显示，在城市轨道交通建设历史较长，技术相对成熟的国家，车站运营服务标识的设置，不仅有着一整套严格的规范体系，对运营服务标识设置的位置、高度、间隔、标识表达方式及其选用材料等各方面都有严格的规定和要求，而这些规定和要求是与其他公共建筑的相关寻向标识系统协调统一的，这样有利于强化公众对这些标识的识别意识，提高标识的实用效率。

1．设置要求运营服务标识系统的设计理念，主要体现在色彩、图案、造型、设置位置几个方面，其中对乘客行为方式影响最大、与建筑空间联系最密切的是导向指示牌设置的合理性与科学性，这是发挥标识功能的核心与关键。运营服务标识中诱导标志的设置具有连续性、系统性和一致性特点，同时还应具有可持续发展的前瞻性。诱导标志的设置首先要遵从国家质量技术监督局颁布的规范，同时可以达到向出行者顺利传递交通信息的目的，诱导标志的设置还应注意如下问题：(1)检验诱导标志设置是否科学、有效的最基本依据是所设置的诱导标志能否为出行者提供既及时、准确的信息，使标志既容易观察又不增加视觉负担，引导站内乘客的出行活动。鉴于此，诱导标志的设置应该以向初次前往公共交通枢纽的出行者提供准确、及时的交通信息服务为出发点，为其提供全方位、无矛盾、渐进的信息链。

(2)数字化引领着现代科技的前沿，也将是诱导标志发展的一个方向。利用文字、形状、颜色及图案3个传统的基本要素传递信息的同时，可以充分利用现代技术，通过数字化的诱导标志，使某些抽象的信息具体化，吸引出行者的注意力，方便出行者掌握时间，做出正确的判断。(3)图形符号被公认为是一种“跨文化”的标志，可使识别人不受文化程度的限制，同时也容易被语言背景不同的人们所理解。图形符号表达的信息通常形象直观、生动易懂，无论在辨认速度还是在辨认距离上均比文字信息优越。因此，诱导标志也应考虑从人本化、国际化角度出发，对同一信息有多种表达方式时，优先采用国际通用、有明确含义的图案，其次采用明确的数字符号，再次采用文字。(4)心理学研究发现，不同颜色会使人有不同的联想。可以利用颜色的不同特性，设计不同功能的诱导标志，实现视认性、诱视性、可读性和识别性的最佳化。城市轨道交通系统的导向标志使用红、黄、绿、蓝、黑、白6种。

(5)正确、简明、立体地向出行者传递信息，信息量既不要过载，也不要缺失。在向出行者提供准确、及时的换乘信息时，注意“突出主体”，防止“过犹不及”。对于重要的信息要突出，可按一定的规律重复出现，起到多次提示的作用，而另一方面，则要避免信息量过剩，因为过量且无用的信息可能增加出行者视觉上的额外负担，致使出行者眼花缭乱，无所适从，在辨别不了主要信息的同时，造成判断失误，所以要尽量减少标识中的信患量，做到简单明了。(6)从当前诱导标志设置的实际情况看，在何处设置何种诱导标志主要是依据有关人员的经验及相关规定确定，这使得一些诱导标志的设置存在着一定的随意性，造成一些本该设置标志的地方未能设置，而一些不需要的地方却照设不误。从而导致诱导标志向出行者传递的信息连续性、完整性较差。何处需要传递信息，传递何种信息均需根据环境的实际情况整体统一考虑，并由此确定出需要设置的诱导标志种类与数量，再依据人接受、加工处理信息的规律确定各个诱导标志的设置地点。(7)诱导标志的醒目性要强。要清晰地展现标志所固有的外部形态特征，以充分引起使用者的注意。任何标志都应设置在最容易注意到的地方，即视认性要好，标志附近的干扰因素要小。(8)为了在夜间或在自然照度低的情况下也能发挥标志的作用，需要对标志板面照明或标志板面本身采用反光材料，以增加标志板面的亮度，将标志的内容显示出来，从而保证夜间标志的可见性。2．运营服务标识系统的使用功能分类及组成内容

(1)静态运营服务标识①导向类标志：包括乘车导向、线路导向、行车方向导向、发车预告、行车方向、换乘导向、出口导向、售检票导向（售票、检票、补票、兑零、充值等导向标志）、交通设施导向标志（楼、扶梯、电梯）、服务设施导向（公厕、公用电话、付费储物箱、客服中心、警务室等）。②定位类：供乘客确认其目的地场所的标志。③安全警告类：禁止及警告类标志。④资讯类标志：提供大量综合信息，如地铁运营时刻表、闸机使用资讯等，地面资讯类标志（如区域街区图、地面重要资讯及地面公交资讯等）

(2)动态信息显示标识①出人口动态信息显示标志显示本线和换乘线路实时运营状态信息。②换乘通道口动态信息显示标志，显示本线实时运营信息、换乘车站的实时运营信息。③检票闸机上的动态信息显示标志，显示检验票机当前的工作状态。④站台层动态信息显示标志，显示列车到达时间及列车运行方向等实时运营信息。⑤列车车厢内动态信息显示标志显示包括当次列车开行方向、沿途停靠站点预报信息、换乘信息等。

地铁各种标识

⑥公益信息，重要资讯，地面公交资讯以及其他宣传类信息。

7.3.6无障碍设施

国际上一些发达国家，无障碍设计研究开展得较早，尤其是美、日等国。美国是世界上第一个制订《无障碍标准》的国家，确立了无障碍设施建设的立法性、科学性、全面性，及与建筑的协调统一性。日本也在其所制订的统一建设法规中纳入了残疾人、老年人的无障碍设计。如：每幢建筑物竣工时，须由专门部门验收其是否符合无障碍设计的要求。公共设施，特别是商店，按商业建筑面积大小来实现不同等级的无障碍设计等。城市轨道交通应考虑服务的全方位性，尤其要考虑有特殊需耍的人士（以下简称特殊人士——老、幼、病、残等），由此引出了城市轨道交通中的无障碍设计。1．无障碍设施的范围城市轨道交通中的无障碍设施，涵盖无障碍设计的全方位。包括坡道、垂直电梯、轮椅升降台、导盲道、专用的无障碍厕所、售票口、问询处柜台、饮水器及公用电话等等，甚至车厢中的专用座椅和轮椅停放位等。

2．无障碍客流流线城市轨道交通客流具有突发、迅速聚集以及逗留站内时间短等特点，因此设计中应充分贯彻使进、出站客流方便、快捷的原则。无障碍客流流线是专为特殊人士服务的，只有他们方便、顺利地通行，才不会影响正常客流流线的顺畅，同时也减少了特殊人士因出行不便造成的心理负担。1)由地面到车站非付费区城市轨道交通的高架及地面车站在其出入口处设置缓坡道，以方便使用轮椅者的顺利通行。地下