地铁乘客纠纷处理

乘客纠纷处理乘客纠纷处理一、发生乘客间的纠纷（1）在站台和站厅的站务人员发现乘客纠纷、斗殴事件后，注意自我保护，第一时间上前劝解、分开乘客，劝阻纠纷或斗殴，并立即报车控室安排支援。（2）疏散周边的乘客，防止其他乘客受到伤害。乘客纠纷处理一、发生乘客间的纠纷（3）值班站长接到通知后迅速到达事发现场，劝阻乘客，接洽目击证人，报告地铁公安，协助公安调查取证，对受伤需疏散周边的乘客，防止其他乘客受到伤害。送医院的乘客帮助叫“120”到场。乘客纠纷处理一、发生乘客间的纠纷（4）若发生纠纷导致重大伤亡时，值班站长（或站长）担任临时应急处理负责人，在向有关部门、单位报告的同时，应立即安排地铁员工赶赴现场，疏散围观群众，保护事故现场，并寻找目击证人，劝留证人或留下证人联系方式；值班站长（或站长）组织对事故现场作好标志和记录。对伤者进行必要的现场急救，配合120急救人员；必要时，安排车站员工，陪同伤者前往医院。乘客纠纷处理一、发生乘客间的纠纷（5）初步判断属于地铁责任时，住院需交纳的押金由车站在“客伤备用金”中垫付。道路工程施工准备一、技术准备:

技术准备是工程顺利实施的基础和保证。技术准备工作的好坏,直接影响到工程的进度、质量和经济效益,因此必须高度重视。技术准备工作的内容主要包括熟悉设计文件、现场调查核对、设计交桩和技术交底。1.熟悉设计文件：

设计文件（施工图）是组织工程施工的主要依据。2.进行现场调查核对：

核对设计是否符合实际情况,工程质量能否保证,施工能否满足设计规定的标准是否符合施工条件及施工是可靠性,安全性。核对有无特殊的材料要求,这些材料的品种、规格、数量能否解决。核对图纸说明有无矛盾,规定是否明确、齐全，各构造物的主要尺寸、位置、标高有无错误。

3.设计交桩和技术交底：

建设单位负责人召集设计、施工、监理、科研人员参加图纸会审会议。设计人员向施工方作图纸交底讲清设计意图和对施工的主要要求。施工人员应对图纸和有关问题提出质询。最终由设计单位对图纸会审中提出的合理化建议,按程序进行变更设计或作补充设计。二、施工放样

施工放样就是按设计图纸中的各种数据和控制点坐标，将公路的“中心线”、各构造物的标高及横断面位置准确无误的放到实地，指导施工作业。公路工程施工放样的主要内容有：路中心线施工放样；竖曲线施工放样；路基边桩及边坡施工放样；路面施工放样；小桥涵施工放样。

1.路中心线施工放样：路中心线施工放样又称为恢复中线，一般有两种方法：用导线控制点恢复中线；用路线控制桩恢复中线。

(1)用导线控制点恢复中线：用导线控制点测设中线，实质上就是根据导线点坐标与公路中线坐标之间的关系，借以高精度的测距手段，将公路的中线放到实地，因此又可称之为"坐标法"。

(2)用路线控制桩恢复中线：当原勘测设计时的交点桩保存基本完好时，恢复路线中线的测量工作就比较简单。对于个别丢失的交点桩可采用交会法恢复，然后设计文件上的有关数据可直接恢复直线上的中桩；对圆曲线和缓和曲线上的中桩也可采用偏交法或切线支距法求得。2.竖曲线施工放样：

路线上三条相邻的纵坡i1（+），i2（-），i3（+），在i1和i2之间设置凸形竖曲线；在i2和i3之间设置凹形曲线。根据路线相邻坡道的纵坡设计i1和i2，计算竖曲线的坡度转折角α，由于α角很小，计算时可作一些简化：

α=arctani1-arctani2≈(i1-i2)×180/π

竖曲线的半径为R，竖曲线的计算元素为切线长T、曲线长L和外距E。因此，可以采用平面圆曲线计算主点测设元素同样的公式。由于竖曲线的设计半径R较大，而α角又较小，因此，竖曲线测设元素可采用下列近似公式计算：

T=(1/2)R(i1-i2)

L=R(i1-i2)

E=T2/2R

同理可导出竖曲线中间各点按直角坐标法测设的YI（即竖曲线上的标高改正值）计算式：

YI=X2/2R上式中的YI值在凹形竖曲线中为正号，在凸形竖曲线负号3.路基边桩放样：

路基边桩放样就是在地面上将每一个横断面的路基边坡线与地面的交点，用木桩标定出来。边桩的位置由两侧边桩至中桩的距离来确定。常用的边桩放样方法有图解法与解析法两种。(1)图解法：就是直接在横断面上量取中桩至边桩的距离，然后在实地用皮尺沿横断面方向将边桩丈量并标定出来。在填挖方不大时，使用此法较多。(2)解析法：是根据路基填挖高度、边坡率、路基宽度和横断面地形情况，先计算出路基中心桩至边桩的距离；然后，在实地沿横断面方向按距离将边桩放出来。

平坦地段的边桩放样如图：对于填方路堤，坡脚桩至中桩的D为：

D=B/2+mXH

对于挖方路堑，坡顶桩至中桩的距离D为：

D=B/2+S+mXHAEE：轴端接地装置BCU：制动控制单元转向架转向架力的基本传递过程

1、垂向力（重量）车体—二系悬挂装置（二系弹簧）--构架—一系悬挂装置（轴箱弹簧）--轮对—钢轨2、纵向力（牵引力或制动力）钢轨--轮对—一系悬挂装置（定位装置）--构架—二系悬挂装置（牵引装置）--车体—车钩3、横向力（导向力）钢轨--轮对—一系悬挂装置（定位装置）--构架—二系悬挂装置（横向止档）--车体—车钩转向架结构的种类

按轴箱定位方式分类

拉板式轴箱定位转向架用特种弹簧钢材制成的薄片形定位拉板，其一端与轴箱连接，另一端通过橡胶节点与构架相连，如图7-2a所示。拉杆式轴箱定位转向架拉杆的两端分别与构架轴箱销接，拉杆两端的橡胶垫、套分别限制轴箱与构架之间的横向与纵向的相对位移，实现弹性定位，7-2b所示。转臂式轴箱定位转向架又称弹性铰定位，定位转臂的一端与圆筒形轴箱体固接，另一端以橡胶弹性节点与构架上的安装座相连接，7-3a所示。层叠式橡胶弹簧定位转向架在构架与轴箱之间装设压剪型层叠式橡胶，其垂向刚度较小，使轴箱相对构架有较大的上下方向位移，而它的纵、横向有适宜的刚度，以实现良好的弹性定位，7-3b所示。转向架结构的种类按弹簧系统分类

一系弹簧悬挂二系弹簧悬挂转向架结构的种类按车体与转向架之间载荷传递方式分类

心盘集中承载非心盘承载心盘部分承载构架

构架的作用与要求

1)部分尺寸精度要求较高，使一些部件安装具有较高的定位精度，如轮对定位，使转向架具有较好的运行性能。

2)便于各部件及附加装置的安装，包括轮对安装、传动齿轮装置的悬挂、牵引电动机的安装、制动系统的安装。3)结构经过设计，具有足够高的强度，承受并传递牵引力、制动力、车体质量以及各种冲击、振动，保证列车运行安全。转向架构架地铁转向架有动车和拖车转向架之分，构架也分为动车用构架和拖车用构架，其结构的主体部分完全相同，主要区别是根据各自所安装的设备的不同，如动车构架带有电机吊座、齿轮箱吊座等。两种构架都属于H型构架。轮对轴箱装置

由一根车轴1和两个相同的车轮2组成，在轮轴接合部采用盈配合轮对基本要求：应有足够的强度，以保证在容许的最高速度和最大载荷下安全运行；应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下，使其重量最小，并具有一定弹性，以减小轮轨之间的相互作用；应具备阻力小和耐磨性好的优点，这样可以只需要较小的牵引动力并能提高使用寿命；应适用车辆直线运行，同时又能顺利通过曲线，还应具备必要的抵抗脱轨的安全性。

倾斜的边桩放样如图：在倾斜地段，边桩至中桩的距离随着地面坡度的变化而变化。如图：路堤坡脚桩至中桩的距离D上、D下为：D上=B/2+m(H+h上)路堑坡顶桩至中桩的距离D上、D下为：

D下=B/2+m(H-h下)4.路基边坡样：在放样出边桩后，为了保证填、挖的边坡达到设计要求，还应把设计边坡在实地标定出来，以方便施工。(1)用竹竿绳索放样边坡：

如图O为中桩，A，B为边桩，CD=B为宽度。放样时在C、D处竖立竹竿高度等于填土高度H之处C，、D，绳索连接，同时由C、D