车辆工程毕业设计20汽车液压式主动悬架系统设计说明书

第1章绪论1.1悬架系统简介汽车悬架是车架（车身）与车桥（车轮）之间弹性连接的部件，主要由弹性元件、导向装置及减振器三个基本部分组成［1］。原始的悬架是不能够进行控制调节的被动悬架，在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下，被动悬架难以满足期望的性能要求。随着电液控制、计算机技术的发展以及传感器微处理器及液、电控制元件制造技术的提高，出现了可控的智能悬架系统，即电子控制悬架系统。电子控制悬架系统按悬架系统结构形式分，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统两种。1.1.1悬架的功能悬架是现代汽车的重要总成之一，一般由弹性元件、阻尼元件以及导向机构等组成。悬架应具备的功能如下：支撑车身或车体；将车体与车轴弹性的连接起来，有效的抑制、衰减、隔离来自不平路面的冲击，以提供良好的乘坐舒适性；传递车轮和车体间一切力与力矩，使轮胎尽量跟随着地面，尽量减弱外因引起的车身姿态变化，以提供良好的操纵稳定性。其中的乘坐舒适性和操纵稳定性是两个相互矛盾的要求。例如：应用软悬架，如降低弹簧刚度，可以减小车身的加速度，满足乘坐舒适性，但同时增加了车身重心变化的幅度，加大了车轮的动载，而影响操纵稳定性，而应用硬悬架可以限制汽车姿态变化，保证轮胎良好接地，满足操纵稳定性但同时也会破坏平顺性的要求。悬架对汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性及操纵稳定性等多种使用性能都有很大的影响，因此悬架设计一直是汽车设计人员非常关注的问题之一。1.1.2悬架的分类按悬架工作原理不同可分为被动悬架、半主动悬架及主动悬架三种，如图1.1所示［2］。1、被动悬架目前在汽车上普遍采用的悬架，仍多为被动悬架。被动悬架概念是在1934年由Olley提出的。它通常是指：结构上只包括弹簧和阻尼器（减振器）的系统。传统的被动悬架虽然结构简单、造价低廉且不消耗外部能源，但因为其参数固定，所以具有较大的局限性。主要表现在：悬架参数固定，不能随路矿改变，只能针对某种特定工况，进行参数优化设计；而且悬架元件仅对局部的相对运动做出响应，故限制了悬架参数的取值范围。研究表明在人体共振频率附近，振动的不适主要是由弹簧的刚度决定，而在非悬置质量共振频率附近，阻尼力起决定性作用。减小悬架刚度后对改善乘坐舒适性有利，但对改善轮胎的动载荷不利，故在被动悬架设计中需要针对这些矛盾因素选择折衷方案。由于存在这种本质性的矛盾问题，这就必然导致设计人员无法使参数优化达到期望的最优性能指标。所以传统被动悬架难以实现乘坐舒适性和操纵稳定性的完美结合。随着汽车速度的提高，对汽车悬架的性能也提出了越来越高的要求。所以在这种情况下智能悬架系统应运而生了，即基于电子控制的智能悬架系统——主动悬架，半主动悬架得了迅速发展并逐渐在轿车上应用。

（2）半二孝悬架 （勇兰孝惹茉（2）半二孝悬架 （勇兰孝惹茉图1.1悬架分类2、主动悬架主动悬架的思想诞生于1955年，由GM公司的Federspiel—Labrosse提出，并最先应用到雪铁龙2cv车型上。1965年，Rockwell与Kimica探讨了伺服机械做主动动力吸振器的原理，为车辆主动悬架控制系统的设计提供了理论指导。设计主动悬架意图正是为了避免被动悬架中的一些矛盾原则，它利用可控的具有随机调节参数和信号处理能力的元件代替传统悬架的元件，来达到改善汽车行驶安全性和平顺性的目的。主动悬架通常包括三部分：传感器，控制器以及执行机构，并由它们与汽车系统组成闭环控制系统。其中控制器是整个系统的信息处理和管理中心，它接受来自各个传感器的信号，依据特定的数据处理方法和控制规律，进而决定并控制执行机构的动作，从而达到改变车身的运动状态、满足隔振减振要求的目的。在整个悬架控制中，控制算法（包括状态估计、模型辨识以及控制规律）是决定主动悬架系统控制质量的关键性因素。主动悬架的执行机构通常由能够产生具有一定频率宽度的力或力矩的作动器及相应的外加动力源构成。主动悬架系统目前常见的实现形式有两种，一种是当前使用较多，通常称作并联式的主动悬架。它是在被动悬架的基础上，再增加一个驱动器，由于只需在被动悬架的基础上补充部分能量，因而消耗的能量小。当主动悬架出现故障时，它仍能按被动悬架方式工作。另一种是独立式的主动悬架。这种主动悬架是悬置质量和非悬置质量之间完全由作动器连接，并由作动器吸收和补充全部能量，该悬架的机械结构简单，但消耗的能量多。当主动悬架出现故障，就无法正常工作。这也是主动悬架的缺点。3、半主动悬架半主动悬架系统的概念出现得较早，概念于1937年被D.A.Crosby和D.c.Karnopp首次提出。半主动悬架旨在以接近被动悬架的造价和复杂程度来提供接近主动悬架的性能。半主动悬架系统的构造与主动悬架类似，它利用弹性元件和阻尼器并列支撑悬置质量。不同之处是半主动悬架系统中可控阻尼器代替了主动悬架的主动力作动器。一般地，由于汽车悬架弹性元件需承载车身的静载荷，因而在半主动悬架中实施刚度控制比阻尼控制困难得多，所以对半主动悬架的研究目前大多数都只限于阻尼控制问题，利用合适的控制律，它可提供介于主动悬架和被动悬架之间的性能。半主动悬架除了需要少量能量驱动电磁阀外，并不需要外加动力源，代表了性能提高和设计简单的折衷。根据阻尼系数是连续可调还是离散可调，半主动悬架又可以分为连续可控式和分级可控式。它们的区别是连续可控式中的阻尼系数在一定的变化范围内可以连续调节，而分级可控式中只有几种阻尼系数可供选择切换。国内、外汽车主动悬架系统发展概况车辆主动悬架的研究在国内外，尤其在国外得到了广泛的开展，许多大学与大汽车公司对主动悬架进行了理论与实践的研究，并取得了一些成果。对主动悬架的研究主要从两个方面展开：一是各种可能模型的主动悬架及其特性的研究。二是控制规律的研究。采用不同的控制规律和数学模型，所获得的悬架特性是不一样的，因此采用什么样的模型和控制规律以及与之对应的悬架特性是什么，是主动悬架研究的一个重要方面［3］。国外一些发达工业国家虽然己在某些车型上应用了主动悬架的产品，但在控制算法的改进、系统稳定性的增强、性能价格比的提高等方面仍有大量工作要做。例如文献中韩国的Han.S.-S.和Choi.S.-B.对一种新型的电流变化悬架系统进行了研究［4］。国内清华大学已于1997年建成了主动油气悬架试验系统，但目前国内的研究尚处于悬架系统控制算法的优化设计和理论分析阶段。所以，采用合适的控制方法，研究和开发满足主动悬架这一非线性、时变系统的有效、快速、可靠、高智能度、造价合理的控制器，是主动悬架研究的重中之重。车辆悬架振动控制系统的研究和开发是车辆动力学与控制领域的前沿课题。引入主动控制技术后的悬架是一类复杂的非线性系统，其研究进展和开发应用与机械动力学、电磁力学、流体传动与控制、测控技术、计算机技术、电子技术、材料科学等多个学科的发展紧密相关。近年来，随着相关学科和高新技术的迅猛发展，特别是高性价比微处理器的普及，使得研究实用的主动悬架振动控制系统成为可能。现今，汽车的舒适性和安全性越来越受人们关注。并且随着高速公路网的发展，汽车车速有了很大程度的提高，而被动悬架系统限制了汽车性能的进一步提高，现代汽车对悬架的要求除了能保证其基本性能外，还致力于提高汽车的行驶安全性和乘坐舒适性，向高附加值、高性能和高质量的方向发展。随着电子技术、传感器技术的飞速发展，以微电脑为代表的电子设备，因性能的大幅度改善和可靠性的进一步提高，促成汽车电子装置的高可靠性、低成本和空间节省，使电子控制技术被有效地应用于包括悬架系统在内的各个部分。通过采用电子技术来实现汽车悬架系统的控制，既能使汽车的乘坐舒适性达到令人满意的程度，又能使汽车的操纵稳定性达到最佳状态。因此，主动悬架必将是今后汽车悬架发展的方向，必将有一个光辉的前景。课题的目的与意义汽车在行驶时，路面的不平度会激起汽车的振动，当这种振动达到一定程度时，将使乘客感到不舒适或运载货物的损坏。对弹簧刚度控制，改变弹簧刚度，使悬架满足运动或舒适的要求。悬架性能还会引起车身姿态发生变化(俯仰和侧倾)，也会使乘客感到不舒适，并且会影响行车安全。对阻尼力控制，用来提高汽车的操纵稳定性，在急转弯、急加速和紧急制动情况下，可以抑制车身姿态的变化。车高调整，当汽车在起伏不平的路面行驶时，可以使车身抬高，以便于通过；在良好路面高速行驶时，可以降低车身，以减少空气助力，提高操纵稳定性。本设计根据汽车主动悬架的工作过程和工作要求，设计一套液压式主动悬架系统，利用液压能对车辆的悬架系统的减振刚度、阻尼力强度和车身高度进行调节。由于主动悬架能根据检测到的车辆和环境状态，主动及时地调整和产生所需悬架控制力，使悬架处于最优的减振状态，因而，随着现代汽车车速的提高和车总体质量的减轻，有关车辆主动悬架的研究己成为世界各国汽车业瞩目的热点。悬架的设计必须满足行驶平顺性(RideComfort)和操纵稳定性(HandlingStability)等性能的要求。而随着汽车工业的发展，人们对汽车的舒适性、安全可靠性的要求越来越高，传统的被动悬架系统已很难满足这些要求。主动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元(ECU)控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器阻尼力及车身高度等参数得以改变。同时，由于车轮与路面之间的动载荷，还会影响到它们的附着效果，因而会影响到汽车的操纵性、安全性及对路面的破坏；因此，研究车辆振动和受力，采取有效措施，将其控制在最低水平，对于改善车辆的乘座舒适性操纵稳定性具有很重要意义。本课题通过对汽车液压式主动悬架系统的设计，可为开发研制一种新型的汽车主动悬架系统提供一条新的途径，具有一定的实际应用价值和应用前景，同时通过本设计的完成也可进一步培养学生综合运用知识的能力，培养其分析问题和解决问题的能力，增强工程设计能力。本课题的研究内容设计一套汽车液压式主动悬架系统。所设计的悬架系统能根据车况进行悬架刚度和阻尼力调节、车身高度的调节。主动悬架是一个动力驱动系统，包括测量系统、反馈控制中心、能量源和执行器四个部分。其原理是测量系统通过传感器获得车辆振动信息，传递给控制中心进行处理，进而由控制中心发出指令给能量源产生控制力，再由执行器进行控制，衰减悬架的振动。第2章汽车液压式主动悬架系统设计现代汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。被动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器、导向机构等组成，它的功能是减弱路面传给车身的冲击力，衰减由冲击力而引起的承载系统的振动。其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架［5］。2.1从动悬架与主动悬架的优缺点从动悬架设计的出发点是满足汽车平顺性和操纵稳定性之间进行折衷，对不同的使用要求，只能是在满足主要性能要求的基础上牺牲次要性能。被动悬架的优点是成本低、有较高的可靠性。缺点是无法解决同时满足平顺性和操纵稳定性之间相矛盾的要求。刚性较大的螺旋弹簧以使车轮保持着与路面接触的倾向，提高轮胎的抓地能力。但是这样的弊端是乘坐汽车时有较强烈的颠簸感觉。采用较软的螺旋弹簧，以适应崎岖不平的路面，提高乘坐汽车时的平稳性及舒适性，但是这样的汽车操纵性较差［6］。主动悬架是由电脑控制的一种新型悬架，具有能够产生作用力的动力源，执行元件能够传递这种作用力并能连续工作，具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。因此，主动悬架汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。采用主动式悬架其优点是汽车对侧倾、俯仰、横摆跳动和车身的控制都能更加迅速、精确，汽车高速行驶和转弯的稳定性提高，车身侧倾减少。制动时车身前俯小，启动和急加速可减少后仰。即使在坏路面，车身的跳动也较少，轮胎对地面的附着力提高。缺点是装置复杂，技术要求高，价钱高昂。电控空气悬架系统和电控液压悬架系统的比较电子控制悬架系统按悬架系统结构形式分，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统两种［7］。电控主动空气悬架系统能够根据本身的负荷情况、行驶状态和路面情况等，主动调节包括悬架系统的阻尼力、汽车车身高度和行驶姿势、弹性元件的刚度在内的多项参数，采用气压结构来控制车身平衡，并且空气弹簧和减震器能抵消大部份路面传递的短波和长波震动。该系统由空气压缩机、空气干燥器、储气筒、流量控制电磁阀、前后悬架控制用电磁阀、空气弹簧和它们之间的连接管路等组成。电控主动式液压悬架系统的控制形式是较先进的形式，主动悬架就属于这一类形式，它采用一种有源方式来抑制路面对车身的冲击力及车身倾斜力。它既能使车辆具有软弹簧般的舒适性，又能保证车辆具有良好的操纵稳定性；对于传统的悬架系统而言，一旦参数固定，在车辆行驶过程中就无法进行调节，因此使悬架性能的进一步提高受到很大限制。目前乘用车上采用的电液控制悬架系统基本上具有三个功能：一是具有车高调节功能。不管车辆负载在规定范围内如何变化，都可以保证车高一定，可大大减少汽车在转向时产生的侧倾。当车辆在凸凹不平的道路上行驶时，可提高车身高度；当车身高速行驶时，又可使车身高度降低，以减小风阻并提高其操纵稳定性。二是具有衰减力调节功能。其作用是提高车辆操纵稳定性，在急转弯、急加速和紧急制动时可以抑制车辆姿势变化（减小俯仰角、后仰角、侧倾角）。三是具有控制悬架系统减振力和弹性元件的弹性或刚性系数的功能。利用弹性元件或刚性系数的变化，控制车辆起步时的姿势。该系统由液压源、压力控制阀、液压悬架缸、传感器、ECU等组成。液压系统方案确定根据电控空气悬架系统和电控液压悬架系统的比较，两者的共同性则是能为高速行驶的车辆提供足够的稳定性，当车辆在不平路面行驶时，又能提高车身增加通过能力。但电控主动空气悬架的缺点也很明显，成本高昂、维护保养成本高。所以对液压式悬架进行设计。2.3.1液压系统设计特点：1、采用控制器控制三位四通伺服阀阀芯的位置，阀芯位置决定了流出伺服阀的压力油的流量大小和方向，通过活塞杆上下的压力差产生主动控制力，控制器根据汽车的运动状态调整作动器作用力的大小、方向和变化速度，使汽车行驶的平顺性得以改善。2、液压缸与蓄能器之间安装一个阻尼孔可调的节流阀（主、副节流孔截面积不同），根据传感器输入信号，由ECU处理后控制电磁阀接通主、副节流孔，起到阻尼控制。3、利用蓄能器的进气与排气来改变气室容积，起到刚度调节作用。4、车身高度传感器测得的信息输入ECU,经处理后控制伺服阀动作，使液压缸上、下腔压力变化推动活塞上下动作，达到车身高度理想值。（如图2.1所示）

1-油箱；2-粗过滤器；3-精过滤器；4-冷却器；5-溢流阀；6-单向阀；7-压力继电器；8-伺服阀；9-二位三通电磁换向阀；10-蓄能器；11-液压缸；12-节流阀；13-蓄能器；14-排气阀;15-单向阀；16-空气干燥器；17-空气压缩机；18-电动机；19-压力表；20-液压泵。图2.1液压伺服控制系统原理图2.3.2电控液压式主动悬架的工作原理电子控制悬架系统按悬架系统结构形式分，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统两种。在此主要介绍电控液压悬架系统的组成和原理。电子控制液压式主动悬架系统由动力源、压力控制阀、液压缸、传感器、控制器（悬架控制ECU）等组成，如图2.2所示为电子控制液压式主动悬架简化原理图[8]

卜1Mi伺服阀控制器卜1Mi伺服阀控制器M-非簧载质量；M-簧载质量；K-轮胎刚度；K-悬架弹簧刚度；F-作用力发生器1 2 t s图2.2电子控制式主动悬架系统的简化原理图作为动力源的液压泵产生压力油，供给各轮的液压缸，使其独立工作。当汽车转向发生侧倾时，汽车外侧车轮液压缸的油压升高，内侧车轮液压缸的油压降低，油压信号被送至ECU,ECU根据此信号来控制车身侧倾。由于在车身上分别装有上下、左右、前后、车高等高精度的加速传感器，这些传感器信号送入ECU并经分析后，对油压进行调节，可使转向时的侧倾最小。同理，在汽车紧急制动、急加速或在恶劣路面上行驶时，液压控制系统对相应液压缸的油压进行控制，使车身姿势变化最小［9。2.4本章小节本章首先分析了从动悬架与主动悬架的优缺点以及对电控空气悬架系统和电控液压悬架系统的比较。确定了液压系统方案，并设计了液压伺服系统结构原理图，并介绍了液压式主动悬架的工作原理。第3章车身高度调节机构设计车高控制系统能够根据车身负载的变化自行调节，使车身高度不随乘员和货物的变化而变化，保证悬架始终都有合适的工作行程。车高控制系统的执行机构通常由空气或油气弹簧组成，因而高度调节机构一般分为空压式与液压式两类。该车高控制系统采用液压式，执行元件为油液作动器（液压缸），并由电控装置、动力源、电液伺服阀、蓄能器、传感器、ECU等组成。3.1车身高度控制的原理1-油箱；2-粗过滤器；3-精过滤器；4-冷却器；5-溢流阀；6-单向阀；7-压力继电器；8-伺服阀；9-二位三通电磁换向阀；10-蓄能器；11-液压缸；12-压力表；13-电动机；14-液压泵。图3.1车身高度控制系统原理图ECU根据车高传感器信号的变化和驾驶员选择的控制模式指令，给控制车高的电液伺服阀发出指令。当车需要升高时，三位四通伺服阀动作，接通供油油路，液压泵供液压油进入液压缸支撑腔，车身上升。若伺服阀停止动作，液压缸支撑腔压力不变，车身维持在一定高度。如果乘客增加而使车身高度降低时，车身高度传感器给出的信号将与ECU存储的车高量不符，ECU就会发出指令，伺服阀通电打开，给液压缸支撑腔供油，直到车高达到规定的高度为止。当车身需要下降时，液压泵停止工作，三位四通伺服阀动作接通回油油路，液压油回油箱，车身下降，如图3.1所示。汽车正常行驶时，车高传感器没隔0.008s测定一次车高位置,ECU经过20s采集数后取平均值。车高数据被记忆下来，并与控制模式中标准车高进行比较，判断此时车高是否合适。若处于常模式，则车高应在中状态，若处于高状态，则车高应在高状态。如果判断车高位置不适当，电液伺服阀将动作，将车身调整到适当的位置［10］。车身高度自动调节系统可实现：1、 停车水平控制——停车后，当车上载荷减少而车身上抬时，控制系统能自动降低车身高度，以减小悬架系统负荷，改善汽车外观形象。2、 特殊行驶工况高度控制——汽车高速行驶时，主动降低车身高度，以改善行车的操纵稳定性和液力传动特性。当汽车行驶于起伏不平度较大的路面时，主动升高车身，避免车身于地面或悬架的磕碰。3、 自动水平控制——车身高度不受载荷影响，保持基本恒定，姿态水平，使乘坐更加平稳，前大灯光束方向保持水平，提高行车安全。由于车身高度控制系统的主要特点是车载变化不影响悬架工作行程，它对车辆性能改进的潜力是与车载变化成正比的。因此，这种悬架通常用于一些车载变化较大的重型货车和大型客车，也有些用于高级豪华轿车［11］。液压缸参数的确定假设基于1/4车辆模型的某型桑塔纳乘用车主动悬架的结构参数为（图2.2）：M二49Kg,M二300Kg,K二200000N/m,K二17000N/m。12ts供油压力的选择选择较高的供油压力，可以减小液压动力元件、液压能源装置和连接管道等部件的重量和尺寸，可以减小压缩性容积和减小油液中所含气体对体积弹性模量的影响，有利于提高液压固有频率。但执行元件主要规格尺寸减小，又不利于液压固有频率提高。选择较低的供油压力，可以降低成本，减小泄漏、减小能量损失和温升，可以延长使用寿命，易于维护，噪声较低。在条件允许时，通常还是选用较低的供油压力。在一般工业的伺服系统中，供油压力可在2.5〜14MPa的范围内选取，在军用伺服系统中可在21〜32MPa的范围内选取。根据以上情况及主动悬架结构参数，本文初选工作压力P二6MPa。L液压缸主要参数的确定本文选用的液压缸是双作用单杆活塞缸，液压缸的主要参数就是缸筒内径D和活塞直径d，选取活塞最大行程为S二200mm。根据负载F和供油压力P计算液压缸的内径D[12]LL1、对于无杆腔内径D|4FTL(3-1)_14x60003.14x6x106

二0.0357m式中F——负载取6000N；LP——液压缸工作压力(Pa)；L2、对于双作用单杆活塞液压缸，其活塞缸直径d可根据往复运动速度比pp-1dp-1d=DP(3-2)缸的速度比p过大会使无杆腔产生过大的背压，速度比P过小则活塞杆太细，稳定性不好。推荐液压缸的速度比如表3.1所示。表3.1液压缸往复速度比推荐值工作压力pMPaW1012.5〜20>20往复速度比P1.331.46,22见表3-1和工作压力，选择速度比p=1.33，则:=0.0178m查阅液压设计手册，将计算所得的液压缸内经D和活塞杆直径d圆整为标准系列，D=40mm，d=22mm。3、液压缸无杆腔面积A1(3-3)3.14x~T~0.0424、液压缸无杆腔面积A2=12.56X10-4m2(3-4(3-4)=T(D2-d2)3.14=〒X(0.042—0.0222)=8.76X10-4m25、导向长度HSD(3-5)6、活塞宽度B7、导向套滑动面长度A200 40=+-20 2二30mmB=(0.6〜1.0)D二36mm(3-6)(3-7)(3-7)8、已知：A=(0.6〜1.6)D=60mm==12.56cm2；1M=400Kg；S=200mm；D=40mm；d=22mm；t=0.5s；AtotA=8.76cm2.；a=A/A=0.7；E=1.4X107Kg；cms2。221'(1)求固有频率°oo40EA1+SM2(3-8)_(40入1.4入107入12.56X1+V07200X400 2式中=272.3rads式中M——取满载质量为400Kg；S——液压缸行程(mm)；E 油弹性模量(Kg；cms2)；a——有杆腔面积与无杆腔面积比；求最小加速时间tmint =35严 (3-9)min °=35；272.3=0.13s求液压缸的最大速度VmaxV=S迫-1) (3-10)max totmin=[200一(0.5-0.13)X10-3]mis式中=0.54m；s式中t——总循环时间(s)；tot求最大加速度amaxa=V 'it (3-11)max maxmin=0.540.13=4.15m;s2求液压缸达到最大速度时所需要的流量qv

q二VXAvmax1=(0.54X12.56X60一10)Lmin=40.69Lmin6)求液压缸运动过程中需要达到的最大压力P，其中：maxF=Mamax=400X4.15二1660NP二(F+Mg),Amax ' 1二(1660+400X9.8)一12.56X10-4二4.4MPa(7)液压系统所需供油压力p需(3-12)(3-13)(3-14)P=P+AP(3-12)(3-13)(3-14)(3-15)二4.4+7+1.6二(3-15)液压缸外形尺寸的计算与校核1、计算缸筒的壁厚5及外径强度校验pD(2.3Q]-p)屮(3-16(3-16)1.5X6X40X10-3

= +c(2.3x110—1.5x6)x1=1.475x10-3+c当\D=0.08〜0.3时，按下式校验强度，即(3-17)pD(3-17)max——2Q]—3Pmax8x106x40x10-32x110x106一3x6x106=1.58x10-3m式中0]——缸体材料的许用应力(MPa)，取0]=110MPa；p——最高工作压力(Pa)；maxp——试验压力(MPa),工作压力小于16MPa时，P=1.5P,

yyLP=6MPa；L液压缸缸筒厚度(m)；D——液压缸内径(m)；屮——强度系数，对于无缝钢管，屮=1；c——壁厚公差及腐蚀的附加厚度，通常圆整到标准厚度值；外径强度满足设计要求[13。]2、 缸筒外径的计算D1D=D+281(3-18)=40+2x4=48mm式中D——根据机械设计手册有关标准取50mm；13、 液压缸油口直径的计算dOd=0.13D\：^^ (3-19)=0.13x40x10-3x*:'31.&6=11.97x10-3m

取d二12mmo式中d——液压缸油口直径(m)；oD——液压缸内径(m)；V 液压缸最大输出速度(mimin)；油口液流速度(ms)；4、缸底厚度计算hh=0.443h=0.443D(3-20)=0.443x40=0.443x40x10-3xJ1.5x6110=5.07x10-3m取h=6mm式中h——缸底厚度(m)；D液压缸内径(m)；p——试验压力(MPa)；y9]——缸底材料的许用应力(MPa)；5、活塞杆直径强度及稳定性校验活塞杆直径强度按下式校验强度，即d>活塞杆直径强度按下式校验强度，即d>(3-21)I4x6000-V3.14x110x106=8.33x10-3m式中F——液压缸负载(N)；L

b]——缸底材料的许用应力(MPa)；当安装杆长度l与其直径d之比l：d>10,并且杆件承受压载荷时，则需校验稳定性。液压缸承受的压负载F，不能大于液压缸保持工作稳定性所允许的临L界负载F。k液压缸的稳定条件为(3-22)F

F<—k(3-22)Lnk式中F——液压缸临界负载(N)；knk按等截面法稳定安全系数，通常取2〜4；将活塞杆与缸体视为一个整体杆件，可按欧拉公式计算临界负载，即：n2EIF=nk按等截面法稳定安全系数，通常取2〜4；将活塞杆与缸体视为一个整体杆件，可按欧拉公式计算临界负载，即：n2EIF=pk L2_1x3.142x2.1x1011x3.14x(22x10-3)464(3-23)=59.4xl04N(200x10-3)2则：FF<-k-Lnk59.4x104=14.8x104N式中Ip活塞杆截面二次极矩(m4)，d为活塞直径(m)对于实心杆，E 活塞杆材料弹性模量，对于钢材E=2.1x1011Pa；n末端条件系数，n=1；L——活塞杆计算长度(m)；所以活塞杆直径强度及稳定性校验满足强度要求。根据机械设计手册中DG型车辆用液压缸确定表明外形尺寸，如表3.2所示。(mm)表(mm)4050121M20X1.5282045X36RxS11XCXALT15x4050121M20X1.5282045X36RxS11XCXALT15x40173200434054243.4液压泵的选择1、液压缸的工作压力PFP二(3-24)A1_6000_12.56x10-4_4.77MPa式中P——液压缸的工作压力(MPa)；F——负载取6000N；LA——液压缸无杆腔面积(m2)；12、液压泵的工作压力P(3-25(3-25)P_(1.3〜1.5)Pp_7.16MPa3、液压缸所需流量qq二VA （3-26）1=0.54x12.56x10-4x60x103=40.69LminV—液压缸的最大速度（叫®；4、液压泵输出流量qpq=（1.1〜1.3）q （3-27）p=1.2x40.69=48.8Lmin本模型中，负载工作压力约为5MPa；在一般工业的伺服系统中，供油压力可在2.5〜14MPa的范围内选取［14］根据主动悬架结构参数，系统压力损失及摩擦力的存在，且液压阀工作在较大压差下，因此将泵站油源的供油压力设为P=13MPa。叶片泵具有结构紧凑、运动平稳、噪声小、输油均匀以及寿命长s等优点，广泛应用于中、低压液压系统中，其工作压力为6〜21MPa。即选择叶片泵满足设计要求，其选取型号为YB-D50定量叶片泵。电动机的选择液压系统采用YB-D50型的叶片泵供油，驱动液压泵的电动机功率为P电P= （3-28）电6x107xq_10x106x506x107x0.85=12.74KW即选取型号z-52的电动机。2车身高度传感器的选择根据控制工程经验，检测元件的精度必须高于控制系统控制精度的4倍以上，其响应速度则为系统频宽的8〜10倍以上。车身高度传感器安装于车身与车桥之间，用来测量车身与车桥的相对高度，其变化频率和幅度可反映车身的平顺性信息，还用于车高的自动调节。选择霍尔（HL）信号发生器或笛黄管式信号发生器，利用相对位置的变化，产生不同的HL电压信号或导通截止信号，使ECU得知车身高度差值和振频值［15］。3.7伺服阀的选择在电液控制系统中，电液伺服阀既起电气信号与液压信号之间的转换作用，又起信号放大作用，因此，其性能对系统的特性影响很大，是系统的核心元件［16］。从第一级阀的结构型式上分，电液伺服阀主要有三种：滑阀、喷嘴挡板阀射流管阀。滑阀式伺服阀放大倍数高，在多级伺服阀中常做功率放大级。但加工精度要求高，价格贵，对油液污染较敏感。喷嘴挡板阀的优点是：结构简单，运动部分惯量小，位移小，所以反应快精度和灵敏度高，对油液污染不太敏感。缺点是:流量增益小，无功损耗大。故一般把它作为前置放大级。射流管阀的优点是：构造简单，动作灵敏，不易被杂质堵塞，工作较可靠缺点是：特性不易预测，惯性大，动态响应较慢。故适用于低压，功率较小的伺服系统。根据系统要求本文选择了力反馈式喷嘴挡板阀，其结构原理如图3.2所示。力反馈式喷嘴挡板阀的第一级液压放大器为双喷嘴挡板阀，由永磁动铁式力矩马达控制，第二级液压放大器为四通滑阀，阀芯位移通过反馈杆与衔铁挡板组件相连，构成滑阀位移力反馈回路。在零位时，力矩马达输入差动电流A=0，衔铁在零位时，挡板在零位，i两个喷嘴控制腔间没有压差，阀芯在反馈杆的作用下拨在零位。反馈弹簧杆的一端固定在挡板上，而另一端作用在阀芯上，反馈杆起到使阀芯对中的作用。当有输入电流A时，假定挡板向左偏转，左喷嘴中的压力升高而右喷嘴的压力i下降，两个喷嘴的压力差P作用在阀芯端面上，推动阀芯向右移动。这时的反Lp馈弹簧杆一方面要随挡板顺时针方向偏转而向左移动，另一方面又要随阀芯向右移动而迫使挡板回向零位。PQ1-力矩马达；2-弹簧管；3-挡板；4-喷嘴；5-反馈弹簧管；6-阀芯；7-固定节流口；8-精油滤。图3.2力反馈电液伺服阀由图3.2可见，当挡板顺时针方向偏转的同时阀芯又向右移动。反馈弹簧杆将向逆时针方向弯曲变形。最终，挡板位置虽不在零位但接近于零位，两喷嘴间的压差不等于零但也接近于零。反馈杆弯曲变形后作用于阀芯上的弹簧力与阀芯端面上的液压力平衡。衔铁上的电磁力矩与弹簧管变形时的弹簧力矩、喷嘴口液流力形成的力矩及反馈弹簧杆弯曲变形形成的力矩相平衡。挡板位移虽小而阀芯的位移量X却可以较大，伺服阀的输出流量Q因X较大而较大，伺vLv服阀的线性因挡板位移X较小而较好。由于主阀芯的位移、喷嘴与挡板之间的间隙、衔铁的转角都于输入电流成正比，因此伺服阀的流量也和输入电流成正比，改变输入电流的大小与方向，也就改变了伺服阀输出流量的大小与方向。从本质上看，力反馈式电液伺服阀是闭环控制，故性能较好。现选QDY10型电液伺服阀，额定流量Q(阀压降7MPa输出流量)为n125Lmin，其频宽40〜120Hz,额定电流I40mA。n3.8伺服放大器的选择伺服放大器主要有两个作用：其一是电压——电流转换作用，即控制给电液伺服阀力矩马达线圈的电流；其二是能保持力矩马达电流在要求的安全值范围内。伺服放大器选择与QDY型电液伺服阀配套的SVA-11(TY)型通用伺服放大器。该伺服放大器的频宽大于1KHz，可近似为比例环节，其增益可调，为1〜mA/V。3.9本章小节本章主要介绍了车身高度调节机构的组成及工作原理，液压缸主要参数的确定，根据某型桑塔纳乘用车主动悬架的结构参数计算液压缸的内径与活塞杆的直径，并对缸筒外径和活塞杆进行强度校核，根据液压元件主要参数的确定对直流电动机，电液伺服阀、蓄能器、传感器进行了选择。第4章悬架阻尼调节机构设计汽车液压式主动悬架对阻尼的控制是跟据汽车负荷、行车状态和路面条件控制调节节流阀阻尼孔过流截面，进而改变油液作动器的阻尼力实现的。通常情况下，高速行驶的汽车希望有较强的阻尼力，以利于控制车身姿态的变化。但是，当行驶于城市街道时，减弱阻尼力更有利于改善乘坐舒适性。对悬架油液作动器阻尼力的控制，可以达到急加速时防止车身后坐、换挡过程中防止车身冲击、制动时防止车身“点头”以及转弯时防止车身侧倾等目的。阻尼调节机构由电控装置、动力源、电液伺服阀、电磁换向阀、节流阀、油液作动器（液压缸）等组成。控制系统的传感器包括：车速传感器、节气门开度（燃油喷射）传感器、方向盘转角传感器、车身和悬架加速度传感器、制动压力传感器等［17。］它们分别向控制装置（ECU）提供车速、加速状况、方向盘转角和转速、车身运动状态和汽车制动等信号，ECU通过电磁控制节流阀改变阻尼力，以适应行驶需要。4.1悬架阻尼的自动调节可调阻尼装置由执行机构和节流阀组成。执行机构放在节流阀阀杆顶部，由直流电机、小齿轮、扇形齿轮、挡块以及电磁线圈等组成。ECU根据汽车行驶状况给直流电机和电磁线圈施加不同强度的电流，电机依靠下部的小齿轮带动扇形齿轮转动，受电磁线圈控制的挡块下端伸入扇形齿轮的凹槽中，用于限制扇形齿轮的极限转角，从而确定与扇形齿轮相连的阀杆位置，阀杆控制阀芯可在节流阀上获得不同的阻尼。阻尼调节控制系统原理图，如图4.1所示。

1、阻尼“中等”的控制过程当ECU根据传感器和控制开关信号确定阻尼为“中等”状态时，控制单元向步进电机发出控制指令使其沿逆时针方向旋转，因此小齿轮驱动扇形齿轮沿顺时针方向转动。直到扇形齿轮凹槽的一边靠在挡块上为止，即扇形齿轮顺时针转动60，如图4.2(a)所示。11111-油箱；2-粗过滤器；3-精过滤器；4-冷却器；5-溢流阀；6-单向阀；7-压力继电器；8-伺服阀；9-二位三通电磁换向阀；10-蓄能器；11-液压缸；12-节流阀；13-压力表；14-电动机;15-液压泵。图4.1阻尼调节控制系统原理图扇形齿轮转动时，将同时带动节流阀阀杆和阀芯转动，阀芯上的阻尼孔也转过

60。，此时，打开阻尼孔的13截面积，允许液压缸油液流过节流阀的流动速度不快也不慢，因此液压缸能以缓慢速度伸缩，使阻尼处于“中等”状态。2、阻尼“坚硬”的控制过程当ECU根据传感器和控制开关信号确定阻尼为“坚硬”状态时，控制单元向步进电机发出控制指令使其沿顺时针方向旋转，因此小齿轮驱动扇形齿轮沿逆时针方向转动。直到扇形齿轮凹槽的另一边靠在挡块上为止(从“中等”位置开始计算，其转角约为150。)，如图4.2(c)所示与此同时，扇形齿轮带动阀杆和阀芯转动，阀芯上的阻尼孔完全关闭，液压缸油液不能流动，因此液压缸伸缩非常缓慢，使阻尼处于“坚硬”状态。齿轮

挡块齿轮

挡块(a) (b) (c)(A)阻尼“中等”;(b)阻尼“柔软”;(C)阻尼“坚硬”。图4.2扇形齿轮旋转方向和位置3、阻尼“柔软”的控制过程当ECU根据传感器和控制开关信号确定阻尼为“坚硬”状态时，控制单元向步进电机和电磁线圈发出控制指令，使步进电机和扇形齿轮从阻尼“中等”或“坚硬”的极限位置旋转到如图4.2(b)所示位置(从“中等”的极限位置逆时针旋转60。，从“坚硬”的极限位置顺时针旋转90。)接通电磁线圈电流，其电磁吸力将挡块吸出，使挡块进入扇形齿轮凹槽中间部位的一个傲坑内。与此同时，扇形齿轮带动阀杆和阀芯转动，阀芯上的阻尼孔全部打开，允许液压缸油液以很快的速度经过二位三通电磁换向阀流回油箱，因此液压缸很快伸缩，使阻尼处于“柔软”状态。阻尼力越大，振动消除的越快，但也会使地面过大的冲击载荷传向车身，不利于乘坐舒适性的提高，同时，阻尼力过大还可能导致液压缸连接零件及车身（车架）的损坏。为此，针对汽车行驶特点，特对节流阀提出以下要求：在悬架的压缩行程（车轮与车身相互靠拢）中，节流阀应具有较小的阻尼力，以充分利用蓄能器和弹性元件的缓冲作用，以减小路面对车身的冲击。在悬架的伸张行程（车轮与车身相互远离）中节流阀应产生较大阻尼力，以迅速衰减振动。还可以选择与位置传感器刚性连接的电液比例阀。ECU根据传感器信号向电液比例阀通电流I,通过电流I的大小控制节流阀阻尼孔通流截面积的大小，更加准确的实现阻尼控制。节流阀阻尼孔的确定4.2.1节流口的流量特性公式对于节流孔口来说，可将流量公式写成下列形式Q二KAoAP （4-1）图4.3节流口的流量特性曲线式中A 节流口的通流面积（m2）；OAP——节流口前、后的压差（Pa）；K 节流系数，由节流口形状、流体流态、流体性质等因素决定，数值由实验得出；m 由节流口形状和结构决定的指数，0.5<m<1，当节流口接近于薄刃式时，m=0.5，节流口越接近于细长孔，m就越接近于1；上式说明通过节流口的流量与节流口的截面积及节流口两端的压力差的m次方成正比。它的特殊情况是m=0.5。在阀口压力差基本恒定的条件下，调节阀口节流面积的大小，就可以调节流量的大小。节流孔口的流量-压差特性曲线如图4.3所示。4.2.2节流口截面积的计算为了实现液压系统的阻尼自动调节，设计一个电磁控制的节流阀。孔口根据长径比可分为三种：当孔口的长径比lid<0.5时称为薄壁孔；当孔口的长径比0.5<ld<4时称为短孔；当孔口的长径比l/d>4时称为细长空孔。节流阀的阻尼孔按照细长孔来设计，根据细长孔流量的计算式求出孔的截面积A。p(4-2p(4-2)式中A——孔的截面积（m2）；C 长孔的流量系数C=0.82；ppAP——孔口两端的压差（Pa）；P——液压油的密度（Kg/m3）；q——流量（m3：s）；阻尼孔两端的压差由空载压力与满载冲击力最大时压差定，设AP=2MPa,液压油的密度一般为900Kg；m3，流量为q=3.2x10-3m3；s，贝U：A=qC、匚AP。82。82島x22106-5.8x10-5m2圆形节流孔的半径R(4-3)二5.8x105314=4.3x10-3m4.2.3影响流量稳定性的因素液压系统在工作时，希望节流口大小调节好后，流量Q稳定不变。但实际上流量总会有变化，特别是小流量时流量稳定性与节流口形状、节流压差以及油液温度等因素有关。1、压差变化对流量稳定性的影响当节流口前后压差变化时，通过节流口的流量将随之改变，节流口的这种特性可用流量刚度来表征。见式(3-21)可求得节流口的流量刚度T为：T二ApKA.m (4-4)流量的刚度反映了节流口在负载压力变化时保持流量稳定的能力。它定义为节流口前后压差AP的变化与流量Q的波动值的比值。节流口的流量刚度越大，流量稳定性越好，用于液压系统时所获得的负载特性也越好。见式(3-24)可知：•节流口的流量刚度与节流口压差成正比，压差越大，刚度就越大；•当节流口压差一定时，刚度与流量成反比，通过节流口的流量越小，刚度也越大；•系数m越小，刚度越大。m越大，AP变化后对流量的影响就越大，薄壁孔(m=0.5)比细长孔(m=1)的流量稳定性受AP变化的影响要小。因此，为了获得较小的系数，应尽量避免采用细长孔节流口，即避免使流体在层流状态下流动；而是尽可能使节流口形式接近于薄壁孔口，也就是说让流体在节流口处的流动处在紊流状态，以获得较好的流量稳定性。2、油温变化对流量稳定性的影响当开口度不变时，若油温升高，油液粘度会降低。对于细长孔，当油温升高使油的粘度降低时，流量Q就会增加。所以节流通道长时温度对流量的稳定性影响大。而对于薄壁孔，油的温度对流量的影响是较小的，这是由于流体流过薄刃式节流口时为紊流状态，其流量与雷诺数无关，即不受油液粘度变化的影响；节流口形式越接近于薄壁孔，流量稳定性就越好。3、阻塞对流量稳定性的影响当流量小时，流量稳定性与油液的性质和节流口的结构都有关。表面上看只要把节流口关得足够小，便能得到任意小的流量。但是油中不可避免有脏物，节流口开得太小就容易被脏物堵住，使通过节流口的流量不稳定。产生堵塞的主要原因是：(1)油液中的机械杂质或因氧化析出的胶质、沥青、炭渣等污物堆积在节流缝隙处；(2)由于油液老化或受到挤压后产生带电的极化分子，而节流缝隙的金属表面上存在着电位差，故极化分子被吸附到缝隙表面，形成牢固的边界吸附层，因而影响了节流缝隙的大小。以上堆积、吸附物增长到一定厚度时，会被液流冲刷掉，随后又重新附在阀口上。这样周而复始，就形成流量的脉动；(3)阀口压差较大时容易产生堵塞现象。节流阀外形尺寸的选择外形尺寸根据机械设计手册中球阀确定，如图4.4所示。1-阀体；2-阀盖；3-密封圈；4-阀芯；5-调整垫；6、7-螺栓、螺母；8-U形密封圈；9-平挡圈；10-压紧套；11-阀杆；12-上端盖；13-O形密封圈。图4.4节流阀4.4传感器的选择根据控制工程经验，检测元件的精度必须高于控制系统控制精度的4倍以上，其响应速度则为系统频宽的8〜10倍以上。转向盘转角传感器安装于转向柱上，通过转向盘转角信号间接地把汽车转向程度（快慢、大小）的信息送给微机；加速度传感器实际上是与油门踏板连接的节气门动作传感器，将加速动作信号送给微机；制动压力传感器安装于制动管路中，当制动时，它向微机发送一个阶跃信号，表示制动，使微机产生并输出抑制“点头”的信号；车速传感器安装于车轮上，送出与转速成正比的脉冲信号，微机利用该信号与转向盘转角信号，可以计算出车身的侧倾程度；车身高度传感器安装于车身与车桥之间，用来测量车身与车桥的相对高度，其变化频率和幅度可反映车身的平顺性信息，同时还用于车高的自动调节。4.5电磁换向阀的选择换向阀是利用阀芯相对阀体的相对运动，达到特定的工作位置，使不同的油路接通、关闭，从而变换液压油的流动方向，改变执行元件的运动方向。对换向阀的主要性能要求有：1.油路导通时，压力损失小；2.油路切断时，泄漏要小；3.阀体换位时，操纵力要小等。选择二位三通电磁换向阀来实现液压缸的供油与节流阀的卸油。4.6本章小节本章主要介绍了阻尼调节机构的组成及工作原理，还有节流阀阻尼孔的设计计算，以及节流阀外形尺寸的选择，并介绍了影响节流阀流量稳定性的因素。介绍了阻尼调节机构的工作原理。其它相关元件在第三章已说明。第5章悬架刚度调节机构设计在部分小轿车、越野汽车和大型豪华客车上的电子控制悬架系统中，每个车轮上都采用了空气弹簧和普通减震器。改变空气弹簧气压腔中压缩空气的压力（实际上是改变空气的密度），即可改变空气弹簧悬架的刚度。根据空气弹簧和普通减震器改变悬架刚度的原理，设计液压式悬架刚度调节的调节机构，用一个蓄能器代替空气弹簧，液压缸代替普通减震器，通过空气压缩机的供气及蓄能器的排气改变蓄能器内压缩空气的压力，进而改变悬架的刚度。刚度调节机构由电控装置、动力源、电液伺服阀、空气压缩机、蓄能器、油液作动器（液压缸）、车身位置传感器、电磁阀等组成［18。］5.1悬架刚度的自动调节蓄能器与空气压缩机相连，通过液压缸的压力信号，由ECU控制空气压缩机向蓄能器补气及蓄能器的排气，利用蓄能器中压缩空气的多少来进行刚度控制。当压力信号高出设定压力时，空气压缩机向蓄能器补气，使悬架的刚度增加，系统处于“硬”状态。液压缸的压力在设定范围内变化时，通过蓄能器的排气及空气压缩机的补气，使悬架的刚度减小，系统处于“软”状态。当汽车在路面上行驶时，ECU接收到各传感器送来的信号后，和设定值比较，在压力范围内变化时，液压缸的压力增加，ECU发出指令，通过电路控制打开蓄能器排气阀，排气来减小刚度。液压缸的压力减小，需要向蓄能器补气来保持正常行驶压力，ECU发送指令，通过电路控制，接通空气压缩机的电路，使空气压缩机开始工作，向蓄能器补气。达到正常行驶压力ECU控制空气压缩机停止工作。液压缸压力高出正常行驶压力范围时，ECU发送指令，控制空气压缩机电路，空气压缩机工作向蓄能器补气，同时ECU还控制液压系统电磁阀,向蓄能器供液压油，提高系统刚度。当汽车处于高速、转向、起动和制动工况时，需要系统刚度增大，悬架处于“硬”状态，可以向蓄能器供液压油，提高刚度避免活塞与缸体发生冲击如图5.1所示。1-油箱；2-粗过滤器；3-精过滤器；4-冷却器；5-溢流阀；6-单向阀；7-压力继电器；8-伺服阀；9、11-蓄能器；10-液压缸；12-排气阀；13-单向阀；14-空气干燥器；15-空气压缩机；16、18-电动机；17-压力表；19-液压泵。图5.1刚度调节控制系统原理图空气压缩机的选择空气压缩机属于正压发生装置，它是将机械能转换成气体压力能的能量转换装置，提供高于大气压力的气压。排气压力高于0.2MPa的习惯上称为压缩机。活塞式空气压缩机适用的压力范围大，特别适用于压力较高的中小流量场合。目前仍是应用广泛的一种空压机。螺杆式、离心式空气压缩机运转平稳，排气均匀。用于气压传动是较新的具有发展前途的空压机。螺杆式适用于低压力，中小流量的场合，离心式则适用于低压力大流量的场合。空压机的额定压力应略高于气动系统的工作压力。目前，一般气动系统的工作压力为0.5MPa〜0.8MPa，因此选用额定排气压力为0.7MPa〜1MPa的低压空压机。特殊需要时，也可选用中压1MPa〜10MPa、高压10MPa〜100MPa甚至超高100MPa以上的空气压缩机。选择空气压缩机的根据，是气动系统所需要的工作压力和流量两个主要参数。1、输出压力PcP=P+ZAP (5-1)c二6+0.2二6.2MPa式中P——各气动执行元件使用的最高压力(MPa)；EAP——气动系统的总压力损失，一般令工AP=0.2MPa；2、输出流量qc计算出各气动设备所需的压缩空气流量后，转换成自由空气流量，再计算

出空气压缩机的流量。自由空气流量q，忽略温度变化的影响，则ZqZqZ(5-2)=0.0618x侖=3.66m3.,min式中q、 分别为压缩空气和自由空气流量(m3『min)；p、p——分别为压缩空气和自由空气的绝对压力(MPa)；Z自由空气流量是指温度在20°C、大气压力为0.1013MPa、相对湿度65%状(5-3(5-3)q-kkkqc123zmax-1.4x3.66-5.124m3,.''min式中q ——气动系统的最大总耗气(自由空气)量zmaxk—1—漏损系数，考虑元件、管接头及风动工具磨损泄漏，k-1.15〜11.5；k—2—备用系数，考虑系统中增添新气动设备的余量，k-1.3〜1.62k—3—利用系数，若所有设备同时使用时，k-1；3通常情况下，可令kkk-1.3〜1.5。根据上面计算的p和q选择容量稍大123 cc的压缩机型号。蓄能器的压力小于10MPa，所以选择输出压力为中压的空气压缩机(1.0MPa〜10MPa)。5.3蓄能器的选择气囊式蓄能器，通过上部的充气阀向采用耐油橡胶制成的气囊内充入一定压力的惰性气体，气体的压力决定了蓄能器的压力。当系统的压力高于蓄能器的压力时，压力油经壳体底部的限位阀进入蓄能器，压缩气囊内的气体，蓄能器储存能量；当系统的压力低于蓄能器的压力时，气囊膨胀将压力油通过限位阀输出，蓄能器释放能量。限位阀的作用是防止气囊膨胀时从蓄能器油口处被挤出而损坏。此种蓄能器的气体与液体完全隔开，气囊惯性小、反映灵敏、体积小、质量轻、安装方便，适用于储能和吸收压力冲击，工作压力可达32MPa,是目前应用最广泛的蓄能器之一。蓄能器的功用主要是存储油液的压力能。在液压系统中，当液压泵停止工作时蓄能器可以向系统提供压力油，充当应急能源，使系统在一段时间内维持压力。液压缸下腔容积变化大于上腔容积的变化，所以安装一个体积仅为0.6L大小蓄能器。为了保证系统压力P时，蓄能器还能释放压力油，应取充气压力P<P，2。2对于皮囊式取P二(0.6〜0.65)P有利于提高其使用寿命。因P二4.77MPa，根。22据气体状态方程。PVn=PVn=PVn=常数 (5-4)。。1122则有：P=3MPa，P=6MPa。。1式中n——为蓄能器工作状态所确定的指数，n=1；P——蓄能器的充气压力(MPa)；。P——蓄能器的最高工作压力(MPa);1P 蓄能器的最低工作压力(MPa)；2——蓄能器的容积(L)；。——最高压力时的气囊容积(L)；1——最低压力时的气囊容积(L)；为了减少功率损失，在伺服控制系统中采用一个蓄能器，靠近汽车悬架，并且蓄能器的容积为8L。此蓄能器在系统中还起到空气弹簧的作用。本章小节本章主要介绍了刚度调节机构的组成及工作原理，通过传感器向ECU发送信号，由ECU发出控制指令给空气压缩机和蓄能器排气阀来完成悬架刚度的自动调节功能。还进行了蓄能器及空气压缩机的选择。动力源、电液伺服阀、油液作动器（液压缸）、车身位置传感器等元件在前两章已经介绍。结论本设计通过了解和掌握汽车悬架的发展状况和水平，立足于我国汽车悬架发展的实际情况，设计了一种以伺服阀控制的液压缸为执行元件的液压式主动悬架系统，并对该系统进行了理论分析。从理论上看，所作的工作已达到预期的效果，全文工作和所得结论如下:1、通过对汽车悬架系统的了解，查找主动悬架相关资料，经过分析和总结，本文设计了液压式主动悬架的结构，并建立了液压伺服系统的理论模型。2、在液压式主动悬架系统上应用电液伺服阀控制液压油的流向，可以较好的控制液压缸的动作，从而获得理想的车身高度控制效果。由于车身高度控制主要特点是车载变化不影响悬架工作行程，它对车辆性能改进的潜力是与车载变化范围成正比的。因此，这种悬架通常用于一些车载变化较大的重型货车和大型客车，也有些用于高级豪华轿车。3、应用节流阀，对阻尼孔的控制。可有效的降低车身加速度幅值，悬架动挠度和轮胎动载荷，使汽车行驶平顺险和操作稳定性得到改善。4、通过蓄能器、空气压缩机、传感器及ECU的协调控制，改变悬架的刚度，改善车辆的各项指标。由于时间与个人能力所限，在设计中同时也遇到很多问题，尤其是节流阀的设计，因没有查到结构参数设计计算公式，只能参照类似阀体结构绘制图形。参考文南犬1陈家瑞.汽车构造(下册)[M].机械工业出版社,2005.2段俊法，陈思忠.越野车辆悬架系统的评价研究[J].北京汽车,2005.3万钢.轿车悬架技术现状及发展趋势[J].上海汽车,2004.4WattonJ,HolfordKM,SurawattanawanP.Theapplicationofaprogrammableservocontrollertostatecontrolanelectrohydraulicactivesuspension[J].Proc.InstnMech.EngrsPartD:J.AutomobileEngineering(S0954-4070),2004,218(12):1367-1377.5吴启谊.汽车液压主动悬架系统的设计与仿真[D].华南农业大学,2003.6邵瑛.车辆主动悬架控制策略的仿真研究[D].南京农业大学,2003.7舒华，姚国平.汽车新技术[M].国防工业出版社,2005:410-414.8孟爱红，王良曦，晁志强等•车辆主动悬架液压伺服控制系统设计与仿真[J].液压与气动,2004,(1):14-16.9SupavutCh,HueiP.Adaptiverobustforcecontrolforvehicleactivesuspensions.[J].Int.J.Adapt.ControlSignalProcess(S0890-6327),2004,18(2):83-102.10许贤良，王传礼.液压传动[M].国防工业出版社,2006:94-138.11胡宁.现代汽车底盘构造[M].上海交通大学出版社,2003:153-156.12汽车工程手册编委会.《汽车工程手册一设计篇》.人民交通出版社,2001.13齐小杰，吴涛，安永东.汽车液压与气压传动[M].机械工业出版社,2005:70-86.14王春行.液压控制系统[M].机械工业出版社,1998.15周云山，于秀敏.汽车电控系统理论与设计[M].北京理工大学出版社,1999.16张利平.液压控制系统及设计[M].化学工业出版社,2006:72-74.17李笑,吴冉泉.液压与气压传动[M].国防工业出版社,2006:121-123.18YoungEunKoandTaellOh.Motioncontrolofthevehiclewithanactivesuspensionsystem[J].SAEpapers,No.940865.经过半年的忙碌和寻找工作，本次毕业设计已经接近尾声，作为一个本科生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，想要完成这个设计是难以想象的。在这里首先要感谢我的指导老师朱宝全老师，朱老师以他深厚的理论和专业知识，给予了我们孜孜不倦的指导。他严谨的治学态度使我受益匪浅。虽然朱老师平日里工作繁多，但从毕业设计选题到最后的完成都得到了朱老师的认真指导和亲切关怀。其次，在毕业设计过程中，得到李相龙，赵永祥同学的全力