李志义主任通报稿施工安全座谈会材料-工管中心(定稿)

狠抓现场强化落实全面提升隧道施工质量安全管理水平工管中心(2014年9月22日)今年1~9月，全路隧道施工发生各类安全事故7起，其中4起为隧道坍塌关门事故，造成3人失踪(中铁工3起，隧道局“7.14”云桂铁路云南段富宁隧道1人死亡、一局“8.31”宝兰客专阳坡庄隧道、八局“9.15”广大铁路桃园1号隧道2人死亡)；另外一起为拱腰发生局部溜坍，压垮未施作完成的钢拱架及作业台架，造成4人死亡、4人轻伤，构成安全生产较大事故（中铁二十局沪昆客专大独山隧道）。一起为炮孔残留炸药爆炸，造成1人死亡、3人受伤；一起为劳务队使用自制简易轨道运输车运送隧道水沟盖板时发生溜逸，造成1人死亡、1人重伤、1人轻伤。坍塌事故中一次坍塌关门超过10人的安全事故发生两起（去年同期无），虽经成功救援人员脱困，但事故性质非常严重，社会影响很大。目前隧道施工安全形势相当严峻，亟需进一步加强管理和强化现场控制，切实提高隧道施工质量安全管理水平。一、4起隧道关门塌方事故及引发原因（一）吉图珲客专小盘岭1号隧道1．事故概况：2014年4月2日凌晨，由中铁十九局施工、北京铁研监理的吉图珲客专小盘岭1号隧道DK345+327里程处发生关门塌方事故。塌方体长度约18米，塌方处距离掌子面约52米，12名作业人员被困。经过87小时全力救援，于52．引发原因：一是现场违章作业，下台阶开挖达3m以上，5榀拱脚同时悬空；仰拱距离掌子面59米；二次衬砌距离掌子面132米，超出Ⅴ级围岩相关步距规定。下台阶开挖长度过长是导致关门塌方的主要原因。二是现场管理不到位，干部未执行带班作业规定；安全管理人员未及时发现初期支护变形、开裂、掉块等塌方先兆，未及时通知施工人员撤离；围岩监控量测没有发现异常变形数据，流于形式。三是初期支护施工质量不达标，初期支护拱架环、纵向连接达不到设计要求，拱架在连接板处发生脆性断裂；锁脚锚杆及其与拱架连接质量达不到设计要求；系统锚杆数量与长度与设计不符；初期支护背后个别部位存在空洞。四是对工程地质及水文地质认识不足，塌方地段软弱围岩存在，4月初东北地区“桃花汛（二）云桂铁路云南段富宁隧道1．事故概况：2014年7月14日16时15分，由中铁隧道集团施工、北京中铁诚业监理的云桂铁路富宁隧道1号横洞进口方向DK341+637处发生塌方关门事故。塌方体长度约19米，塌方处距离掌子面约38米，造成掌子面15名作业人员被困。经131小时全力救援，于72．引发原因：一是现场违章作业，仰拱一次开挖超过3米且未及时封闭；仰拱实际步距56米，二衬实际步距88米，超出Ⅴ级围岩相关步距规定；仰拱一次性开挖长度超出规定是导致关门塌方的主要原因。二是现场管理不到位（三）宝兰客专阳坡庄隧道1．事故概况：2014年8月31日13时35分，由中铁一局施工、河南长城监理公司监理的宝兰客专阳坡庄隧道DK892+963.4～DK892+975.3段，在拆换拱时发生塌方。塌方段长度12米，距离掌子面约802．引发原因：一是对地质状况和换拱风险认识不足，塌方地段为强～全风化花岗岩，地下水呈股状及渗流状，地质条件极差。开挖时，围岩变形大，初期支护侵限；开挖后放置约2个月时间，期间地表降雨量大，地表水下渗后进一步软化地层，使围岩自稳能力进一步下降；参建各方对地质状况及发展变化认识不足。二是换拱技术方案不合理，制定换拱技术方案时，没有充分采取“先加固、后换拱”的安全技术方案；实施过程中为加快进度，采取两端夹击的方案，加剧了换拱过程中的围岩扰动，诱发了隧道坍塌。三是建设管理及监理监控不严格，施工单位对换拱作业没有制定可靠的专项施工方案，也没有详细的技术交底；监理单位没有认真审查施工方案，换拱过程中也未加强监控；建设单位专项安全检查有死角，存在落实不到位，甚至麻痹现象。（四）广大铁路桃园1号隧道1．事故概况：2014年9月15日9时30分，由中铁八局施工、铁四院（湖北）工程监理咨询有限公司监理的广大铁路桃园1号隧道D4K20+352处发生塌方关门事故。塌方体长度约21米，塌方处距离掌子面约24米，造成掌子面6名作业人员被困。经94小时全力救援，于9月2．引发原因：一是现场违章作业，仰拱一次开挖超过3米且未及时封闭；仰拱实际步距45米，二衬实际步距82米，超出Ⅴ级围岩相关步距规定；塌方段位面于仰拱作业面上方，仰拱一次开挖过长是导致关门塌方的主要原因。二是现场管理不到位，干部二、事故原因分析通过对以上隧道塌方关门事故分析，主要原因是执行作业标准不到位、过程控制不到位、现场管理不到位。（一）执行作业标准不到位。一是违规违章作业。在发生坍塌的事故中，普遍存在安全步距和隧道落底、仰拱开挖进尺超标现象。如吉图珲客专小盘岭1号隧道、云桂铁路云南段富宁隧道均存在下台阶或仰拱一次开挖和安全步距严重超标。目前在隧道施工现场，惯性违章、违规问题普遍存在，是导致事故发生的必然原因。二是不按照设计和技术交底施工。开挖工法不符合设计要求，围岩加固、支护不按照设计要求施作，锚杆数量和长度明显不足，初期支护背后存在空洞。如小盘岭隧道经对塌方体附近支护进行勘查，钢拱架间距、垂直度超标；锁脚锚管设计变更后每断面为16根，现场实际设置8根；组合中空锚杆、边墙砂浆锚杆也不满足设计数量。三是随意降低质量标准。从抢险救援现场开挖的情况来看，支护钢架间距、垂直度超标，连接不牢固，钢拱架采用切割后焊接加工，不进行工厂化生产，钢架安装时钢架连接板不密贴，连接螺栓不全、不紧等；锁脚锚管（杆）施作不规范，锁脚锚管打设位置、角度不符合要求，与钢架连接不采用U型卡焊接，边墙钢架底部不实、悬空等问题，质量缺陷造成很大的安全隐患。（二）过程控制不到位。现场自控体系运转不正常，在各工序施工过程中，施工单位没有严格按照“自检、互检、交接检”制度，逐级检验把关，过程控制缺失造成隧道施工安全步距、开挖进尺超标长期存在；不按图施工、不对标作业、擅自改变工艺工法，随意降低质量标准等行为不能得到及时纠正。技术人员在边墙、仰拱开挖等关键工序作业时，未进行现场技术指导和监控；施工安全员、质检员盯控工作流于形式。干部带班和包保制度不落实，四起事故现场均无职工带班作业。过程控制的缺失和空白，是导致事故发生的重要原因。（三）现场管理不到位。经验丰富的管理人员和技术人员明显不足，难以满足现场管理需要。现场作业层多以农民工组成的架子队为主，简单培训后即上岗作业，因培训不到位造成作业人员缺乏质量安全意识和必要的操作技能带来较大的潜在隐患；技术方案及质量安全措施缺乏针对性，作业指导书及技术交底流于形式、可操作性差，相关技术及管理文件多停留在管理层，未落实到作业层。施工单位虽然制定了各项检查制度，但落实不到位，处罚措施不力，不按设计、标准施工造成的质量缺陷和安全隐患屡改屡犯，始终未能得到有效遏制。加之施工企业管理机制不完善，隐性分包问题仍然存在，架子队劳务模式名不符实；施工单位重视进度和投资完成考核,忽视质量安全问题考核，作业层的质量安全责任考核不到位，干好干坏一个样。管理工作不到位是事故发生的根本原因。三、推进标准化管理，加强隧道施工安全管理今年八月份李克强总理视察铁路总公司，指出要“坚持运营当中安全第一，乘客至上，要让乘客满意；建设当中质量第一，经得起实践的考验”的要求，安全质量是铁路建设的根本和前提，为进一步提升铁路施工安全水平，应进一步做好以下工作。（一）严格落实规章制度技术标准，规范作业行为。今年以来，针对隧道施工暴露出的安全问题，总公司多次重申必须落实隧道施工安全管理的相关规定，7月23日总公司召开了全路电视电话会议，卢春房副总经理对隧道施工安全提出了具体要求，为加强铁路隧道施工安全管理，防止隧道坍塌事故的发生，原铁道部下发了《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设〔2010〕120号）和《关于进一步加强铁路隧道设计施工安全管理工作的通知》（建技〔2010〕352号）文，明确了软弱围岩隧道洞口加固、超前地质预报、开挖及支护、仰拱及衬砌安全步距、监控量测等技术标准，规范了施工作业行为，落实了高风险隧道超前地质预报由设计负责，对防止隧道坍塌、保证隧道施工安全起到了积极作用。这些都是确保隧道施工安全的有效措施，我们在施工中必须严格贯彻落实好。（二）严格“红线”管理。总公司将隧道开挖工法、支护措施和仰拱及衬砌安全步距作为隧道施工安全管理的三条“红线”，严格控制、严禁违规。希望各施工单位下大力气切实整改隧道安全步距超标、擅自改变开挖工法、支护措施和围岩量测不落实等现场存在的突出问题，坚决落实“红线”要求，严守质量安全底线。（三）落实施工安全责任。施工单位对铁路隧道施工安全负主体责任，必须提高安全生产认识，严格遵守有关安全生产的法律法规和规章制度，建立安全生产保障体系，逐级落实安全责任，落实各项安全生产措施，加强和改进安全生产管理。铁路隧道工程施工单位的上级管理单位应成立巡视组，定期检查督导，解决现场存在问题，分析事故原因。铁路隧道工程项目要成立局级督导组，定期检查督导,及时解决现场存在的问题。对高风险隧道及隧道相对集中的项目，应成立局级安全质量包保组，落实到责任人。铁路隧道施工单位项目部必须指定1名干部负责超前地质预报和监控量测工作，确保数据真实，分析认真，反馈及时。要强化检查和指导，特别是要强化对安全责任落实的考核。（四）规范现场管理，加强过程控制。要积极推行隧道施工安全施工标准化工地建设。施工单位必须按合同约定配备相关人员，积极采用“架子队”模式管理劳务人员，掌子面主要操作人员必须是参加过隧道施工的企业职工或合同制工人，特别是要配备安全员和质检员，使其切实发挥好在现场的监督和把关作用；要做好施工和安全防护现场交底工作，严格工序管理，建立严格的“三检”制度，上道工序不合格绝不允许进入下道工序施工，规范作业流程，切实增强以质量保安全的能力；要加强对火工品的管理。对纳入合同的安全生产费用，应当用于现场施工安全，不得挪作他用。要大力推进隧道专业化施工，机械化作业，拱架、锚杆加工工厂化生产，围岩量测信息化监控，充分发挥“四化”支撑作用。隧道施工现场应严格落实安全质量责任制，责任分解到工序，落实到人，挂牌明示。新建铁路项目高风险隧道严格实行首座安全施工条件评估制度，各单位应完全按照评估项目及条件将人员、制度、措施、物资等落实到位，确保安全施工。（五）加强施工安全培训。施工单位要认真做好技术培训工作，进一步提高管理人员、操作人员的技术水平和安全生产知识，这些都是确保施工安全、提高施工质量、降低施工成本、保证建设工期的重要措施。隧道开挖、喷锚支护、衬砌操作人员必须进行上岗前的技术、安全培训，考试合格后方可上岗；作业人员必须持证上岗。根据工程具体的特点，组织各层次的安全知识培训，对各项作业的安全保证措施，各种防灾应急预案和防灾报警、疏散