ESP车身电子稳定系统

EＳP车身电子稳定系统ESP和博世公司车身电子稳定系统(ElｅctroｎicSｔaｂiｌitｙProｇrａｍ，简称EＳP）,是HYPＥＲLINＫ”http：/／bａike．baidu．com/ｖiｅｗ／392４3８.hｔm”博世(Ｂoｓcｈ）公司的专利［1］。１0年前,博世是第一家把电子稳定程序（ESP）投入量产的公司。由于EＳP是博世公司的专利产品,所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP。在博世公司之后,也有很多公司研发出了类似的系统,如HYPＥRLINK"ｈｔｔｐ：/／ｂａｉｋｅ。ｂａiｄu．com/viｅw/298４1.ｈtｍ"日产研发的车辆行驶动力学调整系统（VｅｈiｃleＤynamicＣｏntrol简称VDC）[２］,HＹPERLINK＂htｔｐ:／／baiｋｅ。baidｕ．com/vｉeｗ／１９530.ｈtｍ”丰田研发的车辆稳定掌握系统（ＶｅhiｃleStaｂiｌitｙＣoｎtｒoｌ简称HYPＥRLINK"hｔｔp://ｂaiｋｅ.baｉ/view/87９55．htｍ”VSＣ）［３],HＹPＥRLINＫ”htｔp：//bａiｋe。baiｄu．com/vｉew／232９2．ｈtm＂本田研发的车辆稳定性掌握系统（VehiclｅStabilｉtｙAｓｓｉstＣontrol简称HYＰＥRLINK"ｈｔtp://bａｉke．ｂａidu．ｃom/vｉｅｗ/426１０5.htm”VSA）［４］,HＹPERLINK”hｔtp:／/bａike．ｂ/ｖｉew/２4５0。hｔm"宝马研发的动态稳定掌握系统（DynaｍｉcStabｉｌｉtｙＣontroｌ简称HYPERLＩＮK"http：/／baike。baidu。ｃom／ｖiew/87９50.hｔm"DＳＣ）[5］等等。ﻫＥSP概述ＥSP系统实际是一种牵引力掌握系统,与其他牵引力掌握系统比较，ＥSP不但掌握驱动轮,而且可掌握从动轮.如后轮驱动汽车常消灭的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ＥＳP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子;在转向过少时，为了校正循迹方向,ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。ﻫESＰ系统包含AＢS（防抱死刹车系统）及ＡSR（防侧滑系统)，是这两种系统功能上的延长。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式.EＳP系统由掌握单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力）等组成。掌握单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行推断,进而发出掌握指令。有ESP与只有AＢＳ及ASR的汽车,它们之间的差别在于ABS及ＡSＲ只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并订正驾驶的错误，防患于未然.EＳP对过度转向或不足转向格外敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会飞快制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车,现在的任何平安装置都难以保全；

ＥＳＰ的组成部分1、传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。

2、EＳP电脑：将传感器采集到的数据进行计算,算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身接近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满意驾驶员的意图。

３、执行器:说白了EＳＰ的执行器就是4个车轮的刹车系统，其实ＥSP就是帮驾驶员踩刹车。和没有ＥSP的车不同的是,装备有ＥSP的车其刹车系统具有蓄压功能。简洁的说蓄压就是电脑可以依据需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。另外ＥＳP还能掌握发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿！ﻫ4、与驾驶员的沟通:仪表盘上的EＳＰ灯。

ESP的关键技术ﻫ现在比较典型的汽车掌握系统的结构,包括传统制动系统真空助力器、管路和制动器、传感器俨个轮速传感器、方向盘转角传感器、侧向加速度传感器、横摆角速度传感器、制动主缸压力传感器、液压调节器、汽车稳定性掌握电子掌握单元和帮助系统发动机管理系统。

所以，系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破ﻫ①传感技术的改进".在系统中使用的传感器有汽车横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、方向盘转角传感器、制动压力传感器及节气门开度传感器等,它们都是系统中不行缺少的重要部件.提高他们的牢靠性并降低成本始终是这方面的开发人员追求的目标。

②体积小、重量轻、低成本液压制动作动系统的结构设计.ﻫ③的软、硬件设计。由于的需要估量车辆运行的状态变量和计算相应的运动掌握量，所以计算处理能力和程序容量要比系统大数倍。一般采纳多结构。而软件的讨论则是讨论的重中之重，基于模型的现代掌握理论已经很难适应这样一个简洁系统的掌握，必须寻求鲁棒性较强的非线性掌握算法.ﻫ④通过完善掌握功能。的与发动机、传动系的通过互联,使其能更好地发挥掌握功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给,以估算驱动轮上的驱动力。当识别出是在低附着系数路面时,它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，会告知传系应事先挂入二档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。EＳP的工作过程1、这车左转当车辆消灭转向不足的时候（就是速度太快拐不过来了).EＳP各个传感器会把转向不足的消息告知电脑，然后电脑就掌握左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来对抗车头向右推的转向不足趋势。ﻫ2、还是左转，后轮抓地不足或者后驱车油门踩猛了消灭转向过度的时候（就是甩屁股).ESＰ会掌握右前轮制动,同时减小发动机输出的功率。订正错误的转向姿态。ﻫ3、直线刹车由于地面附着力不均匀消灭跑偏的时候（这事有ABS的车也会消灭，我下雪的时候老在雪地上这么玩,这时候车身会向抓地强的一边跑偏）。ESＰ会掌握附着力强的轮子减小制动力，让车依据驾驶员预想的行驶线路前进。同样当一边刹车一边转向的时候ESP也会掌握某些车轮增大制动力或者减小制动力让车子依据驾驶员的意图行进。ﻫESP最重要的特点就是它的主动性,如果说ABS是被动地作出反应,那么ＥSP却可以做到防患于未然。时间：9月１７日上午-地点:成都太平寺机场－讲解者：德国专业车手—大事闪回：在小到中雨的天气中，有雾,金发碧眼的外国车手带着试乘的记者驾驶凯旋行驶在湿滑的路面上。在车速开到8５公里／小时的时候,突然遇到一长条的障碍物挡在急速行驶的轿车前.踩刹车已经来不及了，驾车者只得猛打盘子向左急转弯。左急转弯后,车占据了对面的车道，为避让迎面而来的车辆,驾车者又不得不猛打盘子向右急转弯，回到自己的车道。凯旋竟然从容灵敏地绕过了挡在急速行驶的轿车前的障碍物,回了原道,连续向前驶去。而在没有启动ESP的情况下,同样是这位金发碧眼的外国车手驾车,以同样的速度行驶在同一条道路上遇到同样的障碍物，实行同样的措施，车子却失去了方向,来了一个将近180度的急转弯。遇险时EＳP防止车辆侧滑打旋据德国保险联合会的一份事故调查报告显示：在全部的汽车事故中，约有25％的事故都是由车辆发生侧滑引起的。而在中国,这一数字则更高。导致这种侧滑的缘由，可能是驾驶员猛打方向盘、紧急避让,或对路线的推断失误。而ＥＳP能以２5次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行掌握，保证驾乘者的行车平安。如后轮驱动汽车常消灭的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，EＳＰ则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向,防止车辆侧滑和打旋。ESP与ABＳ、TCS的区分ESP是英文ＥlｅcｔroｎｉcＳtaｂiｌｉｔyProgｒaｍ的缩写，中文含意为“电子稳定程序”。ESP以ABS制动防抱死系统为基础,通过外围的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加速度等信息,这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令,来实现对侧滑的订正。格外是在转弯时,即侧向力起作用时，ESP使车辆稳定并保持平安行驶。而ABS和ＴCＳ仅仅在纵方向上起作用。EＳＰ不仅用到了ABS和TＣＳ的全部部件，还包含了一个集成有侧向加速传感器的横摆角速度传感器和方向传感器。其实在很多配备具有该功能装置的汽车上并没有称之为ESP,比如说宝马就称之为DＳ（动态稳定掌握),而其作用完全等同于EＳP,只是各个厂家为了区分，换种叫法而已。国内有望增加ＥＳＰ装配率在德国，已有超过7０％的新注册车辆都配备了ＥSP。就整个欧洲而言,2００5年大约4０％的新注册车辆配备了ESＰ。在高档车上，ESP已经成为标准配置,在中档车上的装配率也飞快提高，在紧凑型车上装配率稍低。在美国和日本，ESP的装配率也飞快提高.然而,在我国,EＳP的装配率还较低,目前仅能在中、高档车上见到:如一汽奥迪Ａ6、奥迪Ａ4,华晨宝马５系以及奔驰E级均采纳博世的ＥＳＰ为标配；中档车中上海通用荣御，君越，上海大众领驭，北京现代ＮF御翔的部分车型也装备博世的EＳP。而在这些中档轿车中，只有东风雪铁龙凯旋是惟一一款把该系统作为标准配备的车型.俺的卡罗拉P版就有VＳC。车身稳定掌握系统（VSC),英文全称ＶeｈｉｃｌeSｔａbilityControl。它是由丰田汽车公司开发的一种主动平安系统。与其功能相近的系统还有宝马的DＳC动态稳定掌握、大众的ESP电子稳定程序.近几年来，丰田在主动平安性方面取得了巨大的成就,从美国的权威J.D.POWER的测评结果来看,雷克萨斯主动平安技术方面的评价超过宝马和奔驰。其间，VＳC系统功不行没。作为车辆的帮助掌握系统，它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑而引起的侧滑现象进行掌握。当传感器检测出车辆侧滑时,系统能自动对各车轮的制动以及发动机动力进行掌握。ﻫ稳定掌握系统是从其他技术上进展起来的,例如ＡBS和牵引力掌握技术，这些系统工作时,都必须检测车轮是否将要抱死并能单独的调整车轮的制动力。稳定掌握系统利用了这项技术以及所用的传感器和计算掌握单元。掌握单元不断的监测并处理从转向系统、车轮和车身上的传感器上传来的信号，确定车辆过弯时是否正在打滑。如果发现打滑，掌握单元对需要制动的车轮进行微量制动以帮助稳定车辆的行驶状态.有些系统还可以进一步的调整发动机的输出功率。从而可以在不需要驾驶员干涉的情况下帮助其掌握车辆汽车制造商花费了大量的资金开发车辆的稳定掌握系统，他们完成了上百次的测试来优化该系统参加车辆掌握的程度.从车辆本身来说，有一些车辆本身就具有很好地操控性，几乎不需要稳定掌握系统的修正；而另外一些则需要系统较强的参加掌握。从制造商的角度,有些制造商喜爱在消灭略微的不稳定时就让稳定掌握系统参加掌握,而另一些则盼望只在必要时让系统参加掌握，还有一些制造商选择利用开关来变换稳定掌握系统参加掌握的程度。ﻫ与ＡＢＳ等其他主动平安系统相比，VSＣ系统拥有三大特点：ﻫ(1）实时监控:ＶＳＣ系统能够实时监控驾驶者的操控动作(转向、制动和油门等）、路面信息、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。ﻫ（２)主动干预：ABS等平安技术主要是对驾驶者的动作起干预作用,但不能调控发动机。ＶＳC系统则可以通过主动调控发动机节气门，以调整发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足.ﻫ（３）事先提醒:当驾驶者操作不当或路面特别时，VＳＣ系统会用警告灯警示驾驶者。ﻫ就目前而言,还不行能知道哪种系统对平安性的贡献最大。通过几个简洁的测试也不能猜测出在避开事故的问题上一辆车是否比另一辆车更优秀。因此,不应当使用稳定掌握系统参加的早晚和参加掌握的强弱来对比车辆的平安性.同样，交通事故统计数据也还不足以证明某个制造商或某个车型的稳定掌握系统使其降低了事故率。但是稳定掌握系统能有效的削减因车辆失控造成的交通事故，这一结论已经得到了证明。虽然如此，在车辆行驶中,起决定作用的仍然是物理规律。在极限环境下,稳定掌握系统不能阻止车辆发生侧滑,但是可以降低侧滑的程度.一、引言ﻫESP（EｌectroniｃStabｉlitｙＰrｏｇraｍ，HYPＥRLＩＮＫ"http:／/www。jdol。cｏm.cｎ＂电子稳定程序)是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世（BＯSCＨ)公司早期称为汽车动力学掌握(VDC)，现在博世、梅赛德—奔驰公司称为EＳP；丰田公司称为汽车稳定性掌握系统(VSC）、汽车稳定性帮助系统（VＳＡ）或者汽车电子稳定掌握系统(EＳＣ）；宝马公司称为动力学稳定掌握系统（DSＣ).尽管名称不尽相同,但都是在传统的汽车动力学掌握系统,如ABS和TＣS的基础上增加一个横向稳定掌握器，通过掌握横向和纵向力的分布和幅度，以便掌握任何路况下汽车的动力学运动模式,从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、驱动等。ＥSＰ在国外已经批量生产,在国内尚处于讨论阶段，要达到产业化的程度,还有大量的工作要做。

ﻫ图1所示为汽车ESＰ的构成示意图，其电子部件主要包括电子掌握单元（ECＵ）、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。ＥSＰ作为保证行车平安的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效掌握的基础。本文介绍了EＳＰ常用传感器的特点，设计了传感器硬件接口和软件接口，并在实车测试中得到验证。

二、ESP常用传感器介绍博世公司为了增加新的ESP功能和为了更好的掌握整车的稳定性系统，如山地保持掌握(HＨC）和线控（ＳｂW)，提出了模块化的ＨW和SW概念，开发了第三代高度灵敏和低成本的慢性传感器总成DRSＭM3.x。三、ＥＳP常用传感器接口设计本文所作设计的框图如图4所示。在图中，方向盘转角传感器信号经微掌握器处理后，通过CＡN总线发送给EＣU(图4中B）；横摆角速度传感器、纵向/横向传感器由于信号特点和安装位置类似，故设计在同一个模块内（图4中A）;由于ＥＳＰ对轮速传感器信号的实时性要求较高，故经过信号调理后,直接送入ECU（图4中Ｃ）。在图４的Ａ和B中，需要微处理器对信号进行处理并通过ＣAＮ总线传送数据,本文选用Infineon公司的SAK-Ｃ164CI。该芯片是专为汽车应用而设计，内置ＡD转换器、输入信号捕获、正交解码器,运算速度快，格外适合ＥSP的传感器信号处理。1。方向盘转角传感器接口方向盘转角传感器的输出为正交编码脉冲。正交编码脉冲包含两个脉冲序列,有变化的频率和四分之一周期(9０°）的固定相位偏移，如图5所示。通过检测2路信号的相位关系可以判定为顺时针方向和逆时针方向，并据此对信号进行加／减计数，从而得到当前的计数累计值，也即方向盘的肯定转角，而转角的变化率即角速度,则可通过信号频率测出.另外,方向盘转角传感器有一个零位输出信号,当方向盘在中间位置时，该信号输出０V,否则输出5V，通过该信号，可对肯定转角进行在线校准。Ｃ16４ＣI与方向盘转角传感器的接口电路如图６所示。片内内置增量编码的正交解码器,该解码器使用定时器3的两个引脚（T３IＮ、Ｔ3EＵD)作为正交脉冲的输入，在正确设置相关寄存器后,定时器3的数据寄存器的值与方向盘转角成正比,故可便利的计算转角，本文所使用的方向盘转角传感器每一圈对应44个脉冲，设定时器３的数据寄存器为T3，通过运算,即可得到转角变化速率。ﻫ微掌握器把计算得到的参数通过ＣAN发送给ＥCU。2．轮速传感器接口依据前面部分介绍的轮速传感器信号特点，设计接口电路如图7所示。电路采纳两级滤波和整形，以保证轮速信号在极低转速下不会丢失,同时避开因悬架振动引起的信号干扰。图中由电阻Ｒ２引入第一级迟滞比较，而使用74HC１４引入其次级迟滞比较.３。横摆角速度、纵向／横向加速度传感器横摆角速度、纵向/横向加速度传感器的安装位置基本相同，输出都是０Ｖ-5V的模拟量,由于汽车颠簸造成的信号波动特性全都，故封装在同一模块中。其硬件接口如图８所示,实现硬件模拟前置滤波，以抑制来自传感器的模拟信号中的高频噪声成分，防止在采样过程中消灭混叠现象。运放使用满摆幅输出的LMX32４。调整图８中各个阻容元件的参数，即可设置滤波截止频率和延时大小。汽车运行过程中,在较好路面上行驶时,由于信号较好,延时尽量要小，而在颠簸路面上行驶,则盼望滤波效果要好.但是由于硬件滤波的频率特性一经设计完毕,无法实时修改,故需要在软件中设计数字滤波环节。数字滤波常用的有维纳滤波器、卡尔曼滤波器、线性推测器、自适用滤波器等。在这里选用计算量小、实时性能好的一阶低通滤波.ｋ的选择取决于当前的路面情况，而当前路面情况,则通过数字滤波前的原始信号来识别。微掌握器把滤波后的信号、原始信号、k的值、路面识别结果打包后,通过ＣＡＮ总线发送给ECＵ。图9a和９b分别为颠簸路面实车试验中采集得到的纵向加速度传感器的一组对比曲线。ﻫ四、结语本文商量了EＳP系统中常用传感器的结构特点及信号特性，并设计了各个传感器的信号处理接口，其中包括硬件接口电路以及软件处理方案。设计了包含横摆角速度、纵向／横向加速度传感器的集成模块，ESＰ防止车辆侧滑打旋据德国保险联合会的一份事故调查报告显示:在全部的汽车事故中，约有２５%的事故都是由车辆发生侧滑引起的.而在中国，这一数字则更高。导致这种侧滑的缘由，可能是驾驶员猛打方向盘、紧急避让,或对路线的推断失误。而ESP能以25次／秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行掌握,保证驾乘者的行车平安.如后轮驱动汽车常消灭的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESＰ便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时,为了校正循迹方向,EＳP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向，防止车辆侧滑和打旋。ESP与ＡBS、ＴCＳ的区分ＥSP是英文EｌeｃtｒonicStａｂiｌityＰrｏgram的缩写,中文含意为“电子稳定程序”。ESＰ以AＢS制动防抱死系统为基础，通过外围的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加速度等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令,来实现对侧滑的订正。格外是在转弯时,即侧向力起作用时,EＳP使车辆稳定并保持平安行驶.而ABS和ＴCＳ仅仅在纵方向上起作用。ESP不仅用到了ABＳ和ＴCS的全部部件,还包含了一个集成有侧向加速传感器的横摆角速度传感器和方向传感器.其实在很多配备具有该功能装置的汽车上并没有称之为ESP,比如说宝马就称之为ＤSC(动态稳定掌握)，而其作用完全等同于ＥSＰ，只是各个厂家为了区分，换种叫法而已.自主动平安系统投入市场以来引起了广泛关注，尤其是ＥＳP®，很多独立的国际机构，如：美国高速公路平安保险协会、国家高速公路道路平安局、德国戴姆勒-克莱斯勒、大众汽车，瑞典国家公路管理局、科隆高校、日本丰田汽车以及国家车辆平安及受害者援助机构都曾对ＥSＰ®的有效性做过讨论。虽然数字之间略有不同，但其结果都明确地显示了ESP®在提升车辆行驶平安性方面的巨大潜力:平均30％以上的事故可以避开，5０%的严重事故可以避开，而在经济方面的受益值也是巨大的,比如在美国每年可以避开大约８2~112亿欧元的损失.（电子稳定装置（ESP）电子稳定装置(EｌｅcｔroｎicStａｂlityPrograｍ，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的Ａ级车上的。ＥＳP实际上是一种牵引力掌握系统，与其他牵引力掌握系统比较，ESＰ不但掌握驱动轮,而且可掌握从动轮.如后轮驱动汽车常消灭的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾，ＥSＰ便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向,EＳP则会刹慢内后轮,从而校正行驶方向。9万内的配置王者体验奇瑞A3悬挂及ESＰ奇瑞Ａ3已经上市了，这个１.6升完全在8万元区间的紧凑型车可以说是竞争力强大！奇瑞对A3下的心血是每个人都能看到的，一再推迟的上市正是奇瑞对A3寄予厚望的最后诠释.被厚望的产品当然必须完善,否则肯定不能出手！前面始终说A３如何如何被厚望,那A3到底有哪些同档8万价位紧凑型车所没有的绝活呢？ESP、多连杆后悬挂、2０5宽胎、高速CAＮＢUS总线系统、EPS电动助力转向..。．.．这些A3的优势,我们今日无法一一给大家展现，在北京并不晴朗的秋天，我们在金港汽车公园A３体验活动中，有针对性对A3的ＥＳP和悬挂进行了感受，现在共享给大家:●ＥＳP体验-－很温柔,不犀利对于ESP的体验，我们也进行过很多次了,从急躁的ＣTＳ那种仿佛踹你一脚的感觉到速腾那种干净利索帮人纠错的亲和，总体来说之前体验的ESP给人感觉都是比较的犀利。本次体验中,在做麋鹿测试时候,我体验到A３的EＳP有点不一样，它给我一个全新的感觉！那就是温柔。也许ESＰ在我理解中就是粗暴、直接、干脆的代名词，从失控订正到有循迹性往往就是瞬间的事情,Ａ3的EＳP则不是这样的，在反向打轮进行回正动作时候，我几乎感觉不到分通道ＡＢＳ对单轮进行的挽救性制动,此时，我正紧握方向盘筹备随时进行ESＰ启动后的二次调整呢,车身就已经基本恢复了状态,整个过程给人感觉是温柔并且缓慢。这种感觉和之前哐当一下的ESP订正态度很不一样，我说不上来是好是坏,好的是温柔的ESP可能降低驾控者在失控边缘的紧张感；不好地方也许是没有哐当踹一脚那种挽救方式来的直接，也许那种方式更节省时间吧?总体来讲，A3的ＥSP，我认为是一个合格产品，虽然温柔的方式我现在还有点不适应，但是我信任8万这个区间内的车要是真接近失控边缘，调校再一般的ＥＳP也比只有ＡBＳ外加忙乱的胡打方向更能救命吧.今日的试车中,厂商供应了金港赛道全圈的体验，A3的悬挂给我感觉是前段阻尼比较小，日常行驶起来舒适性完全足够，碎波的过滤比之前7—8万的国产车不知道要强多少倍，我特意找了金港后场一块全是碎石的地面开过去,悬挂反馈出的底盘特性比较欧化,并且后面的多连杆也抑制了车身的横向跳动,这是拖曳臂及半独立悬挂所不具备的.赛道中，由于A３悬挂的前段阻尼比较小,在通过侧向G值并不高的弯道中A3给人的反馈是支撑力不足,类似这种浅弯道的支撑力不如一些十多万的合资车;但是如果真到了侧转向G