西宁市路边停车问题及交通规划

目录摘要 31绪论 51.1选题背景 51.2研究的对象及范围 51.3研究内容与方法 61.4研究的目的及意义 72西宁市静态交通现状 92.1自行车交通被边缘化 92.2小区停车及公共停车场所利用严重不足 102.2.1公共停车区域停车空间浪费 102.2.2居住小区内乱停乱放 112.3路边停车管理落后 112.3.1人工收费，效率低 112.3.2有位无车与有车无位对比 122.3.3违章停车现象严重 132.3.4停车指标滞后 133路边停车问题的由来 143.1汽车工业对静态交通的冲击 143.1.1西宁市汽车保有量统计 143.1.2两种方法预测西宁市汽车保有量 15西宁市汽车保有量历年走势图 15指数平滑法预测机动车保有量 153.1.3西宁市常住人口的统计 183.2路边停车管理混乱 183.3路边停车设施落后，设置不规范 193.4西宁市城市道路划分不协调 203.4.1道路的性质为路边停车提供可能 203.4.2管理格局的形成 213.5路内停车 223.5.1路边停车基本概念 223.5.2路内停车特征调查结果分析 223.6国内外路边停车现状和主要政策 243.6.1北京天津上海成都路边停车现状及管理政策 243.6.2国外关于路边停车的科学政策和思想 254调查数据分析 284.1西宁市城中区部分路边临时停车调查统计 294.1.1西宁市停车位调查 294.1.2城中区大十字附近部分街道调查情况 305解决路边停车问题的方案 33参考文献 40致谢 41附录一国内外关于改善停车环境的举措优化 42附录二西宁市小区停车调查 43附录三西宁市停车管理办法 45

摘要本论文从分析我国大城市目前存在的停车问题及其原因入手，根据政策法规、规划建设与管理相互结合的停车对策体系，对国内现有的相关研究及实践经验进行分析总结，并对国外城市的先进的实践经验进行学习借鉴后，提出针对我国大城市的一般停车对策体系。在此基础上以西宁市为例，总结西宁市路边停车问题上的实践经验和教训，对西宁市路边停车问题提出对策建议。本论文完成通过采资料文献收集整理、实地调研、问卷调查相结合的方式。采用比较的研究方法，对问题发生的领域、事物发展的过程和阶段进行横向和纵向的比较；抓住事物本质，包括因果关系、共存关系、属性关系、数量关系等等，进行类比分抓住矛盾产生的根源，把握矛盾产生的主要原因，全面归纳矛盾产生的次要方面，揭示事物发展的阶段性和规律性；辩证的分析客观事物，客观事物中抽象出概念，把概念运用到客观事物中去。辩证的比较客观事物，就是要对客观事物进行具体的、创造性的比较，在辩证的分析中得出创造性的理论，进而解决问题，丰富理论。近年来，路边停车的问题日益严重逐渐成为全世界大中.城市的难题，国内外对于路边停车问题的研究也越来越深入。通过对西宁市停车环境进行分析，归纳总结其存在问题与建设经验，调和居民对机动车需求量和城市生活环境之间的矛盾，找出问题形成的根本原因，发掘解决问题的关键点，实现生态效益、经济效益和社会效益的共同进步。关键词：西宁市；路边停车；城市道路系统；静态交通AbstractThispaperanalyzestheexistingparkingproblemsandthereasonsofthebigcities，accordingtothepoliciesandregulations，planning，constructionandmanagementcountermeasurescombinedparkingsystem，relatedresearchandthepracticalexperienceofdomesticexistinganalysissummary，andtoforeigncitiestolearnfromtheadvancedexperienceofthe，thispaperputsforwardthegeneralcountermeasuresforparkingsystemforbigcitiesinChina.Onthisbasistoxiningcityasanexample，summarizespracticalexperienceandlessonsofxiningcityontheroadsideparkingproblems，putforwardcountermeasuresandSuggestionstotheroadsideparkingproblemsinxiningcity.Thisthesiscompletedbyminingdatagatheringliterature，fieldsurveyandquestionnaires.Bycomparativeresearchmethod，theproblem，thingshappenareasphaseprocessandthecomparisonofhorizontalandvertical；Seizetheessence，includingcausality，coexistencerelation，propertyrelationship，quantity，etc.，toclassthescoretoseizetherootcausesofconflict，thegraspofthemaincausesofconflicts，comprehensivesummingupofthesecondaryaspects，revealingthedevelopmentofstageandregularityofthings；Dialecticalanalysisoftheobjectivethings，abstractstheconceptofobjectivethings，applytheconcepttotheobjectivethings.Dialecticalcomparisonofobjectivethings，thatis，toaspecific，creativecomparisonofobjectivethings，intheanalysisofthedialecticalcreativetheory，tosolvetheproblem，enrichthetheory.Inrecentyears，theroadsideparkingproblemisbecomingmoreandmoreseriousgraduallybecomelargeandmedium-sizedaroundtheworld.Theproblemofcity，thedomesticandforeigninvestigationsoftheroadsideparkingproblemisbecomingmoreandmoredeeply.Throughananalysisofxiningcityparkingenvironment，summarizestheexistingproblemsandconstructionexperience，andresidents'demandformotorvehiclesandthecontradictionbetweenurbanlivingenvironment，findouttherootcauseoftheproblemformation，todiscoverthekeypointtosolvetheproblem，torealizeecologicalbenefit，economicbenefitandsocialbenefitofcommonprogress.Keywords:xining；Theroadsideparking；Urbanroadsystem；Statictraffic；1绪论1.1选题背景随着城市机动化的快速发展，城市拥有的机动车数目大量增加，而在机动车的出行中，总是需要一定的空间用于车辆的停放，由此引发了诸多问题，在城市的中心区，难以找到停车泊位停放车辆，大量的路内停车导致本来已经狭窄的道路更加不堪重负。这些现象首先出现在西方发达国家的城市中。而我国在改革开放以来，经济的快速增长也导致了机动车拥有量的飞速增加，“停车难”的问题也由北京、上海、广州等一线大城市，迅速向二三线城市扩张。“停车难”也似乎成了城市发展的必然，但是追寻这些问题的产生，还是城市规划，道路用地规划等综合系统规划的不足导致的。西宁市作为青藏高原上经济发展较为迅速的城市之一，随着经济和汽车工业的发展，小汽车开始在西宁市极大部分家庭中普及，小汽车在改善人们生活水平，方便人们出行的同时给城市交通，尤其是停车场和道路带来越来越严重的压力，尤其是在进入二十一世纪以后，西宁市机动车数量迅速膨胀，城市交通环境逐渐恶化，停车难便成为有车一族的头痛事，对于准备购车的那部分人，除了购车成本和不断涨的油价，停车位也被放入了购车行程，由此停车问题也越来越受到人们的关注。西宁处于西部带头发展的城市之一，因此解决好西宁市的停车问题显得尤为重要。停车是城市交通系统中的一个重要环节，而路边，路内在为市民提供便捷的停车场所时，虽然节省了停车时间和步行时间，但是杂乱无章的停车也造成了道路通车堵塞，严重降低了道路通行能力。相比较收费昂贵的停车场及立体停车楼，路边停车最为便捷，且收费相对便宜，是市民偏向的停车方式。1.2研究的对象及范围西宁市作为青海省省会，是青藏地区重要的经济、政治、文化、科技、信息中心。随着经济的快速发展，机动车保有量也在迅猛增加，这也给西宁市善不完善的道路网带来了巨大的压力，在市区中心，商业区等人流密集地段交通拥堵日益严重，特别是在早、中、晚高峰时段，有些路段拥堵更是严重。由于受地理条件的影响和城市用地的制约，不可能无限制的扩大道路，面对这些问题，需要寻求更好的解决方案。因此，对西宁市车辆和道路进行规划设计，探索时下有效的措施来解决这些问题。由于缺乏相应科学而严密的的管理，路边停车在全国范围内基本上处于一种比较边缘的地位，虽然受到越来越广泛的关注，但是至今没有系统的而成熟的案例，管理得不到实施，违章情况请比较其他停车方式更严重，又因为每个城市的情况有有很大的区别，不能直接照搬国内其他城市的一些方案，而国内的道路系统本来就落后于国外的，道路系统的不完善也导致不能照搬国外的成功案例，所以从国外和国内的经验出发结合西宁市特殊的情况找到一条能真正改善西宁市停车问题的方案。西宁市旧城区的道路比较窄，比较拥挤，由于长期以来西宁市的交通基础设施投资不足，欠账过多，缺乏全局性的规划，管理手段跟不上等历史原因，以及两山夹一川的特殊地理专科等给交通体系的完善带来的制约，现阶段西宁市的交通基础设施的建设尚未完全满足经济增长对城市交通运输系统的要求。西宁市车辆与道路系统规划，要对市区内交通道路网，交通管理设施和措施，车辆的管理设施设备，停车问题做出必要的规划以及对全球的智能交通管理系统进行深入探讨，寻找急需解决西宁交通道路拥堵状况，对道路系统进行合理，科学规划，以满足城市的长远发展需要求。1.3研究内容与方法 停车问题的出现可以说是城市交通规划长期以来只注重动态交通的规划，而忽略了静态交通的规划的结果。作为城市交通系统的一部分，静态交通扮演着十分重要的角色。动态交通和静态交通是相互制约和影响的，哪一方面没有规划好都会降低整个城市交通系统的效率。要解决停车问题，一方面要准确地把握当前停车供求关系，抓住出现问题的关键所在，提出和实施有针对性的措施；另一方面要预测出未来停车需求的发展趋势。（1）研究内容及调查方法:对西宁市数个新、旧支路，主干道，生活性道路的路边停车情况调查，收集数据，停车环境、居民停车目的构成情况、西宁市停车管理办公室对于路边停车管理情况进行实地调查，作为重要的基础资料。分析西宁市静态交通存在的问题特别是路边停车的问题的分析和解决并提出建议。（2)资料收集与理论分析:广泛收集、查阅、整理、总结相关理论资料，收集研究国内外对于路边停车问题的先进观点以及创造性的解决方法与提出的政策，作为西宁市路边停车问题解决的理论指导依据，结合实地调研与问卷访谈获得的资料，但是特殊原因问卷调查没有真正的放到这次论文里，在结合西宁市的城市建设和相关法律法规、城市建设发展规划需要，对相应的解决方案提供可能，论文在解决西宁市路边停车问提的同时也简单的对西宁市的道路交通系统进行分析和优化。综合分析西宁市的路边边停车和公共停车场的停车现象，也相应的的一部分关于小区停车场建设，考虑西宁市颁发的停车管理办法及法律法规结合各种实践经验最终获得结论，解决问题。（3）数据收集内容的结构对于问卷调查的内容包括西宁市相对缺乏经验的机械式立体停车和地下停车场的部分，以及对工作在停车管理第一线的停车收费员的现场调查，搜寻更具体更详实的数据和真实的现象反映。调查内容包括如下内容确定调查范围及调查内容确定调查范围及调查内容调查街道名称收费情况（标准）职责管理提供车位数城中区城东区部分街道剩余可停车泊车位数道路通常情况收费标准不一1.4研究的目的及意义西宁市是青海省省会，是全省政治、经济、科技、文化、交通中心，主要工业基地。西宁有渊源流长的历史文化，得天独厚的自然资源，绚丽多彩的民俗风情，是青藏高原一颗璀璨的明珠。西宁市城市主干道中心路段在高峰时段堵车严重。目前东西向无专门的过境道路，过境交通对交通干扰严重；市区停车实施规划不合理；路边违章停车严重；城市道路网衔接联络不密切；城市交通管理基础实施不完善，各种指示牌，标志，标线不清晰；交叉口信号配时不够科学合理，采用智能交通实施比较少；公交线路站点设置不科学合理等。本论文通过对西宁市的部分代表性的街道和城区调查，收集数据和分析结果对西宁市的路边停车和公共停车空间进行合理的的规划，从规划，管理和相关设施上，以市民们对交通换乘观念上的转变解决西宁市在主干道和支路上的停车和行车问题，同时根据可能的经费投入，合理安排实施顺序，有步骤，有计划地实施规划，以达到在规划期内总体建设效益最大。

2西宁市静态交通现状城市是我国的经济、政治、文化、科技、信息中心，是发展经济和进行现代化建设的重要基地。我国西部无论是经济，交通，甚至教育与中部，东部沿海地区相比较都远远落后，而西宁市处于我国发展不均衡的连接点上，西宁市由于长期以来的规划建设营养不良，导致交通结构和运输方式尚欠发达，这就形成了西宁市交通系统的内外都不协调的现状。随着西宁市经济社会的快速、持续发展，城市机动车增长过快，市区人口密集，其中青海省辽阔的土地上的绝大数人口都聚集在西宁周边，这就加重了西宁市城市交通，静态交通的压力。加上西宁市对用地布局和路网结构不尽合理，尚处于调整和改善的过程中，增加了交通规划和组织管理的复杂性。目前，城市交通问题突出，交通堵塞状况日益严重；城市生态环境恶化，大气环境污染日益严重，城市交通污染已成为当今难以解决的顽症。本论文在调查过程中主要是询问调查根据调查内容向停车人直接询问并填写表格，主要面向临时路边停车场停车以及非法路边长时短时路边停车的停车人，这要求我们必须要做好前期准备，并且由调查当中不断的改进问卷问题，以及调查表格的调查项目，在调查精准的同时这个工作量也是很大的，简单的一个人也是不够的，这也要求我们不断的调整调查人员的分配，在不断地改善中完美。调查范围也多应用于路边停车，中大型商业区，医院，宾馆和公用停车场，包含着交通比较混乱停车也相对困难的地段。2.1自行车交通被边缘化便利、低廉而且又能够保持身体健康和环境清洁的自行车，曾经是西宁市民出行的主要交通工具，随着出租车，公交车以及私家车的迅速成长，导致自行车在城市交通中的地位越来越边缘化，空间受到严重挤压，数量越来越少甚至逐渐消失。西宁这种情况有时特别严重，西宁的大街上很少有人骑自行车上班上学，学生也多乘坐公交车或步行。但是在西宁这样一个每年都会举行国际自行车赛事的城市，自行车却逐渐淡出市民的生活，城市道路内鲜见在自行车道，自行车道被发展迅速的汽车产业华丽丽的挤出西宁市的道路系统。自行车的生存空间越来越小也是造成自行车在西宁逐渐消失的主要原因之一，自行车从舒适度上远远不能满足现代人对现代科技的狂热追求。目前西宁大多数道路已经没有了严格意义上的非机动车道，有些路段根本就没有非机动车道，自行车只能和机动车抢道。有些路段有非机动车道，但常常被机动车抢占，而且来“借道”的机动车速度非常快，让骑车人心惊胆战，根本就没有安全感。有些路段非机动车道和人行道并用，骑自行车行走在人流中非常艰难。在西关大街、长江路、七一路、八一路、南北大街等街道很难看到自行车的影子。另一方面西宁市的地形不适合骑自行车，不是弯道就是上下坡，很少有通直平坦的道路，西宁干燥多沙的气候也造成自行车在现代城市发展的进程中隐去。但是随着社会的发展和人们收入的不断提高，西宁市民的出行方式发生了翻天覆地的变化，私家车数量增加，公交车几乎渗透到了城市的角角落落，在汽车数量迅猛增加，空气质量每况愈下，交通矛盾日渐突出的今天，作为亚洲顶级自行车赛事举办地的西宁，呼唤自行车的回归该提上议事日程了。2.2小区停车及公共停车场所利用严重不足路边停车是为了解决小区停车，单位停车和公共停车的不能满足停车需求时而出现的，原本应该由小区停车和公共停车部分承担的停车压力，在西宁市这个特殊的城市里，路边停车显然成为解决停车难的突破口，但是路边停车的在解决停车问题的同时又造成道路堵塞，交通拥挤等问题，这也告诉我们路边停车不可能无限制的解决停车位不足的问题，我们在最大化路边空余力量的同时应该从公共停车场的规划建设等解决停车问题。现在西宁色的情况是小区停车不能满足小区住户的停车需求，没有办法的情况下，居民就把眼光转向了路边。而无论地下停车场或者立体停车楼，现在西宁市民还不能完全程度上接受，他们更多地是选择露天停车场，而此类停车场也不可能完全满足日益增长的停车需求。2.2.1公共停车区域停车空间浪费图2：西宁市某公共停车场停放情况2.2.2居住小区内乱停乱放图3：西宁市某小区内停车空间浪费和占用绿化带情况2.3路边停车管理落后2.3.1人工收费，效率低从调查采访中我们了解到每个地方的收费不同，有不同的地点根据停车情况和附近的交通设施，分成所谓的两元区和五元区以及另外一种按时收费，不过据有些收费管理员说从简年下半年或者明年将会实施统一的按时收费，而现在的收费也存在很大的问题，虽然每个路段都有标牌显示收费标准但具体的收费则有些不同，每个地方都是人为收费，车辆停靠很难判断是短时停车和长久停车，只能通过收费人员的主观判断，比如饮马街，距离大十字很近，一般为购物需求才再此停车，也有在附近上班的在此长时间停留，这种情况有七八辆，管理员对那些熟悉的车辆会按照十元收费，对于不熟悉的车辆则按五元收费，有些车辆停留三四小时就会有漏洞。而莫家街比较特殊，一般为上街买菜的停车，收费员按自己的判断统统收费两元。2.3.2有位无车与有车无位对比虽然根据停车需要西宁市规划和建设了停车设施，但由于设计不合理或者管理不当等问题，造成小汽车入库难停车率低，一些居民仍然将车乱停乱放于路边。例如在大部分的西宁市的地下停车场空位过多，停放不方便，停车位置难找是造成空余的主要原因，西宁市的大部分的立体停车楼利用率也很低，在立体停车楼的停车时间相对较长，且收费也相对较高，使很多人对立体停车楼不能接受，在西宁市体育馆后的三排三层的立体停车楼第一层甚至也只停靠了少数车辆。图4：西宁市的立体停车场利用率低同时还有一个情况需要注意就是文化街和生产巷都有地下停车场可以满足很大一部分的车辆停车，但是两个停车的停车位都有很大的剩余，相比于方便的路边停车就形成了鲜明的对比，造成了很大了的浪费，特别是诚通停车地下车库220多个车位，竟然有170多个空余车位，所以引导市民向空间立体的停车方式靠近对解决停车问题也是很重要的一个过程。2.3.3违章停车现象严重图5：路边停车违章情况国内大城市的停车情况可以看出，不管是北京上海深圳等大城市，还是西宁市此类的二三线城市，中心区都存在着严重的路边违章停车，数量多且范围广。违章停车的随意性强，停车秩序混乱，停车区域往往超出允许停车的范围，严重时扩散到交叉口范围内、重要出入口和公交站点等，严重地干扰着动态交通，也无形中加重静态交通的压力2.3.4停车指标滞后停车指标滞后于小汽车的增长速度是造成停车问题的另一个主要原因，一方面小汽车快速增长，另一方面停车指标滞后而且长期偏低。长期以来，西宁市都没有对路边停车位配备做明确的规定，直到90年代初，西宁市政府才规定新建、改建、扩建的建筑必须按规定设置停车位，停车位的数量由建筑面积确定，规范规定居住区内居住建筑平均每500平方米至少设置l个停车位，公共建筑每300平方米至少设置1个停车位。这个规定持续了近十年没做任何改动，直到2002年6月才对停车指标进行了调整，调整后停车指标变为居住建筑平均每300平方米至少设置1个停车位，公共建筑每200平方米至少设置1个停车位。这样，以前按照低标准配建车位的很多住宅小区，其停车位势必早已不能满足现在的停车需求量。

3路边停车问题的由来3.1汽车工业对静态交通的冲击随着小汽车价格和技术上的更新换代，以及渴望跟上时代的步伐的年轻人，购车欲望没有跟着考虑的问题增多而降低，反而观看西宁市从2001年至今每年的汽车保有量和每年注册的新车数量上，不难发现小汽车正迅速进入平常百姓家，2013年8月末9月初调查显示，全市机动车增长率依旧持续上升，目前西宁市汽车保有量已突破32万辆，2014年又将迎来了汽车增长高峰，届时，全市汽车保有量将有望突破33万辆，而2015年将超过35万辆。与此同时不断增长的汽车数将对西宁市道路承载造成极大的压力。未来停车场的发展能不能跟上小汽车发展的速度将直接影响西宁市静态交通的能力，而路边停车虽然只是对停车场起辅助作用，但是路边停车则更大的满足了市民日常出行的便捷性，对市民的生活舒适性以及西宁市适居性大大加分，对于提高西宁市的形象都大有裨益，因此正是出于这个角度本文调查分析了西宁市的路边停车状况，并以此为西宁市的更好发展和建设作出一些参考和小小贡献。3.1.1西宁市汽车保有量统计近年来，西宁市机动车增长率持续快速上升，2009年机动车增长数超过3万辆，2010年这一数字逼近4万辆，而今年新车登记数达到了42967辆，除去转出登记车辆、注销登记和强制注销的车辆，实际净增加量为39477辆。新增车辆中，个体车辆占到72%，成为机动车增长主力军，增长率达到了19%，而今年全国的平均增长率仅为14.98%。截至12月25日，西宁市机动车驾驶人保有量为310914人，与去年同期相比增加了34816人，增长率为12.6%。车管所全年共受理机动车业务和驾驶人业务51万笔。2011年，西宁市机动车保有量为246706辆，其中汽车207579辆，摩托车为37190辆，汽车占据了机动车总数的80%左右。这与全国其他城市有明显不同在全国其他城市中，汽车和摩托车比例各占机动车总数的一半。而2012年12月25日的统计数字表明，西宁市机动车保有量达到290647辆，全年新增车辆48060辆。2013年头两个月，西宁市机动车保有量在辞旧迎新的爆竹声中，再增11204辆，突破30万关口，达到300442辆，30万余机动车中，公车比例占到25%，私家车占到75%。在新增的机动车中，私家车所占比例还要更高，接近90%，另外，大通、湟中、湟源三县群众的购车能力“井喷”，仅2月份，湟中购进\o"小型车"小型车579辆，大通购进436辆，湟源购进121辆，到2013年底，300442辆！西宁市机动车保有量突破第一个10万辆用了几十年时间而增加第二个10万辆禁用了四年多，其中绝大部分是私家车。3.1.2两种方法预测西宁市汽车保有量西宁市汽车保有量历年走势图表3西宁市历年汽车保有量数据统计表年份20012002200320042005保有量/万辆2.945.166.82005200620072008200920108.61012.81417.220201120122013201420152015—24.7293032————图6西宁市历年汽车保有量走势图指数平滑法预测机动车保有量指数平滑法认为，对象指标未来的发展与它过去和现今的状况密切相关，故可以用它的历史数据预测它的未来值。在用预测对象指标的历史数据进行预测时，对各个时间阶段的数据并不等同看待，而是赋予近期数据较大的权值。=1\*GB3①三次指数平滑的模型为：式中：Yt+L——预测目标；t——时间序列；L——未来的单位时间段；at、bt、ct——平滑系数；=2\*GB3②平滑系数的确定：；；；──第t周期的三次指数平滑值；──第t周期的二次指数平滑值；──第t周期的一次指数平滑值；──平滑系数(0<<1)，一般取0.1至0.6。③平滑公式：；；；式中：Xt是对象指标第t期的观测值；④初值的确定 二次指数平滑法是对一次指数平滑值再进行一次平滑，三次指数平滑是对二次指数平滑值再进行的一次平滑。；递推公式表明，预测值的期数离t越近，权重就越大。上式的最后一项S0(1)叫“初值”，一般可取S0(3)=S0(2)=S0(1)=X1，或。图7：西宁市机动车保有量预测图有上图拟合出模型曲线y=21022e^0.1878x(Ｙ代表未来年机动车保有量，X代表预测年份)表42011到2015年预测结果统计表（辆）年份20112012201320142015保有量206195.58278597.36364771.94464719.32578439.5从预测结果可以得知，随着时间的推移，机动车保有量在急剧增长。如果不进行合理的控制，在现有的道路空间内是容纳不了这么多的车辆，必须对现有路网，停车问题等进行科学合理规划，在有限的空间内使车辆高效的运行。两种预测方法差距有些大，但是对于这两种预测方法我们得出两种不同方向上的的结果，方法一中我们得到的预测数据显然那更接近实际情况上的汽车保有量数据，因为从2013年的汽车保有量数据统计上看与我们用2013年以前的数据推算结果中相差不多，即这种方法比较传统，但是预测结果更准确。方法二运用的指数平滑法本身是有缺陷，而且中从数据上来看，2013年的预测结果与2013年的实际的300080辆差了将近6万辆，这但个数据也就是每年的新增汽车数量，比2012年新增汽车48060辆差不多少，同时要考虑的是汽车是消费品的属性，人们对于汽车更换速度的适应以及汽车作为消费品的功能决定未来十几年或几十年内，汽车远远达不到饱和状态。所以方法二从另一方面体现了汽车保有量每年攀升的原因和趋势。3.1.3西宁市常住人口的统计西宁市统计局的资料显示，2000年，西宁市区常住人口为94.14万，2005年为103.14万，2006年为105.13万，2007年为107.12万，到2008年，西宁市区常住人口达到112.21万人，2011年西宁市常住人口为222.80万人，其中市区人口121.19万人，占54.39%，三县人口101.61万人，占45.61%。庞大的人口作为基础，加上外来人员充实西宁市每年新增汽车购买队伍为西宁市每年汽车新增数，汽车越来越多。各区县人口分布及城镇化率情况如下（表5各区县人口分布及城镇化率）：表5各区县人口分布及城镇化率常住人口(万人）比重(%)城镇人口（万人）乡村人口（万人）城镇化率（%）西宁市222.80100.00145.7977.0165.44市区121.1954.39116.734.4696.32城东区36.5216.3936.040.4898.69城中区30.1113.5128.751.3695.52城西区24.4610.9824.450.0199.93城北区30.1013.5127.492.6191.32三县101.6145.6129.0672.5528.60大通县43.7519.6415.1028.6534.52湟中县44.0919.7910.3233.7723.40湟源县13.776.183.6410.1326.413.2路边停车管理混乱路边停车管理的混乱是造成这种随意违章停车的根源，就目前状况来看，路边停车管理存在的问题主要有以下几个方面.(1)路边停车管理机构混乱(2)停车收费不合理停车收费是控制停车时间，调节泊位供求关系的一种有效手段，但从国内大城市中心区的路边停车收费制度和标准来看，并没有起到这样的作用，收费制度和标准没有体现不同区位，不同停车类型和不同时段停车价格的差别，也没有拉开停车时间长短的收费差异，没有利用价格机制来调节需求远大于供给的路段.首先，路边停车的收费费率过低；其次，停车收费的结构不合理，路边停车的收费往往低于路外停车；再次，收费没有体现需求在时间上的差异。(3)停车法规不健全，执行乏力目前全国性的停车法规只有1988年颁布的停车场建设和管理暂行规定和停车场规划设计规则，但这两部法规中均没有有关路边停车的内容.虽然部分城市根据自己的城市特点作出关于路边停车的地方性规定，但规定的深浅不一，且普遍存在不健全、不完善的问题，法规中普遍没有配套的实施细则，很不利于执行和执法.在路边停车处罚上，处罚的力度不够，覆盖面不全，没有起到惩戒的作用，导致了路边违章停车的屡罚不止现象。(4)停车管理手段落后至于西宁市停车的收费标准，西宁市发改委是经过实地查看并严格核查审定后才确定的，核查内容包括小区所处地理位置、停车资源与车辆多少的配备比例、停车场地设施的好坏等，另外还要结合小区物业公司的实际运转情况进行考察。由于各小区情况不一样，收费标准也就不同。路边停车数量和方式对道路通行能力的阻碍程度有所不同，种类有少量的停车或不停，整齐有序的停放，混乱的停放，其中混乱的停车对交通好的影响最大。由于属于商业区且由专人管理，乱停乱放情况有所减缓，其次就是收费问题，虽然我们莫家街自从去年改建后，市容市貌上有了很大的改善，而且道路也可以路边一侧停车，虽然近些年来，国内许多大城市，如广州、上海、北京和哈尔滨等都相继使用了先进的路边停车设备咪表计时器，但国内路边停车的管理手段总体上还比较落后，中心区路边停车的管理手段还多是以人工管理为主，效率不高，漏洞百出。这种情况也存在小区内，虽然有不少小区物业都持有西宁市发改委核定的收费标准批文，却各不相同，那么不同的收费标准到底是依据西宁市市发改委对该小区业主固定停车收费核定的价格是每月100元，而记者在其他小区看到的发改委的相关收费批文有的是每月120元标准，有的是每月80元标准，各有不同，收费情况混乱。3.3路边停车设施落后，设置不规范路边停车设施的落后，设置不规范是国内普遍存在的现象。主要表现在以下几个方面:允许停车的范围不明确；停车标志标线不明显，不配套；标志标线不规范，没有按照国家标准实施。(1)观念的原因对于停车主管部门，受传统观念的影响，对路边停车一贯重视不足。对于停放者，观念没有随着城市交通状况的变化而更新。拥挤的城市交通状况要求对路边停车进行严格的管理，但停放者依然是随处停放，违章的现象屡见不鲜.(2)规划的原因路边停车场是城市停车系统的重要组成部分，路边停车的规划必须服从城市停车系统的总体规划，但城市停车场总体规划往往滞后、不合理，使路边停车规划无所依从。(3)管理的原因目前国内停车管理的各个环节都存在大量的漏洞，主要表现在以下几方面:管理机制不健全，管理部门不统一，职权划分不清；管理法规的不健全；收费的不合理；违章处罚不力，处罚的覆盖面小。3.4西宁市城市道路划分不协调3.4.1道路的性质为路边停车提供可能道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能；反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地该如何使用。比如西宁市湟光到西门这一条路，它处于城市中心，而且道路两旁是商业服务区，在路下面是地下商场，这些购物场所会吸引大的客流、车流、人流在这里汇集，给正常的道路交通带来压力，这就需要在规划中处理好人、车、路和周边环境之间的关系，使得城市道路满足城市交通运输需求。传统的道路网络规划常常过多的专注于道路连通性，因此将过多的次干道、支路等低等级道路连接到主干道上，导致主干道交叉口密集，通行效率降低，次干道运行速度过快、交通安全度低。目前，在绿色交通新理念的影响下，出行者对出行环境的舒适性、便捷性要求日益提高，因此，需要结合土地利用性质与规模对城市区域内的交通网络组成做进一步的优化，以保证主干道、次干道、支路所承担的交通功能明确，道路资源能够充分利用。城市主干道绿色交通设计即将交通设施的规划和设计同道路环境相结合，以达到交通需求与景观效果的协调，从而实现交通可持续发展的目标。在城市主干道的规划建设过程中，着重从规划控制、交通环境的优化、可持续发展的需要、静态交通的合理设置、交通设施建设的改善等各方面加以综合考虑，在主干道规划中将当前实际与未来发展相结合、交通需求与景观环境相结合，以实现区域内交通系统（公共交通、行人交通、自行车交通、汽车交通构成）的合理化；通行权以人为本；交通秩序井然、安全；通行效率化；交通与景观、环境（生态与心理环境）协调、宜人，充分体现“绿色交通”的思想。对于城市主干道，在路段范围中一般由中央分隔带、机动车道、机非分隔带、非机动车道、人非分隔带、行人道、路侧分隔带所组成。其中各分隔带既发挥了分隔车流和人流的作用，同时也是道路景观环境功能的主要承担者。但随着城市的发展，机动化程度的提高，部分城市非机动车出行越来越少，非机动车道往往被闲置浪费。但受机非分隔带及管线的限制，非机动车道无法良好的利用，造成道路资源的极大浪费。比如八一路属于城市主干道，而八一路德令哈路口到曹家寨这一段非机动车道利用率极低，，在去年十一月进行了重新改建，由原来的三块板路面形式变为了一块板，车道数也由原来的双向六车道变为了双向八车道，在人流量较大的路口架设了过街天桥，减少了对主干道的干扰，提高了道路的通过能力，缓解了这一段的交通压力，对提高整个路网结构起到了推动作用。高速公路高速公路常速公路城市次干路城市快速路城市交通性干路城市生活性主干路城市支路3.4.2管理格局的形成如何让汽车停放的政策规章，停放需求以及停放车位的规划区域，停车管理能成为一个切实高效运作的可执行模式，运用到现实的停车系统中来，就应该从立法部门到车辆拥有者能够互相反馈情况，由此一个体系就该应运而生，模仿美国的停车管理机构而制作的方案，这里要求每个环节都能充分等得到利用，广大的车主与停车管理部门的意见交流，从问题的提出到实施解决问题的方案，从管理人员的认真负责管理到立法部门指定的相关规定，环环相扣，最终形成严密的管理格局车主车主提出议案政府立法部门形成措施（法规）执法部门交通管理者研究部门3.5路内停车3.5.1路边停车基本概念路内停车场指在道路用地（红线）以内划定的允许车辆沿道路的一侧或两侧停放的场所。它包括较宽的城市道路行车带及加宽部分、人行道或利用高架桥、立交桥下的空间停车，这些停车设施通常采用标志、标线划出一定的范围。具有设置简单、使用方便、用地紧凑（一般不另外设置通道）、投资少，适宜供车辆临时停放的特点。路内停车场分为路边停车场和路上停车场，前者指利用靠边机动车道、非机动车道多余空间或人行道停车，后者是指利用道路中央分隔带或机非分隔带设置停车位。目前占绝大部分是路边停车场。本论文对多个路内停车场停车供需和停放行为的实际情况进行调查与分析，掌握所调查的停车场停车供需状况、停车时空分布特征以及人们出行过程中停放车辆行为决策等特性。通过对路内停车场调查数据的统计和处理，获得的停车场的技术指标和停车者的信息；结合这些停车场的地域特点，对不同地区停车场的停车特性进行比较，初步考察停车场的设置是否合理，为改进交通管制措施提供参考。3.5.2路内停车特征调查结果分析停车特征指标包括停车需求量、累计停车量、周转率等多个指标，由于篇幅所限，本文只分析部分与路外停车差异明显的指标。路边停车是一种思维定式，居民对新颖的消费模式不太适应，随着机动车保有量的迅猛增长，停车位的需求会越来越大，对路边停车要做的就是培育市场，引导市民不要占道停车，真正让城市畅通起来路边停车是停车系统中不可或缺的一部分，不管是发达国家还是我国的绝大部分的大中小城市，路边停车都占有一定比例，因为这考虑到停车者到达目的地的便捷以及停车的方便简单这一现实问题，路边停车在整个停车系统中的定位应该是路外停车的补充和配合，城市道路的主要功能是满足车辆行驶的需要，而不是停放的需要，这一特点说明路边停车只是在充分利用道路的剩余能力。高峰停车指数停车指数理论上不会大于1，但从实际调查情况看，高峰停车指数大于1的情况常有发生，说明目前路内停车供不应求，且路内停车场的违章停车相当严重。调查中发现，由于法定停车位已满和其他原因，高峰时收费员或者无法阻止部分违章停车或者为经济利益协助车主在法定停车位外违章停车，其原因可能是当前大多路内停车场的设置不尽合理，没有考虑供需的平衡和停车信息引导，许多车主到达目的地后找不到停车位；同时，路内停车管理的体制使这种现象成为可能。路边停车目的路内停车场服务于短时停车的功能，路内停车场由于服务半径较大而周边建筑配建停车位不足，导致该路内停车场实际上是成了周边用地配建停车场的延伸，所以该停车场的对象车辆大多是以上班为目的，其平均停车时间达到200min，周转率较低。高峰时停车指数也处于较高水平，但其周转率较高，得以发挥。另外，对工作日和周末调查数据的比较分析可以发，服务于办公用地类型的停车场的利用率有明显差异，但服务于商业的停车场利用率的差别就不太明显，说明路内停车场利用特性与周边用地性质关系很大。所以，路内停车场的规划、设置不仅要考虑其对道路，还要综合考虑影响区域内的路外停车位的供应和其服务的周边用地类型，采用科学的管理手段，才能充分发挥路内停车场的优点。路边停车收费情况图8停车管理人员收费及收费牌指示路外停车场的停放比较而言，路内停车要求的步行距离更短，这与路内停车要求方便的特性是一致的。在规划时，应根据步行距离的要求适当分布路内停车场，满足用地所产生的停车需求，体现便利的原则。在调查中发现，西宁市的的路内停车场收费仍是以按次收费为主，按时收费为辅；收费额有一定的梯度：小车2-5元/次和10元/h或包月，不同区域按对路内停车的限制要求区别收费，有一定的合理性。但是总体来讲，收费梯度不明显，同一数量级的停车收费并不能很好地对路内停车进行限制，从而收费起不到明显调节停车需求的效果。由于路内停车主要面向短时停车，根据国外的经验，收费应当经过科学的研究使其具有随时间变化的明显梯度，才有可能干预停车行为，从而有效地管理路内停车，使路内路外停车需求达到合理的匹配。国外有研究表明，停车场规和收费定价可能是最具潜力的需求管理策略，1)国内路内停车场的管理设施普遍较落后，基本上是人工收费，管理体制不完善，加重了路内停车秩序的混乱，也影响了动态交通。2)某些区域的路内停车场在高峰时停车指数可能大于1，更容易造成违章停车，所以路内停车场更需要强化管理，规范停车秩序，尽量较少对道路交通的影响；同时，在停车需求大的区域，要对路内停车场的设置严格论证并配备相应的指示、引导设施。3.6国内外路边停车现状和主要政策3.6.1北京天津上海成都路边停车现状及管理政策国内外停车状况及停车问题的对策国内城市在停车问题上的对策主要可以分为停车政策、停车规划建设、停车管理以及停车法规的制定等四个方面。北京市:实施“停车泊位证明”措施，首先北京市提高了居住区停车位配套指标。按《北京市“九五”住宅建设标准》(1999年6月起)建设的普通住宅(含经济适用房)，三环路以外(包括旧区改造和零星加建的住宅)按每户0.5个车位标准设置；环路以内按每户0.3个车位标准设置。中高档商品住宅按每户l个车位标准设置，高档公寓和别墅按每户1.3个车位标准设置。其次在1998年实施“停车泊位证明”的管理措施，先行规范车辆“增量”部分的自有停车位，以逐步实现“一车一位”的目标。这一措施尽管在短期内抑制了市区机动车的增长速度，但树立了“购车有位、停车入位、有偿使用车位”的观念，对刺激停车产业的发展和规范条机动车停车管理发挥了重要作用。但是由于配套法规、后续政策措施不够健全，也出现了个别停车场不申报备案、制造假房产证明、以及不在租用的停车泊位停放车辆等问题，最终于2004年1月1日起，北京市取消了“停车泊位证明”的管理措施。深圳市:大力发展公共交通，加快停车设施建设，加强管理深圳市是我国的经济特区，经济速度发展迅速，机动车辆的增长显著，对于城市停车问题，深圳市从规划、建设、管理、收费等方面制定了协调统一的政策16，其内容包括:令停车规划政策:依据停车需求分类供应原则和停车区域差别供应原则，制订居住地、工作地、公共停车等不同类型和城市不同区域建筑物停车位配建标准，使停车位供应具有合理的规模和布局，以基本满足小汽车的超常规发展带来的车需求和平衡交通拥挤区域小汽车的使用。个停车建设策略:政府出台鼓励多元化投资建设停车场政策，逐步实现停车位供应市场化，引导停车行业的良性发展。停车管理政策:一是通过改善停车执法手段，加大停车管理力度，来规范停车秩序，提高停车位的使用率，使停车场建设、运营良性发展；二是完善停车位中报和审批管理制度，管理自备车位与公共车位的使用，逐步推行居住地拥有自备车位，将自备车位与车辆拥有挂钩，从管理上保障车位建设市场化的实现。个停车收费政策:根据“用者自付”原则，将停车收费价格逐渐转向市场定价。福州市:公共停车场建设优惠政策福州市出台的《公共停车场建设优惠政策暂行规定》指出:公共停车泊位在80个以上，以计时收费方式对外经营的停车场，可单独建设，也可与商业、住宅项目综合发；停车场用地由政府公开挂牌出让；政府根据停车场用地的土地等级分别给予每车位不同标准的资金鼓励，于竣工验收后拨付；要求停车收费实行市场调节价，根据市场因素和停车高峰时段，经营者白主定价。成都市:发展公共交通、加强停车需求管理，产业优惠政策在停车产业方面对停车场建设免征土地出让金、市政设施配套费，减免自来水集资费、电力配套费、排污增容费等近20项税费，以优惠的政策招商引资。以发展“和谐交通‘为理念的《成都市城市交通发展皮书(2005一2020)(草案)))中对停车问题也提出了相应的政策’“，包括:停车场紧挨地铁站以便换乘:为方便市民“停车换乘”，地铁站点(或快速公交)场站附近还将要建设一定规模的自行车和机动车停车场，配以必要的生活服务设施，鼓励市民乘坐公共交通进入市区。申领车牌要出具泊位证书:实施车位合法化，合法化的依据为“自备车位”证书。包括停车场提供的泊位使用证书和交管部门提供的泊位证书或交易证书。收费区域主要为经济发达、交通拥堵的核心区域；道路可选择横穿CBD的某条非常拥堵的道路。收费对象可根据道路交通车种结构组成状况以及车辆使用效率综合考虑确定除公共交通车辆外的其他车辆。收费时间可通过城市交通拥堵时间特性来确定收费时段。推行分时段弹性停车费率制度:采取差别化、多样化交通供给政策，对小汽车交通需求实施引导与调节，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长。市区中心区交通设施的供给以公共交通为主，对小汽车实行分时分区有弹性的引导管理，适时实施拥堵收费制度。提供不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格机制，推行分时段弹性停车费率制度。3.6.2国外关于路边停车的科学政策和思想与一些发达国家和地区相比而言，我国的小汽车发展要晚一些，因此，借鉴其他国家和地区对居住区停车指标的规定，对我国城市居住区停车指的制定具有重要的参考价值。在停车控制管理技术方面，世界上许多国家己经将停车诱导系统作为工TS(智能交通系统)的重要组成部分，欧美等国家已经进行了大量的研究工作，并将其应用于市中心，在美国、德国等交通发达国家已在十几个城市进行了推广，通过使用停车诱导系统，大大缓解了城市交通拥堵状况，减少了道路的占用，降低了车辆尾气排放和噪声，而且显著提高了原有停车设施的利用率，取得了良好的社会效益和经济效益。在中国，引进停车诱导系统的时间不长，许多城市已经开始着手停车诱导系统的建设。目前，国内已经真正实施与建成停车诱导系统的城市有7个，即北京、上海、广州、深习11、沈阳、成都禾l武汉，即将推广停车诱导系统的城市有6个，即青岛、太原、南京、重庆、福州和杭州21。相比较，北京在停车诱导系统方面已经走在了全国的前列，无论是从时间、覆盖范围、还是信息化建设方面，并且取得了良好的效果。公共停车信息系统也是停车诱导的一种方式，它通过GPS卫星定位，对市内所有停车场(库)的位置信息进行实地采集；对停车场静态信息及周边相关信息进行人工调研后，将信息标识到先进的GSI电子地图上，形成城市停车场(库)的基础信息资料。驾车者在出行前通过对信息系统的查询来预订停车泊位，有效地安排出行路线以及停车方式，能够减少不必要的交通流量，也使停车泊位的利用率得到提高。路停车自动计时收费仪表(俗称咪表)是管理路边停车的有效技术手段，在国外己十分普遍，目前国内一些大城市也在逐步安装使用。咪表按付费形式，主要有投币机械限时和CI卡付费计时两种，其中非接触式的IC一卜付费咪表代表当前先进的技术水平。咪表是一种电子智能设备，其精确计时、准确计费等优点是人工收费所无法比拟的。国内外的应用情况表明，咪表为城市静态交通提供了有效的管理工具，提高了城市整体形象。此外在城市停车设施管理上，可以采用停车场自动管理技术对停车场库进行自动化管理。自动管理技术是利用高度自动化的机电设备对停车场进行安全、有效的管理，由于尽量减少人工的参与，从而最大限度的减少人员费用和人为失误造成的损失，大大提高整个停车场库的安全性与使用效率。该技术的推广应用，将会改善城市公共停车场，尤其是城市中心区车辆进出繁忙的停车场的管理效率，在宏观上也能促进整个停车系统的运行效率。1新加坡政府组屋停车指标新加坡政府公共组屋计划(Pub1icHousing)在从1960年到80年代中后期不到30年的时间里解决了全民居住问题，在对停车指标的控制上，有几点值得我们注意:一是要求停车位数量与居民的汽车拥有量成正比，二是对停车位分配的标准，随着单元套型标准而增加，三是因私人拥车量日渐增多的趋势而在不同的时代有着不同的指标，且随时间发展指标不断提高。2英国居住区的停车指标英国小汽车拥有率已达到0.45辆/人。由于这种高拥有率，英国的规划师认为在具体应用时经验会比标准更重要。他们通常根据下面这样一些条件来确定具体某个小区的停车指标:估计周围邻近小区的车辆拥有量并作为本小区初始设计标准；郊区的居住区标准可能比城内的要高一些；不同类型的住房应有相应的标准；根据对车辆拥有率的预测，设计要保证长期的需求；同时要为来访人的车辆提供一定数量的车位。3美国管理机构的完善及借鉴意义路边停车政策

美国城市对路边停车行为制定了较为完善和具体的管理法规，并以咪表形式规定路边停车收费标准和停车时限等。美国的车辆法规定以下地方禁止停放汽车：人行道上；在道路两侧停放汽车的中间车行道上、交通量超过交叉口或路段的通行能力，而有无其他可行的补救措施的道路上、在有其他地方能够妥善安排停车的道路上.有下列情形之一的外侧车行道上禁止停车：在交叉口范围之内、在道路进出口的前方、在行人过街横道范围之内、消火栓前后各4.5m的范围之内、在行人安全道上与相邻的路缘之内、有立杆标志或路缘划线禁止停车的地方.除上述的所有美国城市都必须执行的法律之外，各个城市还根据自己的特点制定了地方性的路边停车政策、法规。这些法规都非常详细，具有可操作性。管理模式

路边停车管理模式按管理人的性质可以分为两种:政府部门直接管理模式和企业管理模式。目前国内各个城市主要采取前一种，而美国主要采取后一种。可供借鉴的经验

（1）设立职能完备、分工明确的路边停车主管部门；（2）制定完善、具体、利于实施的路边停车政策；（3）合理的停车收费；（4）严密的管理和严厉的处罚；（5）灵活的管理经营模式；

4调查数据分析调查区域如莫家街，石坡街，文化街等线路紧靠大十字百货，地下城，华联超市等生活服务区，人流量和车流量都很大，相对于其他地方这里的消费水平，人均收入都有比较高的水平，私家车数量也一定程度上增加了停车场的压力，经过调查问题也有很多，比如停车位规划不足、停车收费不合理、监管不到位等一系列原因导致的停车难问题。这不仅影响城市中央商务区形象，更制约其发展，已经到了亟待解决的地步。接下来会根据每个地方的特性分析停车问题的根源，并提出一系列改进措施和技术手段，希望能够在一定程度上解决或缓解上述问题。图表SEQ图表\*ARABIC1图1：西宁市大十字附近所调查的街道路边停车在整个停车系统中的定位应该是路外停车的补充和配合，城市道路的主要功能是满足车辆行驶的需要，而不是停放的需要，这一特点说明路边停车只是在充分利用道路的剩余能力。而调查范围包括文化街，饮马街及其他几条街道在非高峰期内停车空位部分全部被占据，从调查的情况上来看，生产巷在非高峰期的停车情况相对严重，车辆停靠很混乱，生产巷中段有一个嗲下停车场，停车场内停车位有很多空余，但是路边停车承受着绝大部分的停车压力。这就引出另外一个情况，在文化街上的停车虽然比较整齐道路比较宽敞，且又是单行道，能够满足非高峰期的停车及行车要求，但是城通停车地下停车库的停车位严重空余，即北大街小学操场下的地下立体停车库，无论收费情况还是停车环境都和路面停车相同的的条件下，路面停车空间全部占据，这是一个很奇怪的现象但有时很普遍的情况，因为考察西宁所有的立体停车场，停车位空余很普遍，却没人愿意停车。解决这种情况的方法将在第五章内详细描述。4.1西宁市城中区部分路边临时停车调查统计4.1.1西宁市停车位调查从2008年开始，西宁市机动车日均增长120辆，其中80%为私家车。统计数据表明，2009年底，西宁市机动车为17万辆；2010年底为22万辆；2011年底为24.7万辆；2012年7月达到29万辆，2013年底突破30万辆，2014年底将达到32万辆，预测2015年将超35万辆，而2012西宁市仅有大小停车场322个，停车位约22000个。2012年左右西宁市平均12辆车抢一个车位，停车泊位缺口以每年约2000个至3000个的数量递增。从2013年至2014年西宁市新增加路边临时停车位8185个，但是西宁市的汽车数量的增加将停车位需求推上一个新高潮。其中新增加车位的分布如下表表1西宁市2013年至2014年新增车位统计表城区分布范围提供车位数（个）城西区胜利路全线海晏路全线黄河路全线五四大街全线昆仑路全线4456城北区小桥大街引线祁连路引线朝阳东西路1011城中区人民街南北两侧夏都大道西侧滨河南路北侧1638城东区昆仑东路省工商局门前南小街南段体育巷全线七一路地下停车场建国路西宁大厦后院1080西宁市的城西区处于城市发展的延伸方向，很多新建的小区虽然停车设施也没有达到未来汽车增长速度的超前配置水平，同时作为新开发的区域，居住人口少，车辆拥有数量也没有其他城区的多，停车位供给能够满足未来近几年的停车需求，从2013年到2014年新增的停车位数也是最多，比如海晏路，道路宽敞，车流量不大，即使是在上下班的高峰期也不觉的拥挤，其次就是周围居住人口较少，能够满足停车需求。在西宁城西区赛博数码城、商业巷等重要商业区，停车就非常困难，基本找不到车位，而解决这种繁华地带的停车问题也是此次研究的重点。4.1.2城中区大十字附近部分街道调查情况首先城中区作为西宁机动车承受日常车辆流通的主要区域之一，庞大的人流量自此处聚集，无论是各种各样的满足不同消费人群的王府井，华联，湟光大十字百货等超市商场，或者是各种各样的写字楼，购物上班成为主要的目的构成，车辆一般并不会停的太远，以保证步行距离尽可能地近，办事的效率，以及停车方便，不至于再找车位上浪费时间，以及停车的安全，这就要求停车管理人员的负责，停车设施的完善程度上下功夫，但是通过调查，在调查期间是处于车辆集中停靠的一个时间段，对静态交通可以有一个很好的度量方向，不仅可以根据车辆之间的换算大概计算出整条停车道上和没某个停车区域的总的停车数，得出此处的停车位数量。还能在汽车最集中的时候分析出静态交通事故出现的问题，比如停车管理，停车周转及收费情况，西宁市部分区域的临时停车现状及调查情况如下表：表2大十字附近街区非高峰期停车情况调查表街道名称莫家街大十字百货楼下（快庭酒店往里）饮马街大新街生产巷文化街石坡街可停车数量（辆）773036327511055调查时停车数（辆）672532277510750收费情况（元）52hour以内5元2hour以后10元夜间停车10元上街3元长时间5元上班10元2hour以内5元每超1hour加1元355周转情况（周转率）高适中适中低适中适中适中调查过程中也收集到很多有益于我们分析西宁市的停车问题的情况由于可以得到准确无误的第一手资料，寻找停车场收费员了解情况显得非常重要，调查过程中与十几名收费员的交谈我们不仅得到了很多有效信息，也对他们这些收费员的生活有所了解。停车混乱不守规矩往往使他们苦不堪言，甚至和停车人员发生矛盾也在所难免。大十字百货后边有个小的服务区，有限的空间里停有二十五辆车，这需要收费员指挥车辆停车，有些人为了图方便就会拒绝被指挥乱停乱放，与收费员对峙，这里的收费员向我们说这个工作真的很辛苦。希望我的调查，分析，规划工作为西宁未来停车场的管理有所贡献，可以服务到不只是停车人员的要求，也服务到更多的这些停车场收费员们。这次的调查我们摒弃了小区停车场，一方面是因为小区服务的范围只是该小区内部的住户，服务范围小。另一方面是相对于小区停车，路边停车的情况更严重，它不仅阻碍交通影响其他车辆通行，还在一定程度上破坏市容市貌。在上述的街道中大部分的路边临时停车并没有专门的停车线划分，可停靠车辆数则是通过小汽车，大货车之间的换算得到的，是以小汽车为单位的。周转情况则是由以下标准划分：＜30munites高30—60munites适中＞60munites低生产巷内部的金座碧城地下停车库也提供105个停车位，刷卡消费，收费标准半小时内免费，两个小时内5元，超过两个小时10元。莫家街市场的内部车辆停靠点可停车辆25辆。其中文化街还有两处可停车空间：1文化节娱乐广场，在休闲娱乐的场所的停车南的可能性更大，文化节北路能够停靠车辆，基于更少的步行距离和时间，文化广场内提供29个停车位，但是只有消费的情况下才可进入内部停车，停车位是免费提供的。2诚通地下停车库，是位于北大街小学操场的下方，停车场为地下四层立体停车场，提供车位230个。具体收费情况是：进场5元2hour以后加1元/1hour，在路边停车车满为患的情况下，地下停车则有很大的剩余，这也可以看出地下立体停车方式在人们心中的地位并不高。调查中也发现了很多问题1没有明显的标示牌，在生产巷中段的金座碧城地下停车库能够容纳百辆汽车停靠，但是调查显示车库利用率极低，主要原因是没有明显的指示牌表明停车场的存在和位置，除了附近居住市民知道其位置，外来车辆就会错过这里的空余停车位，而附近居民由于小区内部的停车能够供给，就造成了停车库的浪费。2停车管理员收费困难，市民图方面会就近停车，停车管理人员要考虑更多地车辆停放，会指挥车辆停靠，在矛盾之间就引起纠纷摩擦，而大部分的停车管理人员都来自西宁市周边的县城或农村，很大部分的车主歧视收费人员拒绝交费。3收费没有标准，调查过程中除了快捷酒店内的停车区域是严格的按收费表收费外，其他街道的收费都是按收费人员的主观感受收费，例如饮马街的标准则是全靠主观判断，可有上表中看出。4有位无车和有车无位，诚通停车地下停车库以及金座碧城地下停车库的车辆利用率极低，诚通停车230个停车位有175个剩余，金座碧城地下停车库的105个停车位只停放了二，三十辆车，与路面停车形成鲜明地对比。

5解决路边停车问题的方案此次调查范围主要靠近西宁市最繁华的地段，也就是西宁市的中央商务区CBD，这里高度集中了西宁市的经济、科技和文化力量，作为城市的核心，具备了金融、贸易、服务、展览、咨询等多种功能，并配以完善的市政交通与通讯条件，所以停车场的规划的好坏很大程度上体现了这个城市的生命力。从国内总体而言，停车问题的研究还处于初步研究阶段，对停车问题的认识不统一，各项法规和管理政策的制定也不完善，尽管拥有一些规定，但是相对于目前国内的经济现状以及停车问题的实际情况，许多规定显得有一些过时。各地方对停车问题的认识程度存在较大差距，只有一些大城市由于停车问题比较突出，对停车问题的研究比较深，提出了一些可行的政策措施，采用了比较先进的停车管理技术设施。相对于路外停车路边停车在具有不足的同时也具有许多优点在目前城市停车问题仍然比较突出的情况下如何更好地发挥路边停车优势有效解决停车问题已经引起了许多城市管理部门的思考为充分发挥路边停车的长处避免或者减小其负面的影响对路边停车进行科学合理的规划就显得尤为重要而为了能够真正做到科学规划路边停车必须在规划工作进行之前明确路边停车的特殊性。在路内停车调查的基础上，对比路外停车相关研究成果，分析了路内停车特征和停放行为特性，得到路内停车时间短、对步行距离要求高、路内停车场利用率较高且与周边用地属性有很大关系；简单分析了当前城市路内停车存在的问题以及利用停车收费调整停车需求的有效性。最后，指出路内停车场的设置除了考虑其对道路交通流的影响，还要考虑区域路外停车的供应量、服务的土地利用类型以及停车者对步行距离的要求。关键词：路内停车；调查分析；停车特征；停车行为。路内停车是国内城市中心区一种常见的停车形式，由于操作便利、步行距离短而受到泊车者的普遍欢迎，，活跃的经济活动吸引了巨大的交通量，从而导致了大量的停车需求，使得中心区的停车设施供应相对不足而需要利用道路空间资源来提供泊位；另一方面适当的路内停车也会对中心区的商业活动产生推动作用，但它对道路交通的影响很大。所以，有必要对中心区路内停车的特征和行为进行调查分析，在此、设置路内停车场，并合理地诱导、控制停车行为。这对优化城市道路交通秩序，缓解城市交通拥挤具有积极意义。路边停车是一种思维定式，居民对新颖的消费模式不太适应，随着机动车保有量的迅猛增长，停车位的需求会越来越大，公司现在要做的就是培育市场，引导市民不要占道停车，真正让城市畅通起来。路边停车是停车系统中不可或缺的一部分，不管是发达国家还是我国的绝大部分的大中小城市，路边停车都占有一定比例，因为这考虑到停车者到达目的地的便捷以及停车的方便简单这一现实问题。智能交通缓解动态交通的负荷智能交通系统（IntelligentTransportationSystem，简称ITS）已经成为世界交通领域的热门话题，随着先进科学技术的成熟，智能交通逐渐波及到各个行业领域。智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。具体而言，智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机软件处理技术等有效的集成运用整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理系统。是一种提高交通系统的运行效率，减少交通事故、降低环境污染、信息化、智能化、社会化、人性化的新型交通运呼系统。它将有助于最大程度的发挥交通基础设施的效能，提高交通运输系统的运行效率和服务水平，为公众提供高效、安全、便捷、舒适的出行服务。打个比方，ITS就好比交警，能够合理地指挥和舒畅交通，当然，ITS的可靠性和实时性可是成千上万的交警也比不上的，它的统筹安排能力更是异常强大。不论是静态或实时的交通数据或是地图数据，信息是ITS的技术核心。ITS工具是以信息的收集、处理、集成和提供为基础的。ITS产生的数据可以通过网络提供当前状态的实时信息或为履行规划服务的在线信息，使得公路管理部门和机构、道路运营商、公共交通和商业运输提供以及个体出行者制订出有更好的信息之撑、更安全、更协调和更聪明的决策或更灵活的网络运营管理应用。说得通俗点，智能交通系统就是以缓和道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它通过传播实时的交通信息使出行者对即将面对的交通环境有足够的了解，并据此作出正确选择；通过消除道路堵塞等交通隐患，建设良好的交通管制系统，减轻对环境的污染；智能交通系统是一种先进的一体化交通综合管理系统。在这个系统中最理想的状况是，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。道路网规划根据之前国内外的调查研究分析，道路的形式不同，道路通行能力也有所不同，一般城市的道路呈网格状的主干路，次干路，支路则通行能力最大，未来的道路规划要按照网格状规划。西宁市建成区道路总长422公里，路网密度1.21公里每平方公里，全市"四横十一纵一环"干线路网尚未完全形成，立体化交通没有起步，城市道路停留在中等城市水平。西宁目前以大十字、西门、五四大街为中心将商业区域集于一点导致整个面的交通不畅；中长期交通规划需要着手当前构建立体化交通网络，但受城区"十"字形带状布局限制，以及河流和铁路阻隔影响，全市"四横十一纵一环"干线路网尚未完全形成，路网中次干线、支线层次多为断头路……交通运输部公路科学研究院专家据此得出结论，西宁市目前的交通拥堵现象主要是由规划建设、管理、交通参与者三个层面的原因造成的。根据西宁市交通基础设施现状以及经济发展、城市化发展、交通发展的基础数据，进行西宁市交通现状与发展分析。重点以交通发展现状及客货运量状况，以及西宁市各种交通运输方式的对外交通状况及城市内部的客运交通现状，为整体规划提供依据。以"十"字型发展轴线为骨架，拓展城市空间布局，合理规划路网和建设时序，发展以城市高架为主、轨道交通为骨干的城市客运交通体系，提升西宁市"宜居城市、旅游城市、门户城市"的中心地位。重点考虑西宁市道路系统的功能分类是否清晰，道路网结构是否完整，主要道路与两侧的用地性质协调性如何，不同等级道路的衔接是否合理，公交系统与道路建设的匹配关系如何。根据西宁市的实际道路状况，道路所处的不同区位、不同城市地段，合理规划道路网密度。一般认为小城市、城市中心地段、商业地段的路网密度要密一些，城市边缘地段、工业仓储地段的路网密度要稀一些。城市各级道路的横断面组合应有利于引导交通流的合理分布。（3）小区停车场建设及公共停车场建设为路边停车分流西宁市的小区停车场建设落后，开发商一般以利益为主导，很难考虑的户主们的需求，一般的居住区停车场配比很低，比如今年的海湖新区，几千户的人口只配备了一两百的车位，甚至更低，有的开发商为了偷工减料竟然不修建地下停车场，这就导致很多户主只能无可奈何的把车听到小区的行人道一侧，或者是小区的绿化带上，严重拉低了小区的居住环境，并且加重了停车问题的严重性。其实开发商充分为户主考虑，修建地下停车场，完善停车场配套设施，创建舒适的停车环境，以及修建架空式停车库，不仅解决一楼超市干燥，隐私，等问题，新小区环境还能得到优化。停车场的高配置，超前的思维不仅可以满足小区未来的停车需求，也可以为楼盘增加卖点。地下停车场利用率偏低