2023年新能源车中期策略：充电桩基建加速新能车需求无忧

2023年新能源车中期策略：充电桩基建加速，新能车需求无忧一、优质车型释放下，下半年景气度有望回升1.1中国：政策+产品双驱动，消费活力蓄势待发我国新能源车今年1-4月同比增速超40%，保有量已达1500万辆。根据中汽协数据，2023年1-4月，我国新能源车批发量为222.2万辆，同比增长42.8%。6月5日，中国工程院院士孙逢春在宇通集团商用车技术品牌全球发布会上表示，中国新能源汽车保有量已达1500万辆。市场逐步恢复，4月新能源车销量逐步向好。今年以来，国内新能源车销量基本呈现稳步提升态势，1月国内新能源汽车销量40.8万辆，同比-5.3%，主要由于宏观环境及春节影响。4月新能源车销量63.6万辆，同比+112.7%。预计后续随着市场逐步回暖，市场订单交付量有望呈现逐步回暖态势。2023年1-4月我国新能源车市场中纯电动车占比达68.1%，相比2022全年降低了6.9pct。新能源乘用车按技术路线分可以分为纯电动EV和插电混动PHEV。从2016年至今，纯电动乘用车的比例始终保持在68%以上，2023年1-4月，我国新能源乘用车中纯电和插混销量分别为125.5和58.6万辆，占比为68.1%和31.9%。相比于2022年纯电车75.0%的占比，今年下降了6.9pct。今年1-4月B级别车及C级车占比提升明显。今年1-4月，A00、A0、A、B、C级车占新能源车比重为11.1%、12.3%、32.3%、29.8%、14.5%，相比2022年全年提升-8.2%、1.9%、-2.5%、6.0%、2.7%。B/C级别车份额提升明显。此外，1-4月价格小于30万以及大于等于30万的车占比分别为85.90%、14.10%，相比2022年全年提升-5.2%以及5.2%。30万元以上车型占比的提升，也侧面印证了B/C级车份额的抬升。2023年1-4月国内新能源乘用车企销量CR10为79.6%，前三名比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安份额合计占比54.4%。2023年1-4月，国内新能源乘用车企销量排名前十分别为比亚迪（38.2%）、特斯拉中国（9.6%）、广汽埃安（6.6%）、上汽通用五菱（6.1%）、吉利汽车（4.8%）、长安汽车（4.3%）、理想汽车（4.3%）、蔚来汽车（2.0%）、长城汽车（1.9%）、哪吒汽车（1.8%）。前十车企的销量合计份额为79.6%。其中，比亚迪、特斯拉和广汽埃安组成第一梯队，CR3为54.4%，领先优势明显。行业前15车企总份额保持稳定，比亚迪车占比提升。自2021年1月至2023年4月，新能源车企销量CR15保持较为稳定的水平，最大最小以及平均值为68%、52%和57%。而比亚迪销量占前15的比重则有着明显的上升趋势，从2021年1月的14.2%提升到了2023年4月32.6%，优质车辆的不断推出造就了比亚迪市占率的迅猛提升。比亚迪宋荣登1-4月国内新能源车销冠，特斯拉供应链恢复迅速。比亚迪今年1-4月共销售70.3万辆车，同比+81.3%，市占率达38.2%。2023年1-4月热销车型前五名中，有四家为比亚迪品牌车型。其中比亚迪宋在2023年1-4月新能源车销售中拔得头筹，销量为174422辆，市占率为9.5%；比亚迪秦紧随其后，销售量为130602辆，市占率为7.1%。比亚迪海豚和比亚迪元PLUS分别实现销售97912/91459辆，市占率分别为5.3%、5.0%。今年4月比亚迪秦销量为42647辆，市占率达8.1%，比亚迪宋/比亚迪海豚/比亚迪元PLUS，市占率为6.3%/5.7%/5.5%。特斯拉ModelY的2023年1-4月销量为121407辆，市占率6.6%，其中4月单月销量为26760辆，市占率为5.1%。1.1.1强政策刺激下，新能源车有望加速渗透1、国常会提出新能源车购置税免征期限有望再次延长，电动车市场需求持续强劲今年6月2日，国常会指出要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，构建高质量充电基础设施体系。国常会会议指出，要巩固和扩大新能源汽车发展优势，进一步优化产业布局。包括加强动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等重点领域关键核心技术攻关；以及统筹国内国际资源开发利用，健全动力电池回收利用体系，构建“车能路云”融合发展的产业生态。会议强调，要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，构建高质量充电基础设施体系。当前我国已经历四轮新能源车车购税免征优惠。第一轮购置税免征政策发布于2014年8月，免征期间为2014年9月-2017年12月，该项政策刺激了我国新能源车市场的快速增长，销量从2013年的1.76万辆提升到了2017年的77.7万辆，CAGR达157.8%；第二轮为2017年12月的公告，将免征期间延长了三年，即2018-2020年继续执行免征政策；第三轮源于2020年4月，财政部等三部门公告将免征期限延长至2022年底；在2022年9月又第四次将这项政策延续至2023年12月31日。四轮新能车购置税的减免大大提振了新能车购买需求。根据国家税务总局数据显示，2022年我国免征新能源汽车车辆购置税879亿元，同比增长92.6%；2023Q1免征212.4亿元，同比增长36%。此次国常会发出的延续和优化购置税减免政策的信息，有助于稳定后续新能源车的需求预期。2、商务部发布新一轮的新能源车下乡政策，推动新一轮消费热潮6月8日商务部办公厅发布《关于组织开展汽车促消费活动的通知》。通知表示将结合“2023消费提振年”工作安排，开展“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动。其中“百城联动”活动包括商务部将选取约100个城市形成重点活动清单；“千县万镇”活动为商务部将指导各地在全国千余个县（区）、万余个镇（乡）开展新能源汽车“大篷车”进农村等形式多样的新能源汽车促消费活动。此外，商务部表示将推动完善农村充电基础设施。新能源车下乡活动有利于加快农村消费升级，刺激电车消费。汽车下乡政策始于2009年1月国务院颁发的一项惠农政策，即中央安排50亿元资金，对微型客车和轻型货车给予一次性补贴。在2020年7月，工信部发布新能源汽车下乡活动通知，其中包括上汽通用五菱、北汽新能源、比亚迪等多个车企参与新能源汽车下乡活动中。而2022年5月，工信部等四部门亦表示将在去年的5-12月，在11个省份选择三四线城市县区举办若干场专场等活动，参加活动的包括26个车企的70款车型。新能源车下乡活动有利于加快农村消费升级，刺激包括新能源车在内的汽车消费。在消费水平较低以及充电设施不健全的制约下，当前我国县乡地区占整体新能源车市场的比重较低。2022年四五线城市（包括县乡）电车销量占全国比重为14.6%（同比+0.1pct），渗透率为16.8%（同比+8.3pct），低于同期一线/新一线/二线/三线的38.1%（+10.1pct）、28.8%（+12.9pct）、25.9%（+13.3pct）、22.2%（+11.3pct）。因此下乡活动有助于刺激农村地区新能源车消费，拉动全国电车总需求。1.1.2全年多款新车上市，比亚迪蓄势待发2023年上半年有近50款新车上市。从2023年发布的电车新产品来看，无论是造车新势力还是传统车企，都在全力主推电动车产品。其中比亚迪发布海鸥，吉利汽车上市熊猫mini，上汽通用五菱推出五菱宾果及宝骏悦也，极氪推出新车极氪X等。据我们的不完全统计，截止到6月7日，国内有近50款新能源新车发布。优质供给是市场化需求的核心驱动，随着更多优质车型的上市，消费者的购车需求也将被进一步激发。海鸥上市首月实现1.4万辆销售。2023年4月26日，比亚迪发布了海鸥，5月海鸥实现销量14300辆，市占率达2.5%。预计随着新车的逐步上市，有望持续巩固比亚迪在整车行业的竞争优势，同时扩大其电池装机量市场份额。1.2欧洲：欧盟主要国家调整电车政策，部分国家增加补贴以促进电动化加速转型德国与挪威新能源车补贴退坡。德国拟从2023年开始，将售价4万欧元以内的纯电车型补贴退坡至4500欧元，售价高于4万欧元车型退坡至3000欧元，6.5万欧元以上车型不享受补贴。挪威2023年引入对于纯电汽车的两项新税：一是500公斤以上车辆，缴纳每公斤12.5挪威克朗的重量税，二是纯电汽车价格中超过500000挪威克朗（约47000欧元）的部分将征收25%的增值税。法国与意大利更大力度地对新能源车加以补贴。法国增加对购买BEV的家庭的“生态奖金”，对于售价低于4.7万欧元车型，个人补贴从6000欧元增加至7000欧元，企业补贴从4000欧元增加至5000欧元。2022年，意大利政府对于BEV/PHEV新车统一采用3000/2000欧元补贴，而2023年则补充条款，对收入低于3万欧元个人的补贴增加至4500/3000欧元；对于纯电/插混报废车辆，收入超过3万欧元人群分别获得5000/4000欧元补贴。2023年1-4月，欧洲新能源车销量为86.1万辆，渗透率达20.6%。今年1-4月，欧洲新能源车销量达86.1万辆，同比增长19%，渗透率为20.6%。特斯拉ModelY获得欧洲新能源乘用车销冠。从欧洲地区的新能源乘用车热销车型来看，特斯拉为2023年1-4月及4月单月销售冠军。其中，2023年1-4月特斯拉ModelY销量为83340辆，市占率为9.6%；4月销量为10778辆，市占率为5.4%。欧洲国家新能源车销量提升较为显著，挪威渗透率已达87.8%。2023年1-4月，德国、英国和法国分别销售17.4万、13.7万和12.9万辆新能源车。对于全球新能源车普及率而言，欧洲国家挪威、瑞典、荷兰新能源车位居全球前列，其中挪威的渗透率已达87.8%。德国和意大利分别实现销量17万辆和5万辆，渗透率分别为19.98%、8.15%。能源价格的下跌，预计未来欧洲新能源车供需水平逐渐恢复。对于需求端而言，一方面，欧盟能源大多依赖进口，2021年俄罗斯占欧盟进口石油/天然气/煤炭的27%/45%/46%。而自2022年2月俄乌冲突使得全球能源价格飞涨以来，导致通货膨胀率提升迅速，居民实际收入水平减少。然而自2022年年中以来原材料价格大幅下跌，欧洲居民实际购买力将逐步提升。1.3美国：政策扶持下，电动化进入发展快车道2023年1-4月，美国新能源车销量为41.6万辆，渗透率达8.4%。今年1-4月，美国新能源车销量达41.6万辆，同比增长57.2%，渗透率为8.4%，相比2022年的6.6%提升了1.8pct，但与欧洲和中国相比，美国渗透率仍有较大的提升空间。美国IRA政策于2023年1月1日起实施，需满足条件方可获得全额7500美元补贴。2022年8月，美国总统拜登正式签署《通货膨胀消减法案》（InflationReductionAct，简称IRA法案），计划投资3690亿美元，重点支持电动车、光伏等清洁产业的发展。根据IRA法案，美国政府将向购买全新电动汽车的消费者提供7500美元税收抵免，向购买二手电动车的本国消费者提供4000美元的税收抵免。法案于2023年1月1日起实施。但美国政府也设置了严格的条件，一是可享受税收抵免的电动汽车最终组装必须在北美进行；二是在动力电池领域，主要从电池关键矿物原料来源地和电池组件在美制造的比例方面进行限制。2023年3月31日，美国财政部和国税局联合发布IRA法案关键矿物比例和电池材料比例的具体指引。文件新增本土化细则以及限制“外国敏感实体”的时间。从法案的预算支出来看，能源安全与气候变化项目预算为3690亿美元，占比超80%，投资方向主要涉及风电、光伏、储能、新能源汽车等产业链。从法案的税收抵免条件来看，其直接禁止含有来自海外敏感实体（FEOC）的电池组件和关键矿物的电动车获得税收抵免，对电池组件/关键矿物的约束起始时间分别为2024/2025年，以引导锂电制造美国/北美化，并抑制特定国家或企业的产业链发展。1.4我们预计2023年我国和全球新能源车销量将达940万和1380万辆2023年1-4月，全球新能源车销量为350.1万辆，渗透率达12.9%。今年1-4月，全球新能源车销量达350.1万辆，同比增长37.9%。其中4月新能源车销92.9万辆，同比增长71.2%。2023年1-4月全球新能源车渗透率为12.9%，与2022全年持平。中国新能源车市场份额位居全球龙头，在今年1-4月为63.5%。2015至2023年1-4月，我国新能源车销量占全球比重在32%-64%之间，除2015及2020年略低于欧洲外，其余年份均为全球第一。2021年和2022年我国新能源汽车占比分别为51%和64%，2023年1-4月占比为63.5%。2023年1-4月全球新能源车销量CR3为78.2%。当前全球新能源车销量市场集中度较高，2023年1-4月全球销量前三的国家为中国、美国和德国，占比分别为63.5%、10.8%和3.9%，CR3为78.2%。且第一二名之间的份额差距超过50个百分点，全球新能源车市场基本集中在我国，我国人口基数大，在新能源车市场具有得天独厚的优势。全球2023年1-3月新能源车市场中纯电动车占比73%。与中国情况相类似，全球新能源车销量以纯电车为主。从2021年以来，全球新能源车市场纯电车占比始终在70%以上。2023年1-3月，全球新能源车销量为257.2万辆，其中纯电和插混分别销售187.76万辆和69.44万辆，占比为73%和27%。特斯拉位居全球销冠，国内13款车居全球TOP20榜单。今年1-4月，全球新能源车型销量CR20为52.5%，其中有13款为国内车企，合计占比27.5%。包括比亚迪的7款、广汽的两款、以及五菱宏光、腾势、长安、吉利各一款。此外，特斯拉两款车型ModelY和Model3受到全球热捧，其中ModelY为今年1-4月及4月单月的销售冠军，两款车1-4月合计占比为14.8%。二、电池材料：锂盐价格回落后企稳反弹，关注材料环节出清情况2.1锂盐：碳酸锂价格底部回升，供需逐渐趋于合理下游需求回暖，碳酸锂价格企稳回升。2022年锂电产业链库存处于历史高位，进入2023Q1，受下游需求复苏慢于预期影响，产业链下游进入去库阶段，锂盐价格出现快速回调。据鑫椤锂电数据，国内电池级碳酸锂价格从2023年年初的51.75万元/吨降至Q1末的26.55万元/吨，降幅达48.7%。随着下游去库的基本完成，叠加终端消费旺季来临，下游补库需求开始释放，4月下旬开始碳酸锂价格止跌企稳。据鑫椤锂电数据，电池级碳酸锂价格自4月21日跌破19万元/吨后触底反弹，5月6日回升至20万元/吨以上，并维持稳定运行。截至2023年6月7日，电池级碳酸锂均价为31.25万元/吨，较今年最低点上涨64.9%，呈现反弹态势。截至2023年6月7日，锂电主材价格相较年初呈现不同程度下滑。正极材料方面，电池级磷酸铁锂价格较年初降幅为40%，三元材料价格下降约30%，主要系锂盐价格下降。负极材料方面，人造/天然石墨中端价格较年初降幅分别为28%/18%，负极石墨化加工费较年初下降43%。电解液方面，六氟磷酸锂价格较年初降幅达31%，六氟磷酸锂价格下跌带动电解液价格下降，电解液价格降幅约30%-40%。隔膜方面，相比其他主材，2023年1-6月降幅较小，仅7%，价格相对保持坚挺。电池方面，目前磷酸铁锂电芯价格回落至0.65元/Wh，三元电芯价格回落至0.73元/Wh，电芯成本的降低主要系上游原材料价格的下降。2.2电池：龙头公司盈利能力企稳回升，行业整体维持稳定全球动力电池装机量宁德时代保持领先，比亚迪升至第二。2023年1-4月，全球动力电池装机量为182.5GWh，同比增长52.0%。头部企业中，国内企业增长幅度较大，宁德时代装机量为65.6GWh，同比增长60.4%，依旧位列第一；比亚迪装机量超过LG新能源和松下，位列第二，达29.4GWh，同比增长96.0%。总体而言，国内企业装机量与韩国日本拉开差距，维持高增态势。国内厂商全球市占率稳中有升，赶超态势进一步显现。2023年1-4月，全球动力电池装机量前五名企业中，除中国企业外，日韩企业市场份额较上年同期均有不同程度的下降。其中，松下、SKI、LG新能源的市占率降幅分别达2.1%、1.5%、0.7%。此外，比亚迪表现尤其强劲，1-4月其市场份额较上年同期上涨3.6%，增幅最大；其次为市占率第一的宁德时代，保持稳中求进，较上年同期增长1.9%，达到近36%；中创新航市场份额相较2022年亦有所提升，目前超越三星SDI，成为全球第6大动力电池生产商。国内动力电池行业CR5超90%，比亚迪份额增长显著。2023年1-5月，国内动力电池累计装机119.2GWh，同比增长43.2%。2023年1-5月，国内动力电池装机量CR3、CR5分别为81.6%、89.9%，相比于2022年分别提升3.4和4.8pct，行业集中度持续攀升，呈现强者恒强的态势。宁德时代国内市占率42.9%，稳居第一。比亚迪国内动力电池装机量36.4GWh，市占率达30.5%，相比2022年提高7.1pct，主要系旗下多款新能源车型热销，电池装机量提升明显。我们认为，伴随海豹冠军版、海鸥等纯电车型陆续交付，有望进一步助力其市占率再上新台阶。2023Q1电池板块营收增速不减，盈利能力保持稳定，头部厂商充分受益。2023Q1虽然处于车市传统淡季，但是在原材料降价对电池成本优化的积极作用下，电池环节主要企业（宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、蔚蓝锂芯、孚能科技）累计营收达到1121亿元，同比增加78.8%；净利润累计达到107亿元，同比大幅提升433.1%，Q1业绩表现出色。其中一线厂商盈利能力持续稳定向上，体现了对产业链上下游较强的话语权。整体来看，2023年电池企业有望实现降本增收，而龙头电池企业有望实现量利双增。2.3正极：价格与锂盐价格强相关，风险充分释放后有望迎来拐点1、磷酸铁锂：成本端持稳运行，Q2业绩有望向上2023Q1铁锂正极材料价格与碳酸锂价格变化趋势同步。上游原材料价格自2023年初开始快速回调，而正极环节与碳酸锂高度相关，因此磷酸铁锂价格也出现显著回落。根据鑫椤锂电数据，截至2023年6月7日，磷酸铁锂均价为9.8万元/吨，较年初下降39.5%。随着上游原材料价格出现止跌信号，预计磷酸铁锂价格也将维持在合理区间。锂盐库存减值影响下，2023Q1磷酸铁锂正极材料板块利润同环比下滑。2023Q1磷酸铁锂正极材料主要企业（德方纳米、富临精工、龙蟠科技）累计营收为78亿元，同比增加2%；净利润为-15亿元，同比下降223%，利润同同比下滑主要系Q1需求疲软导致行业产能利用率较低，同时碳酸锂价格大幅下跌，企业计提大额资产减值损失所致。随着Q2开始碳酸锂价格企稳有望反弹，铁锂正极板块减值计提风险充分释放后有望迎来拐点。2、三元正极：高镍仍为主流趋势，看好具有技术和客户优势的厂商三元正极材料价格与碳酸锂价格联动，2023Q1亦出现明显回调。2023年以来受上游锂盐价格持续走低，三元正极材料价格回落明显。根据鑫椤锂电数据，截至6月7日，NCM523/NCM622/NCM811/NCA单吨价格为23.6/24.9/28.8/28.9万元/吨，较年初分别下跌30.1%/31.7%/28.1%/27.8%。我们预计随着锂盐价格企稳并陆续回升，三元正极材料价格有望随锂盐价格同步回归。受碳酸锂减值影响，三元正极厂商业绩普遍承压。2023Q1三元正极板块主要企业（容百科技、当升科技、长远锂科、厦钨新能、振华新材）累计营收为206亿元，同比下降1.5%；净利润为9亿元，同比下降39.4%，主要系下游需求不足以及Q1碳酸锂价格骤降致使部分三元正极厂商库存减值过大。2023Q2以来，随着碳酸锂报价重返30万元/吨并趋于稳定，三元正极企业盈利水平有望逐步回归。三元正极行业集中度大幅攀升，看好具有技术优势和客户优势的厂商。2022年底，国内三元正极材料行业集中度快速提升，CR5达到61%，较2022H1提升11pct。整体来看，高镍化仍是三元正极材料的主要趋势，8系乃至9系等高镍产品将逐步降低钴的用量，原材料成本有望进一步下降。我们认为，需关注公司的α属性，看好具有技术优势、资源优势和客户优势的厂商。2.4负极：产能出现结构性过剩，关注具备一体化产能厂商石墨化价格快速下行，带动石墨负极价格走低。根据鑫椤锂电数据，截至6月7日，国内负极石墨化均价为1.03万元/吨，较年初下降43.1%，较Q2初下降18.0%，主要系新增产能释放，供需缺口修复所致。因此，中/高端人造石墨价格自2023年年初开始持续回调。截至6月7日，中/高端人造石墨单吨价格为3.45/5.1万元，为自2022年来的最低水平，相比年初分别下降28.1%、20.9%，主要系石墨化价格快速下探所致。进入Q2后，人造石墨价格降幅较Q1已明显收窄。截至6月7日，中、高端天然石墨价格较年初分别下跌17.6%、2.5%。2023Q1负极企业增收不增利，看好具备一体化产能的头部企业。2023Q1负极板块主要企业（贝特瑞、璞泰来、杉杉股份、尚太科技、中科电气、翔丰华）累计营收175亿元，同增19.4%；净利润17亿元，同比下降28.7%，主要系新增产能不断释放，供需情况发生扭转所导致的负极定价下降。目前来看，伴随各家负极厂商新增产能陆续投产，负极材料的结构性过剩已逐渐体现。由于中高端负极产品需要经过二次造粒及包覆碳化，因此存在一定技术壁垒，供应偏紧；而低端产品技术门槛较低，已有过剩迹象。我们认为，长期来看，具备一体化产能并且客户结构优秀的头部企业市占率有望进一步提升；拥有硅基负极等新技术积累的企业有望打开第二成长空间。2.5隔膜：龙头经营较为稳定，建议关注高端优质产能隔膜供需维持紧平衡，产业链价格全面下探下韧性仍存。隔膜行业受限于隔膜产能建设周期，虽然有部分新增产能集中于2023Q1投放，但是短期内供给仍然有限，行业仍然保持紧平衡。价格方面，根据鑫椤锂电数据，截至6月7日，9μm湿法隔膜价格自2023年初的1.45元/平方米小幅跌至1.35元/平方米，跌幅为6.9%。16μm干法隔膜、12μm干法隔膜价格分别由0.75元/平方米、0.85元/平方米，下降至0.7元/平方米、0.8元/平方米，降幅分别为6.7%、5.9%，价格仍保持相对稳定。隔膜板块2023Q1业绩较弱，下半年看好龙头量利双增。2023Q1隔膜板块主要企业（恩捷股份、星源材质）累计营收为32亿元，同比下降0.7%；净利润为8亿元，同比下降23.2%，主要系下游需求低迷导致行业产能利用率不及预期。我们认为，随着Q2下游需求逐渐回暖，隔膜出货量将环比改善，预计下半年隔膜价格也将逐步企稳，龙头企业维持稳定的盈利能力，2023全年有望实现量利齐升。2.6电解液：原料价格反弹有望改善盈利，看好一体化龙头长期成长性六氟磷酸锂价格触底反弹后，有望带动电解液价格修复。2022年电解液环节大批量产能投产，使得六氟磷酸锂一度供需失衡，而价格战导致部分企业的利润空间受到压缩。进入2023年，由于锂盐价格下滑，六氟磷酸锂价格随之继续走低。截至6月7日，根据鑫椤锂电数据，六氟磷酸锂价格已由年初的23.25万元/吨降至16万元/吨，跌幅达31.2%。六氟磷酸锂价格的下降带动了电解液价格的回落，截至6月7日，三元/磷酸铁锂电解液单吨价格降至4.78/3.23万元。随着5月去库基本结束，六氟磷酸锂价格或已出现触底反弹信号。6月7日，六氟磷酸锂价格相比上个月同期提升69.3%，三元/磷酸铁锂电解液价格环比提升3.2%/11.2%，行业有望迎来修复性反弹。2023Q1业绩暂时承压，看好一体化龙头长期成长性。22023Q1电解液板块主要企业（天赐材料、新宙邦）累计营收为60亿元，同比下降24%；净利润为9亿元，同比下降53%，主要系价格端承压以及下游电池厂Q1处于去库存阶段，订单量有所减少。我们预计随着碳酸锂价格企稳，Q2电解液价格有望实现反弹，全年盈利有所修复。由于电解液上游合成产业链较长，看好向上具有原料自给能力，实现一体化布局的电解液厂商。2.7铜箔：加工费低位持续，高端产品为拉动盈利水平的较强引擎供需失衡导致铜箔加工费持续下滑。截至6月7日，根据鑫椤锂电数据，8μm铜箔加工费由2023年年初的2.95万元/吨下降至1.45万元/吨，降幅为50.8%；6μm铜箔加工费由3.6万元/吨下降至2.22万元/吨，降幅为38.9%；4.5μm铜箔加工费由5.7万元/吨下降至4.8万元/吨，降幅为15.8%。铜箔加工费回调主要系新增产能的依次投产所导致的阶段性供需失衡。2023Q1盈利能力下滑，看好复合铜箔升级替代。2023Q1铜箔板块主要企业（嘉元科技、诺德股份）累计营收为21亿元，同比增加2.9%；净利润为0.9亿元，同比下降71.1%，主要系加工费逐步下行叠加产能利用率不及预期。当前，锂电铜箔极薄化趋势显著，各企业均加码3.5μm铜箔，其优势在于极薄化铜箔的加工费显著增加，但因铜用量的减少使得成本端增量较小，因此极薄化对铜箔企业而言可享受技术溢价带来的阶段性超额收益。我们认为，复合铜箔凭借众多优势未来有望替代传统铜箔，看好超前掌握3.5μm铜箔技术，超前投建复合铜箔规模产能的龙头企业。2.8铝箔：预计全年供需偏紧，钠电池产业化创造新机遇铝箔加工费稳中有降，全年供需有望维持紧平衡。截至6月7日，根据鑫椤锂电数据，12μm电池铝箔加工费由2023年年初的1.9万元/吨下降至1.7万元/吨，降幅约1.5%。Q1电池铝箔整体增长不及预期，据鑫椤锂电数据，2023Q1国内电池铝箔产量4.77万吨，同比增长6.5%，环比下降30.5%。由于电池铝箔具有较长的扩产以及爬坡周期，2023全年供需有望维持紧平衡，加工费有望维持稳定。2023Q1盈利能力下滑，钠电池打开行业新空间。2023Q1铝箔板块主要企业（鼎胜新材、万顺新材）累计营收为57亿元，同比下降19.1%；净利润为1.5亿元，同比下降44.4%，主要系电池铝箔加工费下行叠加需求环比下降。长期来看，随着新建产能的逐步释放，行业供需紧平衡状况将得到缓解，2023年起钠电池开始起量，有望推动电池铝箔需求攀升，产品结构较优、成本优势显著、产能释放在即的龙头公司有望保持较好的盈利水平。三、新技术：技术创新多点开花，赋能动力电池产业发展3.1固态电池：半固态电池迎来装车潮，凝聚态电池兼具高比能与高安全特性1、全固态/半固态电池：下一代电池技术，供需两侧技术导入加快固态电池使用固态电解质替代了液态锂电池中的电解液和隔膜。传统液态锂电池的主材是正极、负极、隔膜和电解液。在充放电的过程中，电解液不仅供应部分活性锂离子作为导电离子使用，并提供离子通道使得锂离子可以自由移动。隔膜的作用主要是使电解质离子正常通过，并避免正负极接触导致内部短路。在固态电池中，使用固态电解质替代液态锂电池中的电解液和隔膜。由于固态电解质的物理形态可以天然隔离正极和负极，因此在固态电池中主材仅为正极、负极和固态电解质三种，不需要隔膜。固态电池为锂电池升级形态，具备高能量密度与高安全性能等优势。固态电池采用固态电解质替代液态锂电池中的电极液与隔膜，在实现更加简要的组成结构的同时，还可实现：（1）更稳定的安全性能：固态电池正负极不容易发生短路现象。其次，固态电解质不仅不可燃、不挥发甚至还能耐高温，电池在遇到同样极端情况下不会发生起火、爆炸。（2）更高的能量密度：目前液态锂电池的能量密度天花板是300Wh/kg，而固态电池的理论能量密度为700Wh/kg，是液态锂电池的2倍以上。以赣锋锂电推出的第二代固态电池为例，其采用具备更高理论克容量的锂金属负极材料，将电池能量密度大幅提高到400Wh/kg以上，并具备达到500Wh/kg以上的潜力，续航里程超1000km。固态电解质可分为三大技术路线。固态电池的技术核心是固态电解质，当前主流的技术路线包括聚合物、氧化物和硫化物固体电解质。总体来看，当前氧化物固态电解质的进展最快，但存在高成本和常温下电导率较低的两个问题；其次是硫化物体系，该体系离子电导率最高，但研究难度最大，如何保持其高稳定性是一大难题。而聚合物体系虽已经实现小规模量产，但还需向高能聚合物电解质方向发展，目前高能聚合物电解质仍处于实验室阶段。全固态电池商业化仍需时日，半固态电池有望率先装车。由于固态电池面临材料性能（固体电解质和电极间的界面接触差、固体电解质的离子电导率相对较低）及成本高昂等方面的问题，现阶段实现大规模产业化面临一定挑战。我们认为，短期内将仍以半固态电池为技术升级的主要路线。半固态电池是指同时含有固态和液体电解质的锂电池。由于半固态电池的材料体系变化较小，制造工艺和技术也可继续沿用液态电池的技术路线，因此半固态电池作为全固态电池的过渡路线，有望率先实现产业化。供需两侧技术导入加速，固态电池产业化稳步推进。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025年动力电池行业的能量密度目标为400Wh/kg，2030年目标为500Wh/kg，而依靠现有液态锂电池技术难以到达相应能量密度目标。装车进展方面，首批搭载赣锋固态电池的东风E70于1月正式完成交付；赛力斯汽车搭载固液混合电池的SERES-5于3月开始交付；蔚来汽车搭载150kWh半固态电池的ET7预计于7月上线；部分新能源车企均于今年开始导入固态电池车型。而对于供给端，卫蓝新能源等初创企业以及赣锋锂业等上市公司均已开展固态电池的技术布局。我们认为，随着产业端企业技术逐步完善，车端导入意愿提升，固态电池产业化速度将持续加快。2、凝聚态电池：能量密度高达500Wh/kg，宁德时代或率先实现车规级量产凝聚态电池属于半固态电池概念。凝聚态是指由大量具有很强相互作用粒子组成的系统，包括低温下的超流态、超导态等状态。而凝聚态电池使用的是凝聚态电解质，电池中的液体具有很强的粘附性，属于半固态电池的一种。宁德时代凝聚态电池兼得高比能与高安全，或于今年内具备车规级版本的量产能力。2023年4月，宁德时代于上海车展正式发布创新前沿电池技术—凝聚态电池，电池单体能量密度高达500Wh/kg，相比传统磷酸铁锂电池（能量密度约100-150Wh/kg）和三元锂电池（能量密度约200Wh//kg）已经形成断层式超越。宁德时代凝聚态电池创造性地实现了电池的高比能与高安全兼得，聚合了包括超高比能正极、新型负极、隔离膜、工艺等一系列创新技术，使之既具有优秀的充放电性能，又具备高安全性能。不仅如此，目前宁德时代正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。同时，宁德时代还将推出凝聚态电池的车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。3.24680圆柱/麒麟电池：带领电池技术更上一层楼4680电池拥有更高的电池容量和更低的成本，目前特斯拉等电池厂商均已布局。4680电池是直径46mm、高度80mm的圆柱体。随着直径和高度的增加，其整车所需电池数量减少。此外，加上正极、负极等材料占比的增加，电池组能量密度将有所提升。另外，4680电池采用全极耳技术，其功率和安全性得以显著提升。相比于21700电池，4680的电池容量是其5倍，续航里程提高了16%。除了性能上具有优势外，更大的电芯也降低了生产成本。目前，宁德时代、特斯拉、松下、LG新能源、亿纬锂能等已规划了4680电池产能。宁德时代在结构创新之路上不断前行，推出CTP3.0麒麟电池。宁德时代自2019年首创无模组电池包CTP以来，就在结构创新方面不断超越。2019年CTP技术率先实现了电池包体积利用率达55%，开启了电池结构无模组时代。随后在2022年6月，宁德时代发布了CTP3.0麒麟电池，提升电池包体积利用率至72%。3.3钠电池：多方发力下，钠电池技术产业化进程加速众多企业布局钠离子电池，2022年产业化提速。钠离子电池与锂离子电池皆采用“摇椅式”充放电工作原理，即在电池充放电过程中，锂/钠离子在正、负极之间往返，发生嵌入和脱嵌行为。因此，钠离子电池的组成结构与锂离子电池相同，均包括了正极、负极、电解液、隔膜和集流体等。钠电池的电极材料主要为钠盐，在当前碳酸锂价格维持高位的情况下，许多开始瞄准钠离子电池，例如国内包括中科海钠、钠创新能源，宁德时代；海外包括英国Faradion，法国Naiades，瑞士Tiamat等均纷纷开始布局。众多厂商入局，预计2023年开始产业化之路。当前已有众多厂商布局钠电池产业链，其中钠电正极包括容百科技、振华新材、当升科技等；负极包括贝特瑞、佰思格、翔丰华等；电解液包括天赐材料、多氟多等；而研发钠电池的企业包括宁德时代、鹏辉能源、蔚蓝锂芯传艺科技、维科技术等企业。我们预计，随着钠电池成本的进一步下降及性能的提升，2023年有望实现产业化。四、充电桩：政策+需求双轮驱动，行业风口有望来临充电桩按充电方式分为交流和直流充电桩。交流充电桩需通过OBC为电动汽车充电，但受OBC功率较小的限制，充电速度较慢。但其优势在于对电网改造要求、技术门槛相对较低、易于安装且成本较低，主要适用于居民社区、公共停车场、购物中心等场景。直流充电桩可直接为电动汽车充电，充电时功率较高，可满足快充要求。由于直流充电站需要将电能从交流转换为直流，安装有相应的大功率电子设备，因此其技术和设备更为复杂，制造成本和安装成本也较高，更适用于对充电速率要求较高的应用场景，如高速公路服务区、营运交通充电站等。4.1中欧美政策强有力支持，下游需求带动充电桩行业向好4.1.1中国：中国新能源汽车车桩比呈逐步下行趋势，预期未来仍有较大下降空间从保有量角度来看，2022年中国新能源汽车保有量达1310万辆，充电桩保有量521万台（公共充电桩保有量180万台，私人充电桩341万台），车桩比达到2.5，同比2017的3.4有较大比例的下降；而若只考虑公共充电桩，则车桩比为7.29。从增量角度来看，2022年中国新能源汽车销量689万台，新增充电桩259万台（公共充电桩65万台，私人充电桩194万台），对应车桩比为2.66。而若只考虑公共充电桩，则车桩比为10.58。国家政策持续指引，充电基础设施行业再迎利好。今年以来，国家层面持续推出相关政策，以引导充电基础设施的建设进程。2023年2月，工信部等八部门指出，要建设适度超前且智能高效的充换电基础设施体系，力争新增车桩比达1：1。5月，国家发改委联合能源局制定的《有关加快推进充电基础设施建设的实施意见》正式颁布，意见强调要加强公共充电基础设施的布局建设，推进社区充电基础设施建设共享等。4.1.2欧洲：市场持续向好，欧盟多国推出充电桩刺激政策欧洲车、桩增量不匹配现象明显，车桩比维持高位。欧盟27国新能源汽车保有量由2012年3.0万辆增长至2022年579.7万辆；公共充电桩保有量由1.1万台增长至2022年44.8万台。从增长率情况来看，2018年-2020年欧洲市场充电桩的增长速度远低于新能源汽车的增长速度。近年来，欧盟27国公共充电桩与新能源汽车增量出现的明显不匹配现象，也导致了欧盟地区车桩比维持高位。欧洲公共车桩比上升至约13.0，公共桩缺口正不断扩大。2022年欧盟27国公共充电桩车桩比为12.9，较2021年的最高车桩比记录并未有明显变动。近5年来公共充电桩车桩比从2017年的4.5高速爬升至2021年的13.0，达历史最高水平，随后仅有极小幅下降，2022年车桩比为12.9，公共充电桩缺口依旧较大。欧盟规划2030年确保主要道路每隔60公里就有1座电动汽车充电桩。2020年5月，欧盟委员会提出一项“经济复苏计划“，该计划预计投入7500亿欧元用于支持成员国应对经济复苏，及加速欧洲经济绿色和数字化转型。欧盟委员预计将投入约100亿欧元，旨在2025年内建设100万根公共充电桩。2021年7月欧盟发布了“Fitfor55”的一揽子计划，旨在将欧盟的温室气体排放减少至2050年的净零水平，并实现2030年的减排目标。其中，根据欧盟委员会的规划，欧盟需要在2030年前在主要公路和城市地区建设至少300万个电动汽车充电站，确保主要道路每60公里就有1座电车充电站。4.1.3美国：充电设施配套滞后，政策驱动下有望迎来加速发展美国充电桩配套设施严重滞后，车桩比超18.0。据IEA数据统计，2021年美国公共充电桩为11.4万台，新能源汽车保有量为200万台，公共充电桩车桩比约为18:1，较2015年的13:1出现上涨，2015-2021年公共车桩比呈上涨趋势。海外充电桩市场都存在着公共充电桩保有量不足的问题，随着新能源汽车市场飞速上升，海外充电桩车桩比矛盾问题亟需解决。美国政府持续加大充电桩政策力度，有望加速充电桩建设。2021年11月美国参议院正式通过了拜登