公路工程造价管理研究

公路工程造价管理研究在交通不便的时代中，人们重要依靠不行、牲畜来出行，效率缓慢，但是自从我国开始建设高速公路开始，人们的出行效率就大大地提高了，人与人之间的交流变得更加方便快捷，生活节奏也随之加紧。在公路给人们带来一系列改革的背后，建设公路过程中的工程管理体系和办法问题也日益受到人们的重视，许多研究者对此加以研究，力求提出最为科学合理的建议。本文就在前人研究的基础上，提出自己对于公路造价工程管理及办法的一点浅见，以与他们参考研究。一、公路造价管理体系中存在的问题。1949年，新中国建立以来，随着社会经济形势的变化，我国的基本经济制度由最初的计划经济发展到后来的有计划的商品经济制度，最后在邓小平的指导下，我国的经济制度开始向社会主义市场经济制度转变。在这种经济背景下，我国的公路造价管理体系也在不停地变化当中。1949年实施的“事后算账、实报实销”的公路造价管理体制，初有效果。但是1966年文化大革命，这一公路造价管理体制被认定为修正主义而遭到全盘否认，取而代之的是“经常费制度”，由于这一制度不切合实际，因此这一时期的公路建设项目根本就无法完毕，公路造价工程管理体系处在崩溃的和失控的局面之中。1972年，为了变化这一局面，交通路重新编订了《公路基本建设工程概预算编制办法》，恢复了公路造价管理系统。此后，我国的公路造价工程管理系统开始走上正轨，并随着实际状况的变化而进行调节，各项制度也越来越趋于合理和科学，对于公路基础设施的建设含有重要的指导意义。但是随着我国高速公路建设规模的扩大和投资数目的增多，特别是高速公路的触角开始向山区、高原、丘陵、沙漠延伸时，高速公路的建设的难度向加长隧道、跨海大桥增强时，公路造价工程的指标也在不停地刷新当中。同时随着社会形势的发展变化，征地拆迁费用、原材料价格费用等各项基础资料的成本在不停地上升，造成高速公路建设过程中出现了投资效益减少、社会成本加大、政府公信力削弱、与民争利等诸多的问题。1、投资效益减少。随着征地拆迁费用的水涨船高、原材料费用的上升等基础成本的加大，项目投资效益下滑，这直接造成了项目投资资金无法回笼，加大了本身偿债的风险。在资金局限性的状况下，公路工程建设只能求助于政府，政府用于扶持公路建设资金的比例大大增加，而收益却不知何时才干见到。这使得政府的负债规模越来越大，到最后甚至無法满足基础设施的建设性支出。特别是国务院于颁布的对于高速公路固定资产投资项目的资金约束条例，更进一步增加了政府或建设主体的负债数目，同时也加大了银行等金融机构的贷款难度和贷款比例，这种种状况体现出高速公路建设成本的增加、投资效益的减少。2、社会成本的增加。世界银行对于中国高速公路的通行收费状况进行调查后，在报告中指出：中国的高速公路通行费收费过高，超出了中国车主的可承受范畴。为了论证这一结论的可靠性，世界银行引用了私人汽车在通行1600公里后，车主所付出的的通行费在总收入中所占的比重这一指标。根据测算，在13个国家的一千多个都市中，中国车主的通行费用所占总收入的比例最高，甚至超出了美国、加拿大、澳大利亚等发达国家。这一测试产生的成果也引发了社会的高度关注和私家车主的不满。3、政府公信度削弱。在基础设施项目的建设过程中，各个参加者都想分一杯羹。概算超出估算、预算超出概算、决算超出预算这三方面的支出超额状况非常严重。以公路建设为例，公路主体建设单位、咨询单位、设计单位、监利单位等与高速公路建设有关的单位都不约而同地想从中高成本建设当中获得更多的个人利益，更可怕的是，他们之间形成默契，彼此协助，成为蛀虫同样的存在，使得政府有关高速公路基本设施项目的各项行政法律法规形同虚设，大大影响了政府的公信力。二、公路造价工程管理体系中存在的问题具体体现。公路造价管理体系中存在的问题集中反映了在现在的经济形势下，我国高速公路工程造价管理体系在拟定办法和控制模式方面不适应经济发展的需求，公路造价管理体系落后于我国市场经济体制的进步和社会主义市场经济体制的发呈现状，具体体现在下列三个方面。1、公路工程造价的拟定办法不够科学合理。现在我国市场上的公路建设的前期造价沿用的是传统计划经济体制下定额制度和“三性一静”制度，所谓的“三性一静”是指定额的统一性、定额的综合性、定额的指令性和工、料、机这三样的价格的静止不动。这种制度是在计划经济体制下产生的“量价合一”的产物，与公路造价管理的现实相脱节。以定额为原则限制了工程造价的施展范畴，大大地滞后于实际，这种价格取定办法是无法跟上市场经济下价格动态变化的环节，在实际操作中往往受到多个限制和约束，例犹如一种公路的工程项目，在水平、经验不同的计价单位的操作下，得出的价格可能往往大不同，这样是无法真实体现承包商在实际建设工程中的成本差别，给公路工程造价管理体系造成一定的困难，不利于工程造价的合理拟定。2、公路工程造价的控制模式不够科学。公路工程造价要通过四个阶段，首先是估算，另首先是概算，接下来是预算，最后才是决算，这四个阶段原来是应当互为前提和参考的，但是在现在的公路造价管理体系中，这四个阶段被严重地割裂开来，概算超出了估算、预算超出概算、决算超出预算等超水平支出的现象越来越严重，造成项目决策计划阶段的造价根据不合理，影响了决策的科学性和合理性，进而对工程进展造成妨碍。同时决算大大超额的现象，也会加剧公路建设的资金缺口，使得前期对于公路工程各阶段造价的审批工作失去实际的意义。同时在建设环节，投资、决策、设计、招标、施工、决算这个阶段的工程造价控制模式并不科学，在针对性、有效性和可操作性方面水平低下，被整体人为地割裂分开，分割为概预算定额体系和工程量清单体系这两个部分，这种划分方式十分地简朴粗暴，一旦出现问题，各个环节之间的负责人能够互相推诿，无法查找问题和负责人，造成管理水平低下。3、公路工程造价管理体系不够完美。发达国家通过几十年的探索和发展，在公路工程造价关系系统方面已经是非常地完善，在很大程度上能够直接为公路建设提供指导。与国外相比，我国的公路造价管理体系在计算根据方面、管理机构和分工方面、从业规定方面、政府支持方面还存在着严重的局限性和问题。因此，现阶段对公路工程造价管理体系的规定是借鉴国外的先进经验，在结合我国特色社会主义的国情的基础上，寻找科学合理的公路工程造价管理体系改革的指导思想和方案。三、公路工程计价原理。本文写作的目的是针对我国公路造价工程中存在的问题，进一步分析公路工程造价的机制和原理，拟定公路工程造价的科学合理的办法和有效控制公路工程造价的模式，以供决策者参考，并为公路工程项目的建设、投资过程提供理论上的根据。1、价格的基本原理。在马克思主义经济理论的指导下，我们能够得知所谓的价值是指凝结在商品中的无差别的人类劳动。价值的高低是由社会必要劳动时间为根据来计算的。商品的价值重要由两部分构成，第一是商品在生产过程中所消耗的生产资料，例如原材料、场地等等，第二是在生产商品的过程中所消耗的劳动力。劳动力所发明的价值又涉及赔偿劳动力的价值和剩余价值。在商品交换过程中，价值是固定的，但价格却会在一定的范畴内变化，在商品生产和商品交换过程中，即使是同一件商品也会出现不同的价格，即使是同同样的价格所代表的商品质量也会有所不同。引发价格波动的因素有许多个，例如商品的内在价值、市场需求、汇率、潮流等等，但是最后的决定因素却是商品的内在价值。总体而言，价值是价格的基础，价格是价值的货币体现形式。商品的价格在形成之后，对于市场经济的发展含有重要的作用。它不仅仅是市场参加主体之间互相联系和传递信息的方式，同时也在一定范畴内促使最少的资源得到最大化的合理运用。在经济学上，价格分为市场价格和计划价格两大类。所谓的市场价格就是运用市场经济规律把价格的变化与市场交换和社会经济活动联系起来的纽带，它被称为看不见的手，在无形中调节着社会资源的优化配备。与市场价格相反，计划价格完全摒弃市场经济规律，它从价值本质关系入手，从理论上研究价格的形成和变化机制，其目的是为了拟定成本的形成和利润的分派办法，并论证其合理性。普通而言，在生产者计算成本的过程中，运用的往往是计划价格，它以自己的生产消耗为根据，形成一种理论上的价格体系。但是对于社会运行来说，商品价格的拟定往往是计划价格和市场价格交替起作用的成果。在不同的社会体制或不同的发展阶段下，两者所起的作用不同。在社会主义市场经济发展阶段，价格的形成是在国家宏观调控的基础上，充足发挥市场经济作用的成果。2、公路工程的造价。“工程造价”这个专业词汇来源于“建筑工程概预算”和“建筑产品价格”，前者是由苏联引进的以概预算为核心的工程造价管理体制，后者是从上世界八十年代开始在建筑经济学界使用的一种定义。“工程造价”一词初次出现在政府文献中，后来很快风靡与学术界和大专院校与建筑单位之间。在工程造价和建筑产品价格这两个概念同时存在的时候，工程建设领域中各个参加主体的市场经济关系比较混乱，人们分不清那个词汇更能精确地概括公路工程在建设过程中，投资主体和建筑主体的费用关系。在国内外某些含有权威性的书籍中，“建筑产品价格”一词的内涵和外延的界定还是较“工程造价”更为清晰明晰的。“工程造价”一词是政府发明，其内涵带有明显的不拟定性，如在提到控制并减低工程造价时，此时的造价明显是指投资主体的减少和控制建设工程的投资费用，但是在政府的定义中，却是指建筑产品的价格。由此可见，“工程造价”一词的通用，完全是我国经济发展下的特定产物，是建筑市场行业价格行政管理和投资费用计划管理两者的结合。通过重复的討论和进一步的研究，最后敲定“工程造价”一词的含义既涉及建筑工程投资，也涉及建筑工程价格。公路是含有公益性质的基础设施建设项目，这就决定了政府在工程建设过程中所起的主导作用。而政府的投资并不是随心而定的，而是需要根据一定的法律法规程序来实施，这是确保政府投资能够高效率运用的重要手段。在特定国情的背景下，我国的公路造价能够定义为：为了按照设计的规定顺利完毕一项公路工程的项目，从立项开始，要交付使用过程中，所包含的预期开支和实际开支构成的全部费用。所谓的预期开支是在在项目为开工之前，所进行的前期准备中，可能发生的投资额的预计和测算，这一环节必不可少，它不仅能够为项目策划做出决策时提供参考根据，并为形成合力的投资融资方案做准备。并且也可觉得资金筹措和资金使用提供理论上的根据。实际开支是指在项目建设工程中，发生的实际的投资额。在采用总价合同的项目中，最后的中标价格就是项目的实际投资额。在单价合同的项目中，中标价是由若干分项构成，最后的工程造价是由实际发生的各分项的工作量乘以分项单价产生的。3、公路工程造价的特性。建筑工程作为商品的一种，它含有一切其它商品的共同特性。但是建筑工程的生产又含有其特殊性，它被固定在某一种地方，由特定的人员运用特定的设备完毕，因此除了原材料的费用外，它的价格还涉及了所使用土地的价格、特殊地形的施工增加费用、施工机构迁移费用和生产流通费用等等。它含有下列特性。第一、单件性。由于公路工程建设项目所通过的地理位置、地形特性、自然气候等条件各不相似，因此工程的项目设计也不完全同样，每项工程所使用的建筑技术、设备、材料等，在数量上和内容上都有很大的区别。另外，在不同的时节、不同的工程、不同的地区所使用的人力、物力也各不相似，人力价格、原材料价格也处在不停地变化之中，因此公路工程不可能像流水线商品同样大量生产、成批定价。另首先多次性。每个公路工程项目的建设都是一蹴而就的，由于建设时间偏长、设计复杂、技术多样、项目投资规模较大，因此在项目开工前，往往需要长时间的研究论证、设计计划、资金筹办。在项目开始开工之后，较大项目或费用较高的项目还需要进行招标竞价，项目竣工之后，还要进行工程决算等工作。因此一种项目的实施要通过多次的估算与核算。第三组合性。一种公路建设项目的工程量巨大，所涉及的项目众多。根据国家法律规定，工程规模较大的建设项目能够进行分解，分解成单位工程、分部工程、分项工程等等。如高速公路的建设项目能够分解成独立设计、施工等单项工程，单项工程又能够分解成路基工程、隧道工程、桥梁工程等分部工程，每个分部工程又能够分解为基础工程、下部构造工程、上部构造工程等。任何规模庞大技术复杂的工程项目都能够这样进行逐步的进阶，然后再加以组合，计算出全部工程的造价。最后动态复杂性。随着社会的发展和技术的进步，原有的旧的工程办法和工艺会发生一定的变化，有的被改善完善，有的被更新裁减，这使得公路工程的建造成本也在不停的变化当中。另外，公路工程建造所需要的劳动力、原材料、机械设备等的价格也会随着市场的变化而变化，因此公路工程的造价含有较为复杂的动态变化特性。4、公路工程造价的构成。公路工程在投资决策、计价阶段的造价重要是由建筑安装工程费，设备、工具、器具及家具购置费，预备费和工程建设及有关费用构成。建筑安装工程费是公路工程造价中所占比例最高的费用，它普通会占到总造价的百分之七十到八十，重要用于施工过程中所需要的机械购置及机械调制、安装、定位工作，耗费较大。耗费次之的是工程建设及有关费用，它普通占总造价的百分之十到二十，重要用于根据国家规定必须进行的基本建设投资，内容比较零碎而杂乱。设备、工具、器具及家具购置费是建设项目为达成固定资产原则而购置的多个国产或进口的设备，以及为确保项目争产建设所必须的购置的家具、备品备件等物。预备费是为了应对某些突发状况而不得不增加的工程费用。例如自然灾害、物价变化、国家政策等等。这些外在状况均会对工程实施造成一定的影响，因此在有关部门的同意后，才能够动用预备费。5、公路工程造价的类型。在我国，公路工程项目的建设必须按照有关的建设程序来分环节进行，并根据建设的各个阶段所编制的多个造价文献来计算。工程建设的各个阶段重要涉及建设前期、设计阶段、施工准备、施工阶段、竣工验收。在建设前期这一阶段中，必须进行的有项目建议书投资估算和可行性研究报告投资估算，在设计阶段中，必须进行的又初步设计概算、技术设计修正概算、施工图预算；在施工准备环节中，必须进行标底预算、报价、和合同价，在施工阶段要进行中间结算，在最后的竣工验收阶段，要进行竣工结算和竣工决算。程序较为复杂，内容比较繁杂。四、我国公路工程造价管理体系。1、我国公路工程造价管理体制。在中国特色社会主义体制下，公路造价管理的主管行政机构是政府交通行业，其它的尚有国家及省级发展和改革委员会、财政部及省级财政厅、国家级省级审计局、建设部和建设厅等等。从纵向来看，管理公路交通建设的部门有交通部、定额站、交通厅、省级造价管理站等等。根据各省份的调查分析成果显示，交通主管行政单位对于公路造价管理机构的设立能够分为交通厅行政领导、交通厅业务指导、未设独立造价管理机构这三种类型和独立设立机构、与质监站合署办公、站挂靠公路局、站挂靠设计院、未设独立造价管理机构这五中管理模式。在省内设立专门的公路造价管理机构的职能重要有两种，一种是管理权限和范畴只限于我省的定额、价格，只是对于我省的计价条例进行一定程度的补充完善，对于我省的公路造价人员进行培训和考核。另一种是在前一种的基础上，职权范畴进一步扩大，不仅仅负责我省的造价管理，并且还负责审查投资估算、预算管理、竣工决算管理等一系列造价信息系统的管理。2、我国公路工程造价管理的程序。公路造价的管理程序，根据项目规模的大小而有所不同，重大项目的审批必须有国家级别的政府部门来进行，而普通的项目的审批能够由省级政府的部门来进行。首先，投资觉得阶段的造价管理程序。在公路项目的建设过程中，咨询单位会首先对项目进行估算，然后上交省级交通主管部门来进行审查，省级交通部门审查通过之后，报告省发展委员会审查，并提出审查意见，再上交交通部。交通部委托交通规划研究院进行审核后，再上交国家发改委，由国家发改委针对该公路项目进行最后的审批。如果该公路项目在建设过程中动用的是民间资本，而不是政府资金的话，那么该项目由国家发改委进行核准即可。另首先，设计阶段造价管理的程序。公路项目的初步设计通过省交通部门或造价站审批概算之后，上递给交通部，交通部委托咨询机构进行审核，交通部根据咨询机构的审核意见决定与否审批通过。在初步设计通过审批之后，项目施工单位就能够根据施工图纸进行设计、预算，然后再交由省交通主管部门进行审查，造价站进行预算审查。第三，在实施阶段。在公路的施工图纸设计的审批通过之后，项目建设管理单位就能够组织施工单位进行招标，在招标之前，建设管理单位会就本项目的具体内容和工程规模咨询有估价经验的专家，制订本项目的投标最高限价。如果参加竞标的施工单位所给出的标金数额超出了建设管理单位制订的投标最高限价，那么就会失去参加综合评分的资格。如果某个施工单位得以中标，那么它给出的中标价就是本项目在竣工之后的重要施工结算根据。省交通部门对于整个招标过程以及招标成果的合理性和公正性、透明性进行监督管理。第四，交工、竣工阶段。项目建设管理单位必须编制工程决算并上报给交通管理部门，同时抄录副本送至造价管理局。然后有省交通主管部门或被委托的省造价站进行审查，并将审查成果和工程决算上交国家交通部进行审批。另外，竣工验收需要通过交通审计部门的审计之后方可进行，不能私自进行验收工作。第五，涉及政府其它部门的造价管理工作。与公路造价工程管理工作有关的政府机构尚有：国家发改委、建设部、审计署、财政部等。国家发改委设立稽查办公室，专门针对重大项目进行审查。在项目建设过程中和项目竣工后，由审计署推行其职能，进行稽查审计工作。前者重要审查公路建设项目的资金使用去向、概算与否得到合理控制、项目建设与否按照固定程序进行等问题。后者重要检查概算和预算与否超出预期、概算预算与否得到严格执行、竣工之后的决算与否有不合理的地方等等。财政部重要负责财政性基本建设的资金投资与否真的用到了公路建设项目当中，公路项目的概算、预算和决算与否一致等等。建设部则重要从法律法规的角度出发，从建设行业的管理角度来制订与公路造价管理有关的法律条文，使得项目工程的建设有法可依。3、我国公路工程造价管理的内容。在交通部的统一布署和组织下，建设行业中的权威机构和专业人员共同参加，制订出了一整套公路造价管理计价根据。例如1996年公布了《公路工程估算指标》和《公路基本建设工程投资估算编制方法》；颁布了《公路基本建设工程交通工程概（预）算编制的规定》；又公布了《公路建设项目工程决算编制方法》；规定了《公路基本建設项目概算预算编制方法》、《公路工程概算定额》、《公路工程机械台费用定额》、《公路工程预算定额》随着法律法规的完善，我国的公路造价工程管理体系将越来越完善，越来越趋于合理化和科学化。4、我国公路工程造价从业人员和机构的管理。不仅仅与公路工程造价管理体系的法律十分重要，并且造价工作人员的素质也至关重要。针对公路造价从业人员的资格认证，国家交通部制订了下列的规章制度来约束、规范公路工程造价人员的从业资格，重要有《公路工程造价人员资格认证管理方法》、《公路工程造价人员资格认证管理实施细则》等。要成为一名公路工程造价工作人员并非易事，需要通过由全国公路工程造价人员构成的资格认证小组的考察、考试，才干够获得公路工程造价的从事资格，然后通过公路工程定额站办理多个手续和证件，才干进从事工程造价事业。对于建筑行业的行业造价人员的资格管理，建设部和人事部联合下发了《造价工程师注册管理方法》，规范公路造价人员的行为举止。公路造价的工作并非仅仅数人就能完毕，它还需要造价从业机构的配合。国家允许的公路造价从业机构重要有：公路建设监理公司、公路勘查设计类公司和公路造价咨询类公司等等。这些公路造价从业机构的从业资格都是由建设部统一进行监管。国家命令建设部于颁布并实施了工程造价咨询公司管理方法，规定造价咨询公司的管理资质。但是如何对公路工程造价机构进行具体的监督管理，建设部并没有给出明确的批示，交通部也未出台对应的法律条文，使得这一块的监督管理成为中空区。4、公路工程造价信息的管理。对于公路造价信息的公布，重要由省级造价管理机构负责，它通过信息网和信息期刊来公布对应的数据，并通过互联网来建立已竣工或正在建设的公路工程项目的造价数据库，进行系统化、规范化的管理。部分省市已经建立了相称完善的公路造价信息系统的数据库，尚有部分省市通过网络或期刊每隔一段时间，公布公路的造价信息。除了网络和期刊这两条公布途径意外，全国还划分了五个公路工程造价管理联系网，重要有中南片区、西南片区、西北片区、华北片区、东北片区、华东片区，联系网的覆盖范畴非常广大，基本上把我国全部经济发达和欠发达的地区全都涵盖进去了。这五大片区定时找回公路造价会议，对于与公路工程造价有关的问题进行统一的交流和研究解读。在现在，公路造价信息网络和信息期刊公布的重要内容有：现在市场材料及原材料的价格变动状况、公路造价工程师的资格认证与否通过状况、研究资料交流和争议性问题的解决、法律法规制度的转载和解读、地方性公路工程补充定额及编制方法等等。由于公路工程造价信息数据库的建立时间比较晚，因此某些已经竣工的公路工程项目的造价信息并没有收录在内，这也是造价信息数据库需要进一步完善的重点所在。5、我国公路工程造价控制机制。我国公路工程造价控制机制重要涉及两种：四算控制机制和设计变更审批机制。，交通部出台了对于公路工程建设项目的概算、预算编制方法，此方法指出，工程建设项目的概算应当在由国家同意的项目建设可行性报告允许的范畴内，基本上上下浮动不超出百分之十，如果超出了这个范畴，就要重新向审批单位提交申报研究报告。概算通过审批后，就成为项目投资建设的最高额度。在进行工程招标时，招标的最低标底应当在概算的范畴之内。施工设计应当控制在初步设计和概算范畴之内。因此预可估算的百分之一百一十应当不不大于工可估算，而工可估算应当不不大于预可估算的百分之九十；工可估算的百分之一百一十应当多出初步设计概算，而初步设计概算应当多出工可估算的百分之九十；初步设计概算的数据应当不不大于施工图预算出的数据；工程决算的数据应当在初步设计概算的范畴之内。公路设计变更分为三个级别，普通设计变更，较大设计变更和重大设计变更。对于重大设计变更来说，由项目法人审查通过后交由省交通主管部门进行确认，然后通过员勘查设计单位的勘查设计后，出事设计变更文献书，项目法人、省交通主管部门审查后由交通部审批通过，方可进行设计变更和费用调节。而较大设计变更申请在重大设计变更申请流程的基础上，最后由省交通主管部门进行审批后，方可成立。而普通的设计变更申请则比较简朴，只需要项目法人审查、员勘察设计单位勘察设计，再由项目法人同意即可。6、我国公路工程造价管理体系中存在的局限性。首先体现在管理体制方面。我国政府等宏观管理部门众多，彼此之间的权限有交叉的地方，责任不明确。在对公路工程造价管理体系中，参加的政府部门重要有预工设计咨询单位、省级交通主管部门、省级投资计划部门、交通部、发改委等。这几个重要的政府部门之间的权限有重复交叉之处，使得一种项目的审批手续过多、审批周期太长，一旦中间出现问题，无人来承当过失和责任，审批权限的交叉不仅起不到应有的制约监督作用，反而会成为互相推诿的渠道。另首先体现在政策执行机构体制多样但力量局限性。我国的公路工程造价体系在一定程度上沿用的计划经济体制，造价管理的重心是定额编制和管理工作。其中重要的政府政策执行部门是交通定额站，它的任务是在上级机构的统一组织下，进行各个项目的定额测定和修改工作。随着经济体制的转变，这一定额制度转变成为通过含有竞争性的招标方式来拟定公路工程项目的施工单位，并在招标过程中拟定了项目的施工单位和招投标制。政府在这个过程中所起的作用从原来的强制性计价根据向参考性的计价根据转变。随着这一形式的发展，政府的机构也在不停地改革之中，原来的交通定额站被取消，取而代之的是公路造价管理站，它比交通定额站多了一项审查的职能，在很大程度上加强了政府对于公路工程造价管理体系的监督管理力度。但是政府的执行机构设立仍然不是尽善尽美，它并没有形成统一的体制，五花八门，比较杂乱。有的地方政府认为，交通定额站已经不再被需要，定额工作的重要性也大大被削弱，那么造价的拟定应当完全依赖市场调节，政府不应当再过多地插手干预。这种想法使得公路定额工作出现了一定的混乱无序，政府对于市场定价的合理性监督作用也被严重地无视。第三体现在对造价从业人员和机构的监管不力。作为智力密集型的、高水平、高层次的服务行业，公路工程造价机构和人员应当含有较高的专业素质，并对于职业道德有明确的意识，否则很难胜任造价工作。现在对于行业准入管理方面，交通部和建设部都已经出台了严格的部门规章，严格控制造价工作人员和机构的从业资格认定。但是，从业人员和从业机构一旦获得资格认定后，就几乎不再受到本行业以及其它行业的管理约束，他们的造价数据即使出现错误，给建设项目造成重大的经济损失，他们本身也不会受到任何实际性的惩戒。他们的行为规范不符合职业道德的规定，也不会有任何机构或个人对他们提出警告或进行监督，他们在工作绩效和信用管理方面基本处在自由、无序的状态。因此，政府应当加强对于从业人员和机构的工作业绩和信用的管理和监督，设立后续的审查、审核、追究机制，彻底杜绝这种不良行为给公路工程造价控制管理带来的隐患。最后，体现在对公路造价信息缺少系统的管理。在市场经济时代，信息的获取是核心性的一环，与否能够及时准备捕获到建设市场的价格信息是施工单位能够保持竞争优势并获得胜利的核心。公路施工单位的竞标价格的拟定也是根据政府公布的数据而制订的，政府估价也是根据这写市场价格的信息而进行的。因此信息至关重要，它对于政府部门的投资决策起着重要的作用。但是现在我国的公路工程造价信息管理制度尚未建立，某些由信息网和信息期刊公布的造价信息内容狭窄，重要局限于建设材料价格、人员则个认证等零碎的、不重要的、浅层的信息。对于已经竣工的公路工程项目和正在建设的公路造价的信息则极少有所涉猎。即使有的公路造价工程已经结束，但是在这个建设过程中所出具的造价资料也蕴含着大量的、贵重的经济信息和技术信息，它们能够反映出某一种历史阶段内项目的经济技术特点，同时也能够总结各个环节经济技术管理水平和建设中出现的问题以及经验教训等等。这些信息即使已通过时，但是仍然可觉得决策者做出决策提供参考、为测算工作提供造价参考、为编制修订额度提供数据参考、为优化设计提供范本參考、为同类的项目管理提供理论参考等等。由于没有建立统一、系统的数据库，这些已经竣工的公路造价信息就没有被集中地收集起来，他们本应当发挥的作用基本上都没有发挥出来。因此政府对于已完结和正在建的工程造价资料进行统一的管理，是一件迫在眉睫的事情。另外，我国在公路造价工程管理的控制机制方面也存在着局限性。首先体现在造价管控指标的设立上。初步设计概算是一种重要的管控指标。国家设立这种硬性的管控是对造价管理起着约束限制的作用。但是，由于多方面因素，初步设计概算已经很难再发挥出这种功用了。根据四算法则，初步设计概算不能超出预工可估算的范畴，如果超出范畴就面临被裁减或重新申报的结局。因此初步设计概算不会超出工可估算的范畴已经成了一种众所周知的事情。但是在项目预工研究阶段，项目主管部门对于时间和经费的投入有极其有限，造成的一种严重后果就是研究深度不够，投资估算必然出现偏差和失误。这几乎是不可避免的。另外，许多项目在施工图设计阶段或者在建设施工阶段，管理单位发现所耗费用已经大大地超出了概算，但是出于多个考虑，这个工程项目不能停止，因此管理机构只得通过调节、增加概算的方式来解决问题。这就给了某些人以可趁之机。由于现行的收费原则是以工程造价为收费技术，对于设计和施工过程中的浪费现象缺少明确的原则和管理方法，因此一旦故意外状况出现，对于设计单位和施工单位来说，是几乎没有任何的经济责任的。问责制和激励制度的缺少，克制了设计单位和施工单位优化工作资源、减少工程造价的主动性和主动性。另首先体现在工程决算的作用上。现在我国已经建成了相称数量和规模的公路，但是验收之前的决算仅仅依靠竣工财务的决算，没有进一步反映到工程决算的量、价、费方面。交通部颁发了法令条文来加强公路建设项目的投资管理，以项目实际完毕的工作量、单价和费用支出来反映工程造价的真实状况。文献还指出工程管理决算的文献必须由法人在工程结束验收完毕后进行编制，并将编制好的决算文献和多个数据分别上报交通主管部门和工程造价管理部门。这些规定固然有其优越之处，但是对于最能贴近实际状况、最能反映公路工程造价的资料没有进行合理的挖掘和运用，以至于信息不对称问题迟迟得不到解决。最后体现在对造价管理参加者的激励和约束能力低下。公路工程造价的管理涉及多个参加主体，现有政府部门的管理策划，又有计划单位和施工单位，以及参加工程建设的合作个体等等。这些个体和机构在公路造价管理体系中也起着至关重要的作用。例如估价人员、审核人员、监理人员、咨询人员等，这些参加者一旦出现问题都会对造价管理产生不可预计的影响。但是现在的公路造价工程体系对于这些人的工作缺少必要的监督和考核机制，这些机构及其工作人员的工作业绩对于其工作前途的影响非常有限，因此，造成某些缺少责任心和职业道德的工作人员怠慢其工作。五、公路建设工程造价拟定办法。1、投资决策阶段工程造价办法的拟定。在投资行为发生之前，投资主体结合经济学、管理学、当代工程学的理论，进行市场调查，理解市场上的经济、技术手段，从而掌握大量的信息资源，在此基础上，进行更深一步的研究，这些研究重要涉及项目评定和决策、可行性研究、投资机会研究、项目建议书等等，通过一系列的研究之后，得出最后的报批或决策。高速公路建设项目由于规模庞大、耗时良久、涉及范畴广大、涉及专业众多、内容复杂、原则精细而繁杂、技术发展较快等因素，投资前的研究工作就越发显得复杂和重要。能够说，投资前的研究工作的效果直接决定到项目与否能够成功，因此投资估算的精确性和对的性就显得十分重要。它不仅直接影响到公路项目在经济技术、组织管理、财政支持等多方面的投资决策，并且也关系后设计概算、预算的对的编制和造价的管理和控制。因此，开工前的投资决策阶段的公路造价控制含有十分重要的作用。在投资决策阶段最重要的两个环节是初步可行性研究和可行性研究。前者以指标估算法为主，类比办法也使用。后者以逐项估算法为主。前者的重要目的是对项目与否可行、与否含有价值和意义进行初步的考核判断，以此来得出与否有必要对项目进行投资的结论。后者的重要是从经济因素出发，从经济、技术、工程量、施工时间、社会环境等方面进行考核，对于项目竣工后可能获得的经济效益和社会影响进行实现预测，以此来得出此项目与否值得投资和在建设过程中应当如何操作。根据这些特点，我们能够总结出高速公路建设项目的可行性研究更为重要，它在预见性、科学性、可靠性等方面的规定要高于前者，是高速公路建设前报批的重要资料。这一阶段的造价编制比较常见的问题重要有主管和客观两方面的因素。客观上，是由于我国的国家宏观政策在不停地变化当中，使得与国家政策有关的工程不得不调节事前设计好的方案。同时由于市场经济也在动态的波动过程中，按照编制办法计算时对于市场价格的变化比较被动，不够灵活，使得计算出来的价格与实际相比有非常大的误差。这些基本上都是无法避免的，属于无可厚非的范畴。但是主观思想上的“轻前期、重后期”就或多或少地包含着人为因素了。它的最重要因素是投资者对于投資决策阶段的前期重要性认识局限性，再加上勘查力度不够、资料不完整、无法预料的状况的出现等等，使得这一阶段的估算失去了应有的指导意义。针对投资决策阶段出现的问题，笔者提出下列四点改善方法。第一、转变观念。传统的“重后期，轻前期”观念无视了投资决策阶段的投资估算的重要性，因此，公路造价工程所涉及的有关单位和人员都要国家、集体、社会的利益出发，合理运用好每一分钱，让每一分钱都充足地发挥其作用。第二、加强控制力度。政府要加强对于投资决策的监管力度，确保各阶段联系的紧密型，逐步深化，确保每一阶段的实施都是按照设计任务书设计好的环节进行。投资估算与工程造价的误差尽量减少，确保投资估算的质量，避免决策失误。第三、尽量全方面地收集到公路项目建设地的多个有关资料，例如政治、经济、地质、风俗、地形等等。在规划地区公路的时候，要注意与国家的久远发展目的相协调一致，合理拟定公路的路线走向和采用的技术等级，尽量制订多个方案进行比较，拟定最优方案，为后来的工程实施打下良好的基础。第四充足考虑市场经济的变动，时刻关注材料的价格变化，恢复材料价格上涨预备费制度，使得各项投资基本上能够符合实际的需要。2、设计阶段工程造价的拟定办法。公路工程设计图纸一旦拟定，那么公路所通过的区域、地形、地势、构造物的构造形式等内容也就基本拟定了。建设过程中所需要的原材料价格、设备等也随着拟定了，工程造价也就基本拟定。概算是整个项目建设过程中所耗费的最高限额，因此设计阶段在整个工程造价中的重要作用不言而喻了。现在，在设计阶段的工程造价也并不十分精确，重要受到下列四个因素的制约。第一，设计管理制度不够规范。政府审查不严格，设计阶段中的图纸设计仅仅对业主负责，设计效果的好坏由设计单位把关，政府缺少必要的评价原则和制度；