苏宁城际铁路常州站交通组织优化研究

苏宁城际铁路常州站交通组织优化研究

1交通组织与管理随着长江三角洲经济区区域一体化的快速发展，该地区的城镇联系日益密切。常州作为长三角地区沪宁线上的重要中心城市,在区域整体经济良性发展的驱动下,经济社会呈快速发展的态势。常州在沪宁线上地理中心、经济中继的位置日益突出。沪宁城际铁路的开通,将进一步加快沪宁沿线城市的发展。沪宁城际铁路常州站已于2009年4月开工建设,预计2012年建成并投入使用。该站位于原火车站北侧,区域内规划了交通枢纽、商业办公和金融贸易中心,届时将会吸引大量的城际客流以及周边区域人流。同时,长途汽车、公交车、出租车、私家车等多种机动化交通方式汇集与此,对周边道路交通组织与管理也提出了更高的要求。为合理衔接城际站内外交通转换关系,缓解城际站交通对周边区域道路交通的影响,同时减少不同交通方式之间的流线冲突,我们以提出有效缓解交通问题的改善措施为最终目标,开展了本项目——沪宁城际常州站交通组织优化研究。2当前问题的分析2.1主次巷道封闭区域研究范围:由南侧的关河东路,东侧的竹林南路,北边的飞龙东路和西侧的永宁北路等主次干道所围合的闭合区域。目标年的确定:沪宁城际铁路常州站预计于2012年建成并投入使用,考虑到城际站的成熟使用及周边地块的开发状况,确定2015年作为本次研究的目标年。2.2城市园特别景观、地质条件在城中村、红梅村沪宁城际常州站地块土地使用现状如下:南部有沪宁铁路及关河通过。火车站广场腹地较小;西侧为武进汽车站;东侧为红梅公园,地势平坦;南侧以住宅和商办为主,并有少量的市场用地;地块内交通复杂,北部为城中村、北环新村和红梅新村等老旧居住小区。火车站作为城市核心区,除交通设施用地、居住用地外,还分布着商业、办公、教育、医疗、工业及文化娱乐等一系列功能用地,区域内各个功能用地之间缺乏合理而有效的联系,互相交错穿插导致了用地功能混杂,加剧了区域内部交通的秩序混乱。2.3道路系统的现状火车站区域主要贯通性道路为东西向的主干道关河路,南北向的次干道永宁北路和竹林南路,关河路局部路段4车道,见表1。2.4北广场周边道路、道路交通现状作为城市核心区路网,火车站地区南侧已基本完善,北广场周边多为城中村用地,道路需要按规划实施,北广场规划与改造的道路主次干道有东西向的站前路、飞龙东路和南北走向的新堂路。2.5城际站交通组织优化策略通过对研究范围内道路交通、用地等的实地勘察和分析,总结得出区域范围内存在主要问题如下;同时针对所存在的问题结合规划及实际状况,提出改善的应对策略。(1)主要问题:周边道路分流功能不足,穿越性交通干扰较多;火车站地区交通缺乏组织,管理措施缺失造成各种交通混乱交织;跨铁路通道饱和度较高,周边路网交通负荷较大。(2)应对策略:大力发展公共交通;提升城际站周边交通基础设施容量;优化城际站不同流线交通组织;加强城际站周边交通管理措施。3交通组织优化方案的研究3.1车道布置的一般原则在交通组织设计的过程中,应遵循以下原则:(1)换位思维原则;(2)以人为本,方便出行原则;(3)通行能力资源配置原则,整条道路的车道配置,不应出现“瓶颈”;(4)路权分配原则;(5)动静态交通组织相结合原则。3.2交通组织优化本次交通组织优化管理以道路、交通设施的时间和空间资源利用最佳为目标,使行人、非机动车、机动车三种交通流的通行权合理划分,达到运行有序、管理方便的目的,提高城际站核心区及周边道路交通的安全性、畅通性、便利性和有序化。在道路基础设施已无法再优化的前提下,主要通过以下几种手段来缓解目标年的交通问题:(1)对区域交通组织进行优化;(2)提高道路通行能力,比如合理归并区域内沿线出入口和节点渠化;(3)加强交通管理和诱导。3.3北广场区域的运输组织3.3.1-规划道路一交叉口(1)始发公交:始发公交车的进场是从外围道路分别通过永宁北路、新堂路、竹林南路进入到站前路,至站前路-规划道路一交叉口处以右转或左转的方式通过规划道路一进入到公交场站内部。离开车辆从公交场站驶出后进入规划道路一,至规划道路一-站前路交叉口通过相应的左转或右转进入城市道路网。(2)过境公交:服务于北广场的过境公交是通过在站前路上北广场附近设置相应的站点为乘客提供上下车,以满足乘客的出行需求,见图1。3.3.2城际站地下空间由于长途客车对外运输的特殊性质,为了便于管理,建议进出城际站长途客运枢纽的车辆线路固定在新堂路上,具体进出线路如下所述:至2015年,规划龙城大道高架将建成,相当比例的长途车都将通过该高架道路经过新堂路从外围区域进入城际站核心区,至广场北侧交叉口新堂路-站前路交叉口左转进入站前路,直至站前路-规划道路一交叉口处左转进入长途汽车站地面一层落客,之后到达二层平台停车候客;离开车辆从长途客运站驶离后,右转进入站前路,至站前路-新堂路交叉口左转进入新堂路,直行至龙城大道上高架,按其相应的路线行驶。3.3.3地下专道路(1)进场流线:出租车从外围道路分别通过永宁北路、竹林南路、新堂路等城市道路进入城际站枢纽前面道路——站前路,分别通过站前路上东西两个地道入口进入地下一层出租车停车场,进行落客或接客。(2)离开流线:离开车流中一部分通过位于地下车库的北口地下通道上至站前路,至站前路-新堂路交叉口处分别通过直行往西和右转往北行驶,离开基地;另一部分车流通过地下车库的东侧出口驶出,左转至规划道路四-站前路交叉口右转进入站前路往东侧行驶,离开基地。3.3.4出入口出入口出入口进入北广场城际站交通枢纽的社会车辆分为两部分,即西侧长途客运站地下停车库和东侧城铁广场地下停车库。(1)西侧长途客运站地下停车库车辆从外围道路各个方向到达站前路-规划道路一交叉口处左转或右转进入规划道路一,至规划道路一东侧的地下停车库出入口出入。(2)东侧城铁广场地下停车库a.进场流线:车辆分别从外围道路不同方向进入站前路,通过站前路两个地下车库出入口地道进入地下车库。b.离开流线:进入地下车库的社会车辆根据其停车行为特征的不同又划分为两种车流,一种是送客之后即刻就离开的车流通过北侧地道出口上至站前路,到站前路-新堂路交叉口根据自身需要进行直行或左转驶离枢纽区域进入城市路网;另一种车流是到地下停车场后有停车需求,需要通过地下车库社会车辆停车入口通道进入停车区,该部分车辆离开时是通过位于东侧出口驶离枢纽区域。3.4通过段和交叉口的改善和管理3.4.1b组织集中点交叉口渠化与管理方案设计的内容有路口禁限流向与车种的确定,路口放行方法的确定,路口渠化、信号相位设置、信号相序与配时方案、路口管理方案、路段行人过街组织与渠化、路段公交站点及公交车道设计与渠化等。其组织重点是冲突分离,通行能力分配和路权分配。图2给出了新堂路站前路节点渠化管理设计的详细情况。3.4.2调查过街组织路段交通组织一般包括路口路段结合部车道组织、路段行车道组织、行人过街组织、公交组织、掉头组织和路侧停车组织。研究区域的路段交通组织主要包括站前路、飞龙东路、永宁北路、关河东路和竹林南路的路段组织,上述道路均是按对称方式进行车道设计。3.4.3路段与路口导向车道衔接路段行车道由于有车速要求,一般比路口导向车道宽一些,因此存在路段行车道与路口导向车道的衔接问题。车流在路口转向,不能在过渡段交织,应该在路段完成交织,到过渡段选择转向车道。因此路口路段车道衔接的原则为“明确路权,直行优先”,见图3。3.5动态交通组织3.5.1单元基本单元交通信号是进行微观流量调控的有效手段,也是进行路网流量调控的基本单元。进行动态交通组织,首先是交通信号的组织,目的是使信号对流量在中低峰时有一定的适应能力,而在流量高峰时对交通流量有一定的调控能力,来保证重要区域或道路不发生交通拥堵。3.5.2动态交通组织动态交通组织的目的是通过对城市路网静态与动态协调的交通组织,将路网内各节点的交通压力进行均分,从而最大限度地避免交通拥堵的发生。由于本项目动态交通组织主要通过动态信号控制的实时调整和对枢纽站各种需求信息的及时发布,有效疏通和引导枢纽站区域范围内的车流和人流。动态控制和动态信息发布是智能交通的组成部分,这需要建立更高水平的管理和控制系统,但根据城际铁路周边交通的复杂性,建立针对枢纽交通的覆盖一定范围的动态交通控制和信息发布还是必要的,起码动态发布相关的停车、城际长途到发信息以及相关的可变诱导信息等。3.6各指标对比的结果在对交通组织优化前后,分别对其平均车速和平均延误等指标进