基于城市轨道交通的城市公共空间研究

基于城市轨道交通的城市公共空间研究

改善城市公共交通环境已建成的城市公共空间的缺乏是中国公共交通建筑综合建设中必须考虑的主要问题之一。随着城市一体化的发展，许多城市突出的交通问题必须得到解决。城市交通建筑综合体是我们城市交通系统中各种交通流疏导的重要环节,复合型城市公共空间的营造能使该环节具有更高效率。下文在阐述建设复合型的城市公共空间重要作用的基础上,主要对日本京都车站建筑综合体中复合型城市公共空间的营造进行剖析,并对交通建筑综合体中复合空间开发的趋势进行总结,以期能为相关建设起到启示作用。1复合型的城市公共空间笔者曾在相关研究中指出,复合型的城市公共空间主要是指城市在朝综合密集型发展中,为了实现人性化理念、城市空间综合开发与土地集约利用等方面的有机结合,并且强调体现建筑功能群组与城市空间组织的三维性和四维性,而采取以城市公共空间、建筑公共空间以及城市交通空间等要素多者相结合形成具有开放性、立体流动性和集约性的复合空间。复合型的城市公共空间具有功能的复合化、空间形态与信息的立体化、边界的模糊化和空间可达性的网络化四个主要特征。复合型城市公共空间具有城市活力的重要原因之一在于其利用公共空间与交通空间的有机结合而形成四通八达的立体交通网络,在诸构成要素的相互作用下,该公共空间促进了城市建筑综合体的产生(图1),并且使得大型交通建筑综合体的换乘空间变得越发便捷、高效而充满活力。理查德·基廷(RichardKeating)主持的泰国曼谷SA地块设计是一项大型城市综合工程,高架轻轨列车、长途汽车、市内公共汽车以及步行交通共同构成该地块立体化交通换乘的完整体系,同时配套办公、商业、旅馆和公共停车场等功能(图2)。建筑综合体把各个分散的空间综合组织在一组紧凑的建筑群体之中,发挥了城市公共空间与建筑公共空间的协同作用,减轻了城市交通负荷、提高了城市运营效率并集约利用了城市土地。2城市快速轨道交通系统与交通体系的融合影响因素城市交通空间随着城市集约化发展往往既是城市功能的载体又是媒介,而复合型的城市公共空间对城市交通的影响主要包括点、线、面三个方面:“面”上而言,主要是指其与城市交通网络规划的紧密结合;“线”上而言,主要指与城市快速轨道交通系统进行衔接、与城市步行系统有机融合;而其与交通建筑综合体的结合则属于点的方面。复合型的城市公共空间在交通建筑综合体的建设、运行中的重要作用主要可以概括为以下几个方面。2.1营造复合型的城市公共空间城市公共空间与交通建筑综合体的统一设计是在城市土地集约利用理念下的一种立体化发展方式,是在不同水平层面创造城市空间,并且通过垂直交通系统将它们整体联系起来形成立体网络。这种方式是在地上、地下多个层面上利用城市土地,能拓展空间容量,提高城市土地的使用效益。在大型城市交通建筑综合体建设中营造复合型的城市公共空间可以充分发挥城市地上、地下空间的联动作用,利于人车分流、高效解决城市交通拥堵问题,诸如采用地下车行或者地下步行方式,还可以与城市空中高架系统相结合,建立立体化城市交通系统。由德国GMP(VonGerkanMarg&Partner)设计的柏林莱尔特中心火车站,与一条位于地下15m处连接德国南部和北部的隧道及上部东西向的轨道交通进行交汇,是欧洲规模最大且最繁忙的火车中转站。车站内有6部全景玻璃电梯和54部扶梯可以运送旅客,这里复合型的城市公共空间与交通空间的立体化结合近乎达到一种完美程度,人们即使在很深的地下也能享受到自然光线,使得换乘火车这一日常城市交通举动已被提升为一种难忘的空间和视觉体验(图3—4)。2.2建立复合型的城市公共空间城市广场是城市公共活动的客厅空间,而大型交通建筑综合体周边往往会配建一些公共广场、绿地来进行人流的疏导,并提供市民活动的空间。在建设交通建筑综合体过程中,我们通过营建复合型的城市公共空间来对城市广场、绿地的地下空间进行开发利用,在保持地面广场完整性的同时,也发挥地下配套服务设施的地面服务作用。建设复合型的城市公共空间,可以将一部分土地开发强度转入地下,而留出一定的地面作为城市绿化空间,从而促进城市绿地系统建设。实践证明这是在坚持城市土地集约利用理念下,一种解决城市绿地建设与实现土地高价值利用之间矛盾的有效方法。在建设中,有时也可以把绿地作为上升式广场进行设计,将车行放在较低的层面上,把人行与非机动车交通放于地上,实现分层分流。巴西圣保罗市的安汉根班(Anhangaban)广场位于城市中心区,曾由法国景园建筑师波瓦(Bouvard)设计成一条较为纯粹的交通走廊,而后逐渐失去了原有的景致特点,同时由于频发的人车混行冲突导致了严重的城市问题。政府对此状况组织重新设计,设计的核心便是建设一座面积达6万m2的巨大上升式绿化广场,同时利用地形特点将主要车流交通设置在低洼部分的隧道中通行。此项建设非但使得自然生态景观重新回归该地区,而且有效增强了圣保罗市中心地区的城市活力,推进了复合型的城市公共空间与城市交通一体化的建设(图5)。2.3接枝—促进城市地上、地下空间的协调发展现代城市空间是一个由上部、下部功能空间共同运转的空间有机体,上下部空间的关系是相互制约和促进的。严迅奇曾在总结高密度的香港城市空间特征时指出:“香港的高楼本质上呈层叠状,它们是由一个包括公路、行人道、平台、桥梁、地下通道、大厅、堤顶大路等三维的连接网络连接在一起的,这张网在地下或在街道,在高架平台或高至半山的水平或垂直两个方向上,高度流动地将整个城市编织起来……”在复合型的城市公共空间的营造中,它与城市交通建筑综合体相结合,上、下部空间协调发展才能高效利用地下空间资源,实现城市土地集约利用目标。随着城市土地资源日趋稀缺,土地开发重点已由地面向三维空间发展。地下空间资源作为城市的自然资源在经济、环境建设以及城市可持续发展方面也都具有重要意义。如荷兰国土面积狭小,其首都阿姆斯特丹建设用地更是极为匮乏,针对这一困难,荷兰工程师提出了“阿姆福拉”(Amfora)(1)工程计划。时常,复合型的城市公共空间与交通建筑综合体一体化的空间区段也是城市中的重要节点,我们可以通过地下空间建设,使它对城市地上空间的建设起到补充和完善作用,促进城市地上与地下空间的协调发展。3引导功能层叠变化,激发城市公共空间活力在城市交通建筑综合体中营造复合型的城市公共空间,将多种功能与城市交通空间层叠组织是复合型城市公共空间趋向立体化发展的一种重要表现形式。下文以日本京都车站为例,分析我们在营造复合型城市公共空间时,如何在大型城市交通建筑综合体中将城市交通等诸多功能空间进行层叠化组织(图6)。由日本建筑师原广司设计的京都车站是现代感十足的复合型建筑综合体,它占地约3.8万m2,总建筑面积约23.8万m2,地下3层,地上16层,建筑高度约60m。除了充满未来感的空间艺术设计,该建筑更是充分结合了交通运输、商业、住宿娱乐等多种功能来进行立体层叠。京都车站大厦设计竞标要点发布于1990年1月,当时竞标组委会为设计师规定了三大目标:更新公共交通系统、更好地接待旅客、焕发市区活力。原广司设计的京都车站方案在这三方面都作了妥善考虑。京都车站交通网络包括了JR各线、近铁以及市营地铁等多种交通,车站综合体内部还有伊势丹百货(ISETAN)、京都剧院、美术馆、京都拉面小路等。其集结酒店、百货、文化等设施于一身,而最终用于车站的面积仅占总面积的1/20(1),此外还有大量室外、半室外的公共活动空间(图7—9)。从空间设计策略上来讲,京都车站由充当建筑核心的一个超大尺度灰空间大厅所控制,它联系着室内外及各层的使用空间,各功能空间沿着大厅向左右两侧层叠式展开。东侧室内空间功能为旅馆、剧场等,西侧为大型的伊势丹百货商场、美术馆等。除此之外,东西两侧的升高方式也不同:东侧呈台地状,各台地之间通过自动扶梯联系,尽端是旅馆区围合的屋顶广场;西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶,形成连续上升的坡面。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连,宽台阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞观光广场。半开敞的大厅通过“地形”变化,促成了各功能区的融合,创造了可停留空间,而主要的交通线、JR各线和新干线等均位于大厅南侧和地下。笔者在调研中,丝毫感觉不到这是一个车站,它更像是一个展示公共生活的舞台,诸多当地人及旅客停留在不同标高的广场上聊天、喝茶、交友。激发公共空间活力最重要的两点是中央大厅和东、西两侧的宽台阶,西侧的弧形宽台阶纵向联系着室外广场和大厅,横向与商店各层相通,节假日人们在此举办各种活动,平时不同标高的花园平台也是人们停留和观赏的休闲之地(图10—12)。京都车站在复合型的城市公共空间营造中,充分将多种功能层叠立体化并且妥善处理了各种城市公共交通的流线关系,核心公共空间在各功能空间组织中发挥了驾驭作用。由此,城市的功能产生了垂直方向的运动,并在垂直运动中加强了复合型的城市公共空间与城市交通的整合,从而起到了集约利用城市空间、改善环境质量、促进运作便捷高效等作用。4类型空间开发的趋势从上述一些国外交通建筑综合体案例的分析中可以发现,交通建筑综合体中复合空间的开发存在交通设施与城市公共空间平衡发展、零换乘、城市设施三维化分布以及交通空间和各城市空间合理分配与有机整合等趋势,这些趋势在我国相关建设中也日益引起了关注。4.1高校员工流失的必然过程交通的发展与城市公共空间的关系经历了促进、对抗、再统一的过程,这是城市职能不断集约发展的必然过程。而当今时代,交通设施与城市公共空间的平衡发展是提高城市运行效率及生活舒适度的关键途径,也是城市空间复合化开发的必然趋势。在复合型的城市公共空间建设中,交通设施与城市公共空间采用的“分层分流”的统一规划设计能有效提高城市公共空间品质和土地开发效益。4.2城际铁路和其他交通体系的组合目前,发达国家的综合交通枢纽的零换乘发展已较为成熟,其将多种交通方式集于一体,最大限度地减少了换乘时间。相应地,我国在面对日趋突出的交通问题时,诸多大城市也均在努力实现城际铁路、地铁、轻轨、公路客运、公交等多种交通方式的“零距离换乘”,建设集约、高效、清晰、便捷的交通综合体来替代以往广场地区设立大型室外集散广场的做法,如开通运营的铁路上海南站和正在建设的“空中车站”——南京南站中铁路、地铁、公路客运、公交、轻轨等5大交通体系通过129部电梯连接在一起,换乘均统一在站房的大屋檐下。4.3与城市地面空间的结合城市空间开发三维化的同时,需要城市功能的复合化配置,以减弱由于功能设施分布过于明确而带来的空间单调感。进行复合型的城市公共空间建设能有力实现地下、地上与城市地面空间(1)相结合,提高城市运行效率;有效解决城市的诸多矛盾,提高城市集约化水平,为城市内部的更新改造提供空间潜力。如在上述京都车站的案例中,不断在综合体建筑内部引入“首层”概念,设置空中花园、高架步道平台、地下商场等,在创造更多的满足游客、市民休憩功能设施的同时,降低了人们的“厌高症”以及“地下空间迷失恐惧症”。在建设中,除了城市设施的复合化配置,也会让景观呈三维化分布,减弱了人们心中传统的地下、地面、空中分层概念的界限。4.4交通建筑综合体的功能系统交通空间和城市空间合理的分配与有机整合是城市交通建筑建设及城市空间复合化开发的必要保障。在大型交通建筑综合体中往往包含商业、办公、娱乐等城市功能,各功能群组与城市公共交通空间相连,在各自保持其相对独立性的同时,又构成了彼此延续相通的关系。交通建筑综合体中复合空间的建设,使得建筑与城市打破了内外概念的界限,诸多城市空间元素同时具备建筑个体空间和城市公共空间的双重归属。设计方法分类当前,在交通建筑综合体中进行复合空间开发主要存在的问题是,如何有效进行各种交通流线的分流与转换、解决功能空间的不同产权与地权问题