“一带一路”背景下提升西安陆港中转枢纽功能研究

国际中转型枢纽港的形成理论基础发展陆港成为国际中转型枢纽陆港是陆港的最高级别，本章通过国际中转港和国际陆港的形成条件与机理，大道定理与陆港的关系来作为国际中转型枢纽陆港的形成机理，通过物流集成场理论来定位国际中转型枢纽陆港的功能和结构。2.1国际中转港和国际陆港理论2.1.1国际中转港概念国际中转港是以国际集装箱中转为主要业务的港口，中转业务占港口总业务比至少20%，专门处理其他国家或地区之间相互运输的集装箱资源，依靠优越地理位置而提供船舶修理、装卸货物等服务，国际公认的新加坡、香港等港口均是国际中转港。并且国际中转港的形成必须具备以下条件：（1）经济腹地因素。经济腹地指要能保证港口货源的充足性和连续性，与相应区域及城市经济发达程度，港口进出口规模与周围制造和贸易企业比例等密切相关。（2）国际航线的主航道上。国际上公认的中转港如新加坡、鹿特丹、高雄等均处于国际航道的必经路线上。（3）港口的设施条件与作业成本、效率。港口是否具有充足的码头、泊位、水深和高效率的装卸设备等是影响货运量的重要因素，港口的业务费指货物装卸费、存储费、码头占用费、维修费等。（4）港口的政策支持。港口的自由度越高，不仅能够促进船公司和人力资源集中于此，更能够发展货物保税仓储、中转加工等业务。通过国家设置自由贸易港区具有免除关税障碍、促进货物自由流通、吸引中转货物等作用。2.1.2国际陆港的概念与特征国际陆港指位于内陆无水地区，是公路、铁路、航空等运输方式的集装箱中心站，通过吸引其他地区及城市货源并能够进行报关、查检等沿海港口功能，是沿海港口及口岸业务的转移区域。国际陆港必须具备以下基本特征：（1）地处内陆无水地区。国际陆港如石家庄、北京等城市建设的内陆港，不明显处于内陆地区，同时配备综保区、优越的交通运输设施及开放的内陆港运营政策，利用周围加工企业和国际贸易企业产生的物流运输需求而进行的集装箱中转业务，通过海关报关、查验检疫、海铁联运等功能将货物运至沿海港口及口岸的枢纽站。（2）具有方便的办理通关手续，是承载沿海港口及口岸部分业务的内陆港。海关和检验检疫部门等政府机构进驻国际陆港，具备了“一关二检”功能，高层次的国际陆港具有出口退税和进口保税，港内贸易免税的政策。（3）交通设施设备发达，交通线路通畅。一般陆港地处交通枢纽或者重要运输线路上，地理位置优越和铁路、公路、航空等运输方式齐全，周围有大量物流企业及相关企业，具备充足运输能力保证运输线路畅通。2.2大道定理理论2.2.1大道定理大道定理的英文是“TurnpikeTheory”，也有译作“高速公路定理”的。由于这是一个经济学定理，简单解释为从A点快速到达B点时，最便捷和快速的方法是首先从A点移至高速公路处，接着高速行进，最后离开高速公路而抵达B点，这个定理在实际应用中较少出现所以未广泛使用。大道定理路线在区域经济中遵循的不是地理位置上的最短路，而是在时间和效率上的最优化路线。随着乌鲁木齐至霍尔果斯铁路段的开通，新亚欧大陆桥这一大道路线将变得更加便捷和通畅。2.2.2大道定理与国际中转型枢纽港的形成1.从区位环境分析国际中转型枢纽陆港的形成依据大道定理和新亚欧大陆桥，作为我国内陆地区能够连接中亚，并与东部海港进行铁海联运最便捷的货运通道目前只有兰新线一条铁路通道，这条铁路即为我国西部地区连接中亚及东部海港的大道路线，而大道路线上的货运中转站如兰州、西安、郑州三站具有集聚辐射其200-300公里[10]范围内物流货源及产业，带动相关物流产业发展的作用。根据大道定理的内容，西安至霍尔果斯这段铁路线周围200-300公里范围内的货物运输通道必然经过此线路，如图2.1所示。图2.1新亚欧大陆桥-大道路线示意图表2.1新亚欧大陆桥-大道路线距离数据来源：铁路客户服务中心网站数据整编根据表2.1中看出，将西安陆港作为中转港后的东部路线平均距离与西部路线平均距离基本对等，这充分体现了西安陆港的地理位置优势，在我国内陆地区陆港中比较适合承担国际中转业务，应该积极推进西安陆港发展成为国际中转型枢纽港。2.从运营环境分析国际中转型枢纽陆港的形成从图2.1中看出，以西安陆港作为中转站的业务流向主要分为三类：一是以西安陆港为中心的集聚产业与东部沿海港口之间的物流业务，二是以西安陆港为中心的集聚产业与乌鲁木齐及新疆之间的物流业务，三是乌鲁木齐与东部港口的物流业务在西安陆港作为中转港的中转业务。而随着乌鲁木齐至霍尔果斯之间铁路的修通以及渝新线大量的物流运输需求，将进一步提升西安陆港国际中转型枢纽港的地位。根据新亚欧大桥-大道路线图，大型内陆中转站主要有兰州、西安、郑州，而形成国际中转港需要具备综合保税区、大型交通枢纽、保税物流中心、一定专业人才优势等基本条件，调查各陆港运营基本情况如表2.2。表2.2大道路线主要中转站基本情况表格中“”表示具备向此项条件，空白处表示不具备西安相较于兰州和郑州，高校数量众多且形成了“产学研一体化”培养模式，储备了大量专业人才，这些都是西安陆港发展成为国际陆港的软实力体现。由此表可以看出在西部内陆地区大道路线上西安陆港最具备条件承担国际中转业务，也最有实力发展成为国际陆港，应该进一步发挥其西部地区集聚和辐射现代物流产业的作用，所以大道定理下的新亚欧大陆桥确立了西安陆港作为国际中转型枢纽港的地位。2.3物流集成场理论2.3.1场与集成场1.场与场理论的概念场是物理量在空间领域的分布状态。一般场范畴具有三个共同点：①拥有一个特定的空间区域；②许多元素位于空间领域中；③各元素相互影响和联系，并有一定的运动和布局规律。从物理学认识，场是物质分布的空间状态。就分布于场的物质而言，有自然物质和人工物质，很多物理场研讨的是单一物质场，也有很多场研究的是复合物质场。多种物质复合作用的场分布，特别是人工系统涉及到大量复合物质，因此，需要各种物质综合起来按照预定设计方案运作机理和作用。物理场中的自然物质在场中受力，也存在物质之间的相互作用力，诸如重力、引力、电磁力等作用，这是一般自然场的特点。人工场是自然物质和人工物质分布场，所谓人工物质是桥梁、道路、载运工具、装卸设备、监控设备、信息设备等等，几乎都是复合物质构成，其中体现了人工朝向自身目标实施力量的作用。2.集成与集成场的概念集成指两个或多个要素成为整体的行为和过程，故又称为整合、一体化的过程。借助集成场的范畴可以将要素之间的作用从物质世界的微观视角，扩展到人类社会的宏观视角，将各种复杂的场元素抽象为多次集成作用合成的场元研究其功能、运动规律和相互作用规律。即突出了从功能结构关系中，从功能到结构的研究思路，进而能够引发思维创新、模式创新、原则创新、方法创新等一系列创新途径。在物流集成过程所涉及的理论通过物流集成体在场中的运动展示出其相互之间的联系，显然这一过程要比单一场中物理量分布规律复杂得多、灵活得多，体现这一要求的研究领域可以用集成场范畴表述。集成场是指有各种场元素的交合作用（包括相互吸引、排斥异己、融合巨变）所形成的空间范畴。[11]在物流集成过程所涉及的理论通过物流集成体在场中的运动展示出其相互之间的联系，将要素之间的作用从物质世界的微观视角，扩展到人类社会的宏观视角。2.3.2物流集成场相关理论集成场多是人工场，集成场是多种要素在场中整合成一个主体规划、计划意图，实施集成力或受力作用的空间范畴。物流集成场是人工场，需要建立起相关的集成场概念范畴，包含集成场元素的构成，进而分析集成场的合成场元、物流集成场及其运动的性质。1.物流集成场概念物流集成场是物流集成体在物流集成过程产生或受到物流集成力反应的空间区域。它是涉及到物流集成体、物流集成场元素（场源、场元、合成场元）、物流集成力、物流集成引力、物流集成场线、物流集成场界和物流集成联接键等形成和作用过程的空间范畴。物流集成场是一个复合物质场，所体现的物流流向是矢量，物流集成力是矢量，物流集成力体现了物流集成运动方向，包括多个物流集成体形成物流集成力的合成方向。[12]2.物流集成场的构成要素构建物流集成场的基本要素有：场元、场源、基核、联接键、场界和场线。以下结合物流集成场所涉及范畴进行说明。（1）场元素是集成场最根本单元要素的统称。场元素是处于物流集成场中并构成物流集成场的根本单元要素。场元素作为物流集成场的基本单元，所包含范围很广，诸如人员、设备、资金、产品、服务、品牌、渠道、作业平台等都可概括其内。场元种类多，其性质、作用差异也很大，在物流集成场中正式通过物流集成力作用形成相互关联关系。就人员而言包括决策人员、管理人员、作业人员等；就设备而言包括装卸设备、维修设备、动力设备等；就在陆港、海港和空港的服务而言包括口岸服务、中转、增值服务等，也涉及能具体的报关通关、商检卫检动植物检验等代办企业的服务，以及其他相关企业（物流集成体）及其运营要素等。（2）合成场元，是有若干场元素合成的具有稳定结构，只得将其作为集成场研究基本单元的场元。它不仅有稳定的结构而且具有产生物流集成力或物流集成引力作用，可以作为物流集成场的基本单元。（3）基核是场心，是场源的载体。基核是由场元素构成并综合体现场源作用，带有着复合场源的性质和作用。在一般集成场中，具备下列条件的场元才可以作为场源：具有最强的凝聚力；具有最大涨落力，即通过涨落形成质变；具有最多的集成能量；其作用成为最重要的必要联系条件。在物流集成场中，物流集成体具有吸引、聚集相关要素,形成物流集成力及集成物流服务系统的能力，是处于物流集成场中主导物流集成活动的主动性场元，例如在国际陆港运作中必须按照“一关二检”要求进行，“一关二检”机构形成物流集成场最强的凝聚力，是国际陆港形成必要条件，可以视作场源。在同一个物流集成场中可能有多个场源，起复合场源的整体外在作用或承载各类场源的载体作用的是基核。在物流集成场中，物流集成体（如物流企业、货代企业、多式联运经营人等）成主动性特征，虽不同于一般的场元，由于它不一定构成国际物流活动等的必要条件，还不能够称作物流集成场的场源。（4）联接键是指物流集成场中场元与场元之间相互作用，场元与基核之间相互作用关系，“键”是由基核、场线以及场元相互作用，经过内在关系形成的一个单元。通常用联接键来抽象反映物流集成过程的关键要素之间形成作用联系的一个整体单元。它们表明了在物流集成运作过程中更为密切、稳定的一组关系，在物流集成系统或物流集成场中形成稳定关系的结构。例如，集装单元、载运工具、仓储设施、识别系统、监控系统等系列。符合技术衔接标准要求（即相互配套）的托盘、货架、集装箱、叉车、龙门吊等构成物流集装单元，相互关系构成技术型联接键。例如，基于技术型联接键形成一贯托盘化物流、集装箱多式联运等。（5）场线是若干场元连接而成的一组关系。在物流集成系统中，场线是由物流集成体及其他各类场元组合依物流集成力作用而形成。物流集成体可以根据物流集成系统的目标、任务实现需要和物流集成内在规律和要求，选择相应场元组织并形成物流作业、功能、流程等过程和系统等进行运作，表现出场线来。构成场线的资源可能是跨主体的、跨地域的、跨国界的，但构成的特定技术、组织和经营等要素作用关系是十分紧密的。（6）集成体是合成场元，具有主动性并由主客体场元素而构成，是物流集成场主要组成部分。以集成体所专注战略、业务领域可以有不同类型的集成体。根据供应链物流过程的集成体的功能性质，又可分为物流集成体、制造集成体、商贸集成体和平台集成体等。在国际陆港的运作中，物流集成体和平台集成体是陆港运作的最基本部分。理论上是无界的物流集成场，但具体对区域物流市场、全国物流市场、全球物流市场等有关物流集成问题要进行分类。（7）场界是指物流集成场的边界。面对经济全球化、竞争国际化、物流集成化的市场是一个开放的市场，在市场中竞争的物流集成体、物流集成系统的物流集成运动过程，在理论上是无界的物流集成场，但具体对区域物流市场、全国物流市场、全球物流市场等有关物流集成问题要进行分类。2.3.3平台集成体理论1.平台集成体及其构成平台集成体是不同服务平台功能的集成体，每一种服务平台都是包括主体单元客体单元构成功能机构。平台集成体具体表现为提供物流集成场服务平台的功能场所，平台是物流集成场合成场元，平台业务功能是平台作为合成场元的主要内容。平台集成体的核心内容是基核集成引力，决定基核集成引力的是多式联运功能、大通关功能和保税功能。公共服务平台涉及通关、商检、卫检、动植物检验等服务各种公共服务的提供，这一部分是国家体制、制度赋予的公共服务平台职能，有相关职能机构负责实施。物流运作服务平台的服务功能包括运输（集运、联运、中转、配送、信息等）、仓储（堆存、维护、库存控制、监控、信息等）、辅助功能（装卸、拼箱、拆箱、空箱堆存等）、增值服务（流通加工、物流金融等）等。平台集成体提供了公共服务平台、物流运营成本洼地，吸引大量物流集成体在此场所或通过此场所展开业务。国际陆港集聚了多种服务平台机构、多种物流运作堆场、仓库等业务平台机构，是典型的平台集成体。2.平台集成体性质平台集成体从其职能赋予层面上可以分为体制性制度赋予公共服务职能性质，市场性竞争机制赋予物流业务职能性质。所以，平台集成体所提供的服务具有制度性和竞争性。（1）制度性。诸如，陆港、海港、空港一般具有“一关二检”公共服务性质，在其空间分布相当多的政府赋予的公共服务职能机构。在没有陆港的空间范围，海关、二检等工作环节是分散在出口商品的工厂等特定的作业场所实现的，其分散作业相比集中作业而言其效率要低很多。陆港将一关二检、集运中转物流环节的必要功能相对集成起来，原本分散的“一关二检”职能作业过程在物流集中、中转的同一场地进行，使得这一场地因这种“复合场源”作用具有吸引和集聚能力，物流集成体及其物流流程的能力。（2）竞争性。竞争性体现在物流作业场所的排他性。如企业、堆场、装卸设施和设备等，这些都是物流集成场的场元素。场元素是物流集成场中需要独立观察的基本单元要素，在物流集成场中受场源吸引、辐射的物流集成力作用呈秩序分布。2.3.4物流集成场的运作机理物流集成场集成力场，它是通过活跃的物流集成体而作用，在集成引力和集成力的共同作用和影响下的集成过程。物流集成场是一个集成力分布场，简称集成力场。在这里物流集成力是一个综合概念，这里简称为集成力。它涵盖合成场元的集成引力以及集成力。[12]1.物流集成动因（1）市场动因。市场是企业生存与发展的基础。物流市场需要的物流服务使得物流企业与客户建立稳定长期的合作关系，物流集成体需要形成自己的以市场定位、市场份额和业务规模为内容的战略优势，寻求战略优势的市场定位。（2）资源动因。在物流集成实践活动中，物流集成运作动因的最直接体现是物流商在市场机制框架下展开物流服务竞争，从建立服务品牌、客户资源、设施资源、网络资源、信息技术等方面获取资源优势。（3）能力动因。物流集成的形成在于系统运动中存在物流集成力的推动，而物流集成力的产生和作用取决于物流集成体。2.物流集成模式1）组织模式在物流集成体中典型的集成组织模式有单元集成、过程集成、系统集成和网络集成。在这些集成过程中必须有物流集成体，同时也有其他集成主体单元和客体单元。（1）单元集成。构成集成对象的是设施、设备、技术等集成单元。它是物流过程处于同一个层次的集成单元集合而成，构成集成对象的有设施、设备、技术等客体单元。单元集成其特点是资源种类、数量少、相互关系简单，联系紧密。在这种集成过程中有资源型联接键、技术型联接键构成物流集成场主要运作方式。（2）过程集成。构成集成对象的是物流各个功能环节，即物流活动衔接的流程。它是由物流各个功能环节有序的集合而成，各集成单元有统一的集成介质、服务于同一对象的活动过程。这种集成过程中有功能型联接键、流程型联接键构成物流集成场主要运作方式。（3）网络集成。由不同物流集成体主导的物流集成单元（过程、系统）为增强其自身功能或新增功能进行的集成过程或结果。网络集成的特点是不同主体的网络复合成综合的网络，物流信息和组织网络的集成，使得物流集成运作的范围更大。（4）系统集成。构成集成对象的是物流各个子系统，在这种物流集成系统的组织结构中，各集成单元间关系复杂，但主体单元学习能力强，对环境的变化有较强的适应性。这种集成过程中有流程型联接键、功能型联接键构成主要集成方式。2）运作模式由于物流运作主体区别，在物流集成过程中最有代表性的是第三方物流集成运作模式和集成物流商运作模式，具体有供需方物流、集成服务商以及第三方物流等物流运行方式。（1）功能物流商专业化运作模式。功能物流商专业化运作模式是指第三方物流利用本身专业的运营经验和技术设备对运输需求方进行的物流服务，在这一模式中，第三方物流企业能够对物流全过程完整监控，为货主提供及时信息。（2）集成物流商协同运作模式。集成物流商协同运作模式是实现物流服务质量、效率和成本更为有效的集成物流服务及管理活动，通过对物流系统优化设计、整合运输供需方的具体要求、利用本身专业的运营经验和技术设备来实现集成化服务，同时为企业提供增值物流服务，如装卸作业、简单包装和检验等。（3）平台集成商综合服务模式。平台集成商综合服务模式是从物流集成场运动要依托的平台服务内容进行分类，如基于设施平台、信息平台和管理平台的集成服务运作模式。3.集成力概念模型集成体作为一类特殊合成场元，有其形成、成长和演化的内在机理和规律，促使其形成的是主体单元和客体单元的结合与相互作用，对外呈现出的是体现其主体单元战略意图的集成力。集成体因其业务领域有物流集成体、平台集成体等整合、吸引相关场元素，形成物流集成过程。[12]集成体的集成力概念模型框架如图2.3所示，物流集成场的时间可以用经济时间表示，不同时间，如年、月、日、小时等是组织、能力和资源函数的自变量。图2.3映射后的集成体的集成力概念模型框架2.5本章小结 （1）本章主要介绍了管道腐蚀的主要原因，分析各影响腐蚀因素的特点；（2）本章从管道腐蚀剩余寿命角度出发，描述了剩余寿命预测程序、特点以及常用的腐蚀管道剩余寿命预测方法。

3提升西安陆港国际中转枢纽功能的必要性和可行性分析3.1必要性分析在明确西安陆港的国际中转枢纽港定位的基础上，加强国际中转枢纽陆港的港区国际贸易、保税加工、报关通关和中转配送等支持功能，使西部经济能够更好地面向国内、国际两个市场，形成规模化的产业集聚和良好的绿色循环经济体系。3.1.1扩大枢纽陆港集聚范围西安陆港作为国际中转枢纽陆港的集聚范围可以发展为扩区域集聚、中转和辐射[4]。（1）枢纽港集聚区域扩展西安陆港需要扩展以下三个类型的枢纽港集聚区域：=1\*GB3①核心集聚区：西安、关中地区，吸引该区域80%以上的国际物流量通过西安国际港务区。=2\*GB3②主要集聚区：陕西其它地区和陕西周边区域，一般在200公里-300公里左右，包括：河南三门峡地区、四川万源、南江、湖北十堰，山西运城、河津地区，吸引其40%的国际物流量。=3\*GB3③延伸集聚区：西安周边800公里范围。基于西安国际港务区目前环境，由于距离较远，距离其它交通枢纽更近，所以对这些区域的吸引力有限，物流需求极小。（2）跨区集聚通道建设解决新疆地区出疆通道不畅问题。新疆现在是国家的矿产基地和农副产品基地，现阶段新疆资源出不去，东西进不来，对流不平衡，物流成本高。因此亟需通过跨区物流主通道建设来改善新疆货物运输现状。3.1.2解决新亚欧大陆桥中国段东部阻塞的途径西安地处中国地理中心。在解决新亚欧大陆桥中国段中部徐州-郑州段堵塞严重的问题上。西安国际陆港有以下作用：（1）网络化物流通道需要有效的中转陆港。形成网络化运输通道是解决阻塞的重要方法。同时，服务于港区内及西安本地物流需求，盘活本地经济。（2）畅通进出疆通道，实现新疆跨越式发展与长治久安作为国民经济发展的动脉，为西部大开发提供强有力支撑。（3）保证亚欧大陆桥通畅，促进外贸发展。3.2可行性分析依托国际中转枢纽港建设自由贸易区，扩充内陆港国际中转枢纽经济集聚功能，与物流主通道衔接的海港群形成点轴式快速集散能力。西安国际港务区已经具备中转枢纽港的硬件基础，拥有主导国际物流过程的龙头企业，提升其国际中转枢纽港功能是切实可行的[5]。3.2.1中转业务规模提升和发展空间巨大（1）整合保税资源可使国际物流中转量提升依托国际中转枢纽港打造西安综合保税物流平台。整合西安综合保税区、西安出口加工区A、B区、高新综合保税区等海关特殊监管区资源，协同咸阳国际机场空港，充分发挥这些区域的集群经济效应，打造“大西安”保税物流发展平台；依托中转枢纽陆港完善综合保税区功能可使国际物流中转量提升。依托陆港实现集保税区、出口加工区、保税物流区、港口的功能于一身，发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务，享受国家特殊税收和外汇政策。（2）发展贸易资源可使国际区域中转量提升建设全国大宗商品交易中心可使国内外分拨配送量提升，因此可依托国际中转枢纽港建设全国大宗商品交易中心。扩展期货交易功能，在枢纽港直达的西部地区建立期货商品交割库，适当时候考虑在西安综合保税区开设期货保税交割库（铜、棉花等），为将西安建设成为全国大宗商品交易与物流中心创造条件。（3）自贸园区可使枢纽港中转业务有广阔的发展空间中转枢纽港为西安申报并建设第三批自由贸易园区试点提供了重要载体，同时依托国际中转枢纽陆港建设自由贸易园区[6]，可使中转枢纽港业务有广阔的发展空间。所谓自由贸易园区是指签署自由贸易协定同意消除关税、贸易配额和优先级别的一些国家的组合；有时也用来形容在一国国内，一个或多个消除了关税和贸易配额、并且对经济的行政干预较小的区域。这里所讲的主要指第二层含义，即依托中转枢纽陆港建立一个消除了关税和贸易配额、并且对经济的行政干预较小的自由贸易区域。3.2.2扩建基础设施具备有力保障（1）公铁海空联运基础设施条件基本具备西安陆港具备以下公铁海空联运基础设施条件：=1\*GB3①公铁联运基础条件良好。西安国际港务区与西安绕城高速公路和城市三环路相毗邻，经西安绕城高速公路可与京昆高速、连霍高速、陕沪高速、包茂高速等“米”字型全国高速公路网紧密相连，经三环路与西安主城区形成快速衔接。=2\*GB3②铁海联运基础设施条件具备。西安是西北地区最大的铁路枢纽。初步形成了“两纵五横四个枢纽”的铁路网络格局。按照铁道部颁布的《中长期铁路网规划》，西安被确定为全国六大铁路枢纽之一，全国十八个集装箱中心站之一、十一个大型编组站之一。港务区内建有全国十八个铁路集装箱中心站之一的西安铁路集装箱中心站，为铁路物流提供了便利。构建成功的西部物流基地连接国际中转枢纽陆港的物流大通道即新亚欧大陆桥(铁路部分路段复线、公路网)、渝新欧国际铁路（西安陆港是中转枢纽港）等成为西安陆港平台最有力的支撑条件。该物流大通道为新疆、重庆、欧洲等地的货物提供了高效的运输网络，成为承接东西部大物流的“新丝绸之路”。=3\*GB3③公铁空可以实现联运条件。西安咸阳国际机场为国内6大区域性枢纽机场。目前，初步形成以咸阳机场为中心，有效连接国内大型机场，全面覆盖周边中小机场的轮辐式航线网络。国际港务区距西安咸阳国际机场28公里，窑村机场就位于国际港务区内，可与航空物流实现有效对接。（2）公铁海联运体系发展空间很大[7]集装箱运输对货物时效性要求较高，完全或过分依赖单一的运输结构，由于缺乏互补性，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。因此，无论从经济效益、系统稳定性还是从环境保护角度考虑，发展海铁联运都是改善港口集装箱集疏方式结构合理性的需要，是优化集装箱集疏方式结构最有效的途径之一。3.2.3主导企业集成体的作用得以积极发挥主导企业集成体意识增强发挥国际陆港平台集成体的作用。提高国际陆港中转枢纽陆港装卸、仓储、保税、金融等增值服务能力和国际物流中转效率。保税港区具备港口作业、国际中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、商品展示等七大功能。它将港口、保税区、保税物流园区和出口加工区四者的功能集于一体，实现了三个特殊区域政策的叠加[8]。西安国际内陆港可借鉴重庆两路寸滩保税港区“一区双核”的成功经验，整合咸阳国际机场空港资源，打通陆、海、空全方位立体国际物流通道，提供低成本、高时效的国际货物中转服务，发挥口岸贸易及中转贸易功能[9]。集成体发挥场线作用需要支持。需要把握场线方向、途径等的选择、组织和手段。表面上舍近求远的场线组织往往反映了深层次原因。主要表现为以下三个问题：①物流通道问题。如新亚欧大陆桥货物运送速度、技术速度较低；轨距问题所造成的换装、换车作业问题；货物到站分散，陆桥沿途要卸货，要列检等多种作业问题。②两端货源问题。从西安陆港往西是出口货多、进口货少，货源数量不对等，难以实现货车对开。货源主要有出口原料、苹果汁，以及其他机电产品，如比亚迪给北非、东欧等第三世界出口的汽车零件。③场线组织问题。物流通道、两端货源数量不平衡，对称货源不足，难以实现直达货运专列，国际集装箱“五定”班列实现难度很大。在这种大背景下，招商物流以乌鲁木齐为起点，在陇海线上选西安为新疆进出疆物资枢纽，但适箱货源比较少，目前与铝制品企业合作，将铝粉集结发往乌鲁木齐，再将制成品铝锭发往西安，与集装箱中心站合作已经开展了三个月，通过引导货源流向，形成对流。如果西安成为集结点便可以把山西、河南等周边省份的货物通过中转的方式集结过来。3.4本章小结对腐蚀油气管道进行剩余寿命预测不仅需要管道的尺寸还需要获得管道在检测时间段的腐蚀情况，如管道在已使用时间里管道的腐蚀深度、腐蚀速率以及该管材所允许的最大腐蚀深度，在获得这些信息的基础上去预测管道的剩余寿命。1）确定管道的腐蚀深度，管道腐蚀失效的主要原因是由点腐蚀深度引起的，本文介绍了两种预测点腐蚀深度的方法，对点腐蚀深度进行计算；（2）确定管道最大管道腐蚀深度，本文介绍了两种计算方法，分别为有限元法和APIRP579评定标准推荐方法来计算管道最大腐蚀深度；（3）确定腐蚀速率，本文主要介绍了三种方法，改进电阻法、土壤埋片实验法和灰色模型法，对每种方法的适用性进行说明。4西安国际陆港竞争力的提升分析自从北京的平谷港，我国的第一个国际陆港建成至今，我国已建成包括重庆、成都、郑州、西安、哈尔滨等40多处国际陆港，这意味着我国国际物流业和外向型经济的发展对国际陆港的需求越来越大，国际物流业和外向型经济的发展对于国际陆港的依赖程度也越来越高。国际陆港作为一个资本密集型设施，它的建设费用可以高达上千万甚至上亿元，政府和社会需要投入巨大的财力和物力，其发展和建设也需要一个长期的过程。对国际陆港竞争力的评价，能够清晰的反映出建设和发展过程中的优势和不足，这对于加快我国国际陆港的建设和发展提供科学的对策和建议，从而扩大其对内陆地区国际物流业和外向型经济发展的影响力具有重要意义。本章对西安国际陆港竞争力进行分析，构建国际陆港竞争力评价的指标体系，并对西安国际陆港竞争力评价进行实证研究。4.1评价指标体系构建4.1.1评价指标体系构建的原则国际陆港作为一个区域内的经济、社会发展和提升的动力源之一，其竞争力的大小和发展前景的好坏都会对区域经济、社会的发展起到举足轻重的影响。因此，国际陆港竞争力评价指标体系必须能够对于其对于区域的发展做出的贡献提供依据，不仅能够用于评价某一地区内不同国际陆港的竞争力以便比较和选择，同时也能用于评价不同地区同级别国际陆港的竞争力，以便寻找不同地区间国际陆港发展的差距。国际陆港是一个十分庞大的复杂动态系统，它设计各种自然资源和地理条件、企业资源、也包括很多无形资产，如信息、技术、品牌形象等很多因素不仅自身处于不断的运动与变化之中，而且与其他因素之间相互关联、相互制约、相互影响和作用，要构建多层次的，多维度的综合评价指标体系并非一件易事。为了能够建立一套能够科学地、全面地、客观地反映国际陆港竞争力的评价指标体系，有助于所评价对象的竞争力的改善，本文在构建指标时遵循以下几个方面的准则：第一、客观性原则。国际陆港竞争力指标的选取必须从客观实际出发，以评价对象的实地调研结果为依据，不仅能够反映国际陆港真身竞争力水平的提升情况，还要能够帮助监测其对于所在区域经济发展水平增长所做出的贡献。当影响国际陆港竞争力的某个因素发生变化时，能够通过对应的指标体系客观真实地反映出它对于国际陆港竞争力的潜在影响。在选取指标时应该忠于实际的目标，不仅指标体系要体现出目标的完整性，而且每一项指标都应该保持一致性。如果只凭主观判断，脱离了实际情况，那么建立的指标体系就没有任何实际意义了。指标体系的真实可信性还要求各个指标之间不存在重叠和重复的现象，因此，在选取指标时要努力使每一层次的各个指标必须是相互独立、不存在相关性的。第二、系统性原则。国际陆港作为一个社会经济系统，其内部各个子系统之间以及各个要素之间相互关联、相互影响。国际陆港竞争力的评价指标体系，应当能够全面系统地反映国际陆港这一综合体所包含的所有要素，从纵向和横向两个方面揭示系统内各个要素之间的相互关系，既要有层次性又要具备综合性。第三、可操作性原则。由于国际陆港是一个庞大的复杂系统，竞争力评价设计的内容繁多，数据收集过程必将十分繁琐。因此，在进行指标的选择和构建时应考虑到指标的数据收集的可行性，指标应尽量来自原现有的公认的统计资料和财务报表，并要保持其含义的清晰，避免歧义或让人产生误解，除此之外，还要保证指标数量得到，不能出现交叉重复问题，进而导致实际操作的困难。最后指标设计也要兼顾评估工作的操作成本，应当尽量选取最具代表性的指标以减少评估的工作量，降低操作成本。第四、科学性原则。科学性原则是指对国际陆港竞争力进行指标构建时必须以科学的思想作为指导，一方面，必须要要以真是案例为依据，使所选课题具有十足的实践基础，科学研究就是要以客观实际为基础。另一方面，在后期进行数据处理时要采用科学的方法和手段，应尽量避免人的主观不确定性导致数据处理结果的误差较大。第五、战略性原则。国际陆港竞争力评价与其他的企业竞争力、产业竞争力评价具有一定的差异，这就意味着对其竞争力的评价不能仅限于市场占有率、盈利能力等方面，还应当用一种更高的战略性眼光来全面审视国际陆港，比如其对于区域社会、经济发展的辐射和带动作用、其与其他内陆港、海港的战略合作关系等。4.1.2构建评价指标体系本文在借鉴已有相关研究成果的基础上，通过对西安国际港务区、宝鸡陈仓综合物流园区、咸阳空港等地的实地走访，与该领域的专家和学者访谈，经过多轮甄别和筛选，最终从国际陆港内部建设水平和外部发展水平两个角度选取了能够全面、科学地反映国际陆港本文在借鉴已有相关研究成果的基础上，通过对西安国际港务区、宝鸡陈仓综合物流园区、咸阳空港等地的实地走访，与该领域的专家和学者访谈，经过多轮甄别和筛选，最终从国际陆港内部建设水平和外部发展水平两个角度选取了能够全面、科学地反映国际陆港争力水平，本文在上述的7个方面又选取了23个细分指标，详见图4-1所示：图4.14.2基于Fuzzy-ANP的评价模型港口竞争力评价的方法较多，比较有代表性的是AHP法、主成份分析法、因子分析法以及模糊综合评判法。其中AHP法应用最多，成为广泛认可的一种评价法，ANP法是在对AHP法进行改进的基础上，考虑了各因素之间的相互影响关系，并利用超矩阵对各影响因素进行综合对比得出其权重，与AHP法相比，对于影响因素较多，因素间影响关系复杂的决策问题，ANP法能够更加科学、准确地描述因素间的关系，是一种更高效、更实用的评价方法。国际陆港作为一项系统工程，影响其竞争力的指标众多，利用ANP法对指标进行赋权时也难免存在人对评价指标进行量化判断时的主观不确定性对于评价结果的影响，为了有效的解决该问题，本章将三角模糊数引入ANP法，构成基于三角模糊数的ANP法(Fuzzy-ANP)。1)(Fuzzy-ANP)模型网络分析法的基本思想美国的著名的运筹学家Staay于1996年提出了网络分析法(AnalyticNetworkProcess简称ANP)，该方法是在其提出的层次分析法(AnalyticHierarchyProcess简称AHP)的基础之上提出的。在AHP方法中，相同层次上元素之间是假设相互独立并不相互影响的，元素之间的是按照层级排列的，而且元素之间是不存在反馈的。然而，在处理很多复杂决策问题时，由于AHP方法中元素假设的不合理性，使得这一方法将不再具有普适性。为了解决这一问题，在ANP方法中将取消对于元素的这些假设，认为元素之间存在一种网络化的相互影响关系，并完全表现出元素之间的依赖和反馈关系，这样以来就更加贴近实际。很显然，这是对AHP方法缺陷弥补，ANP方法可以更为客观的刻画一个复杂的决策问题，而AHP可以看作是ANP方法的一个特例。2)ANP应用的步骤ANP应用的步骤如下：Step1:确定目标与准则首先对待分析的决策问题进行分析和描述，找出决策问题的目标、准则和该决策问题参与者，给出该决策问题的可能输出。Step2:依据目标和准则构建网络ANP方法将系统分为两个层面，第一个层面是控制层，主要包含决策准则和目标。决策问题的准则只受目标的约束，并认为所有的决策准则都是相互彼此独立的。控制层中可能会没有决策准则但是必须至少要有一个目标元素存在。由于决策准则是彼此相互独立，不存在相互影响关系的，因此在给每一个决策准则赋权时可以采用AHP方法得到。下一层为元素网络层，其内部是互相影响的网络结构，图4-2就是一个典型的ANP结构。（3）构建基于三角模糊数的模糊判断矩阵。为了尽可能消除元素两两比较的过程中人的主观不确定性，利用三角模糊数判断量表(如图4-3)分别构建形如(l,m,u)判断矩阵多元素，包括各元素集之间和其中l<m<u。其中l为两元素判断结果的最小可能值，m为中值，u为最大可能值。（4）确定模糊综合程度值并计算权重令集合X={x1,x2,…,xn}为一个对象集，集合U={u1,u2,…,um}为目标集，根据文献，将对象集中每一个元素依次针对目标集中元素进行程度分析，则每一个对象集元素可以得到m个程度分析值，分别为：M1gi,M2gi,…,Mmgi,i=l,2,…,n那么，第i个对象的模糊综合程度值可表示为：(4-1)其中，程度分析值的加和以及n个目标及元素的程度分析值的总加和的倒数可表示为：(4-2)(4-3)（5）计算元素基于三角模糊数的权重向量模糊数M大于k个模糊数的可能性程度值可以定义为：(4-4)令(4-5)则可以得到权重向量：(4-6)（6）构建超矩阵并求解为了判断元素对其所隶属准则的影响力，首先，需要将上一步骤中获得的元素权重向量汇聚起来构建一个超矩阵；其次，按照Saaty的1~9标度法，两两判断元素对于准则的影响力，获得排序向量，然后用上述所构建的超矩阵与该排序向量相差获得加权超矩阵。最后，对上述加权超矩阵做一个稳定处理便可以得到反映元素对于隶属准则的影响力以及元素间依赖程度的权重向量超矩阵。超矩阵的求解过程十分复杂，借用(SuperDecision)决策辅助软件可以快速获得精确的计算结果，能够极大地提高决策的效率和准确性。4.3西安国际陆港竞争力评价分析4.3.1西安国际陆港竞争力评价运用Fuzzy-ANP评价模型进行研究，构建评价指标体系的超矩阵并使用SuperDecision决策辅助软件进行求解，得到评价指标的权重。最后，根据各项指标的打分，加权得出西安国际陆港的竞争力评价总分。（1）构建ANP网络结构结合西安国际陆港的实际情况，依据表1国际陆港竞争力评价指标体系，在SuperDecision辅助软件中构建如图4-4的网络层次结构：（2）构建基于三角模糊数的判断矩阵（3）确定模糊综合程度值（4）构建超矩阵并求解（5）竞争力评价 4.3.2提升西安国际陆港竞争力的思考国际陆港作为一个地区尤其内陆地区的开放性的商务港，其首要只能就是合理整合各项社会资源尤其是物流资源去服务和支持区域内支柱产业的发展，进而带动区域外向型经济的发展。然而现阶段国际陆港在我国各地的发展如雨后春笋般迅速兴起，由于其对于发展外向型经济的巨大推动作用，受到了各级政府高度重视和肯定，只有不断地提升各地区国际陆港的竞争力，使其充分利用各项资源，才能更好地服务于企业和社会，否则将造成社会资源的极大浪费。针对国际陆港竞争力形成机制的形成分析和评价研究结果，本文认为提升国际陆港竞争力是一个十分复杂的过程，需要社会各界联合行动，长远规划才能实质性地提升国际陆港竞争力水平，从而更好的整合社会资源，充分发挥其辐射和带动区域内社会、经济发展的重要作用。基于国际陆港的特点，本文从以下几个方面提出了关于西安国际陆港竞争力提升的对策和建议。（1）立足地区支柱性产业，建立附有地区特色的业务模式。西安国际陆港作为一个陕西地区重要的经济发展后发支持平台，其自身的发展和建设一定不能脱离了其所在地区的产业，否则就失去了行动的方向。因此，西安国际陆港必须对其所在地区的支柱性产业的发展做一个全面的调研与评估，以地区主要的产业的发展水平以及他们对于国际商贸和国际物流服务的需求为基础，不能一味的盲目建设，要为地区主要的产业下各大企业量身定制具有特色的业务模式，帮助相关企业货物快速流动，资金快速循环，从而达到“大项目引领大产业，大产业带动大发展”的效果。另外，要避免与地区内其它物流园区、保税区、运输码头产生竞争性冲突，要开展具有特色的、个性化的现代化商贸、物流增值服务，如信息服务等。这样可以大大增强国际陆港在行业内的竞争力。（2）增强外部联系，打造建立战略合作同盟。目前我国各类国际陆港、内陆港以及物流园区的总体数量很多，但各自在结构功能、业务模式、基础设施建设方面都参差不齐。西安国际陆港可以在陕西地区政府的协助下引导各大物流企业以及小规模的物流中心、物流园区、保税区、空港等物流服务提供机构进行重组整合，并与国际陆港结成战略合作同盟，增强在信息、咨询、业务功能、多式联运、应急物流方面的合作和互补，加强区域商贸、物流运作效率的同时也全面提升了西安国际陆港自身的竞争力。（3）打造建立优质外界形象，吸引知名大型企业入驻。西安国际陆港深居我国内陆，属于经济相对欠发达地区，要提升其竞争力光靠自身的努力还不够，那么吸引具有影响力的知名大型企业入驻，带动其业务规模的扩大对于竞争力的提升具有十分重要的意义。西安国际陆港应积极对外界传播和推广其具有地区特色的优质形象，逐步提升其自身的而知名度和美誉度，提升其有效吸纳和整合外部资源的同时，能够吸引具有影响力的知名大型企业入驻，这样才能逐步提升国际陆港的客户资源和业务量，从而从根本上提升西安国际陆港市场竞争力。（4）建立卫星子港，加强与各大海港的合作。西安国际陆港的竞争力最直接的体现就是其业务的覆盖面，也就是其辐射带动的范围的大小，辐射范围越大自然竞争力也越好。国际陆港在带动内陆地区国际物流和外向型经济的主要方式是通过与各大海港之间搭建无缝对接运输通道，将内陆地区的清关货物直接送到船舷，依次来加速内陆地区货物出口的效率和资金流转率，那么为了提升国际陆港辐射带动范围，可将内陆国际陆港看作为“母港”，以距离为标准，在母港辐射范围之外的地区建立“卫星子港”。“卫星子港”可以在母港辐射范围之外的地区为母港提供服务，树立口碑，扩大辐射范围。（5）学习和借鉴国内外国际陆港成功运作经验。西安国际陆港竞争力的提升涉及很多方面的因素，再加上我国目前大部分国际陆港和内陆港建设和运作时间较短，发展和建设的经验十分少，可以在某些方面学习和借鉴目前国内外比较成功案例帮助其发展，加快提升自身竞争力水平。4.4本章小结本章主要介绍了利用极值Ⅰ型分布预测腐蚀管道剩余寿命，介绍了极值分布的统计原理，以及腐蚀管道剩余寿命预测步骤：（1）首先，本章根据管道腐蚀检测数据，确定管道腐蚀深度的概率分布类型，建立极值统计分析模型，根据腐蚀深度概率分布图确定管道局部腐蚀的最大点腐蚀深度遵循第一类极值分布；（2）其次，利用极值分布预测整条管道的最大腐蚀深度，利用马尔科夫蒙特卡洛方法估计极值分布模型参数，确定模型预测结果的精确性；（3）最后，依据腐蚀发展速度的经验公式，基于最大允许腐蚀深度，预测管道的剩余寿命。5基于“一带一路”政策背景下的西安国际陆港建设路径研究5.1国际中转港的运作机理国际中转型枢纽陆港的运作机理是在地处交通枢纽，地理位置优越、临港区域有一定数量国际进出口企业、运输通道和通关顺畅的基本条件下，基于物流集成场理论和大道定理理论而构建国际中转型枢纽陆港物流集成体，进而实现陆港与海港的物流集成运作。物流集成场是场元分布的集成力场。依据合成场元机理重点考虑集成体、基核、场线、联接键、场线等合成场元作为顶层设计关键因素。物流集成场的集成力包括物流集成体的物流集成力、平台集成体集成引力，平台集成体的集成引力源于基核物流集成引力，在提升西安国际陆港的国际中转枢纽港的研究中，主要涉及场元合成机理、基核引力机理、场线组织机理，进而运用有序联接机理、对称平衡机理和网链交织机理，这些机理是完善物流链、供应链顶层设计的基本理论和指导方针。国际陆港作为基核，承载了单一场源乃至复合场源极性与吸引辐射功能作用。西安国际陆港作为中国西部最重要的国际中转枢纽陆港这样一个基核。物流集成体组织10种场元形成国际物流场线过程。场线是一段连续过程，其决定了场线运动效率，全程场线是由物流节点间一段段通过基核衔接的场线组成，其间瓶颈将影响整个场线的效率，所以场线通过基核紧密衔接且要运作有序。物通量对称平衡机理是指，基于同一通道不同方向物流量尽可能方向对称、数量平衡。这样物流通道两端场线过程的组织和实现可以形成互动发展过程。只有单一方向物通量会使物流集成场线组织和运行效率受到影响，进而会使通道发展资源投入受到制约，也会使该方向物通量增长会出现相对缓慢现象。否则，尽可能形成具有循环回路的物流通道或物流网络，以提高物流集成效率。5.1.1国际中转港物流集成体建立国际中转型枢纽陆港首先要选取陆港物流集成体。国际中转型枢纽陆港物流集成体是在优越的地理位置优势、发达的交通基础设施基础上，叠加周围加工制造产业和物流运输需求，与沿海港口或口岸协作发展来形成物流大通道，并将沿海港口功能转移至内陆港形成物流大通关，通过物流产业集群区形成物流集成体。以西安陆港为例，目前已经进驻西安国际港务区的大型物流企业有西安陆港大陆桥国际物流有限公司、西安新航国际物流有限公司、招商局物流公司等，还有中国西部大宗交易中心等交易平台的入驻，所以选取西安陆港为国际中转型枢纽陆港物流集成体。通过建设西安陆港形成现代物流网络，达到辐射西部、面向全国的西部货物集散中心和国际贸易中心，借助西安公路枢纽、铁路枢纽的优势建成西部中转物流基地，同时培育有竞争力的物流企业群，健全区域物流服务体系，为国际中转型枢纽陆港物流集成体的形成做基础。国际中转型枢纽陆港物流集成体涉及主体单元和客体单元的建设，主体单元的行为能力、客体单元的服务能力等，都会对陆港的发展产生重要的影响。（1）主体单元。主体单元指陆港内物流企业从业人员业务能力、业务质量和效率，其性质是市场竞争决定的竞争型集成体。例如物流企业依托大通关制度，创建沿海港口后移、内陆就地办单，实现海铁联运、全程无缝对接；依托综合保税区和保税制度，提供保税物流服务，改变传统“一日游”模式，减少物流环节，降低通关成本。（2）客体单元。客体单元指从业场所、技术等资源条件和要素，在技术型、资源型、信息型、功能型四种设施类型上全面提高，例如在集装单元、载运工具、仓储设施、识别系统、监控系统等建立标准化运作，在运输方式上如一贯托盘化物流、集装箱多式联运等。在信息平台建设上，依托铁路集装箱中转站、公路港、综合保税区而建立物流服务信息平台，实现商贸与物流的对接，提高信息和业务服务质量和效率。5.1.2国际中转港物流集成力国际中转型枢纽陆港物流集成力的构成不仅涉及多个物流集成体的物流集成力的合力，还涉及陆港与海港之间的物流集成引力之和[12]。一个陆港业务可能连接几个海港，其内在机理是一个陆港的平台集成体存在与多个海港之间的平台集成体的集成引力关系。陆港在一定区域内吸引众多不同类型企业，体现了陆港平台集成体的服务能力和水平。依托陆港的物流集成体的物流集成力的作用，而与陆港相关的陆港、海港的国际物流竞争力的关系是通过集成体的能力和作用加以体现的，而伴随陆港物流集成力产生的企业竞争力、输送通道竞争力、海港竞争力和联运通道竞争力均与西安陆港的竞争力相互作用和影响，如下图4.1示。图5.1国际中转型枢纽陆港物流集成力构成图5.1.3国际中转港物流集成运作流程在陆港与海港之间运作中，国际中转型枢纽陆港在物流集成场中的物流集成体主体单元和客体单元组织下，通过构成陆港物流集成体和海港物流集成体，在相互之间的物流集成引力作用下分别形成陆港物流集成力与海港物流集成力，进而逐步形成国际中转型枢纽陆港物流集成运作服务，其物流集成运作过程如图5.2所示。图5.2国际中转型枢纽陆港物流集成运作过程5.2“一带一路”相关政策5.3西安陆港的定位与建设分析5.3.1中转港类型及西安陆港定位港口按照集装箱的货源类型可分为腹地型和中转型二大类。腹地型港口是指货源由港口周边的经济腹地生成；而中转型港口是指集装箱货源多来自其他港口。在全球集装箱吞吐量排名靠前的港口中，上海、深圳、高雄、洛杉矶、长滩等港口是典型的腹地型港口；新加坡、迪拜、香港等港口是以中转国际货品为业务的中转港。这两类港口的发展基础存在较大差异：腹地型港口要求腹地的区域经济与贸易发达，货源充足，港口的规模及腹地经济规模存在着正相关关系，一些典型港口的兴衰甚至与经济腹地发展变化存在密切的关系；中转型港口则主要依托于港口所处地理位置的优越性和良好的天然建港条件，并不要求其腹地经济十分发达。同样的，集装箱中转港有两种，一种为腹地型枢纽港，它是利用周围加工企业和国际贸易企业产生的物流运输需求而进行的集装箱中转业务；另一种为国际中转型枢纽港，它是以高度自由的贸易政策与优越地理位置为优势，通过吸引其他地区及城市货源而形成，其枢纽港周围不需一定量的制造加工企业[9]。从以上角度分析，根据西安国际内陆港的服务范围及陆港的性质，将其定位为“国际中转型枢纽陆港”。因此，西安国际内陆港除满足内陆腹地的物流需求外，应充分利用其在亚欧贸易通道中的战略位置、铁海联运的便利以及高效率、低成本吸引、揽收更多国内外货源在此中转，以实现关联港口物流功能的纵深化发展。5.3.2西安陆港建设分析西安陆港可以称为国际中转枢纽港。其原理在于：由于东西部经济的差异，乌鲁木齐-天津港、乌鲁木齐-青岛港、乌鲁木齐-连云港港、乌鲁木齐-上海港等大物流通道，很难分别形成方向对称、流量平衡的物流场线，无法实现对称平衡要求。如果将西安陆港设置为中转枢纽港，通过乌鲁木齐-西安、西安陆港-天津港、西安陆港-青岛港、西安陆港-连云港港、西安陆港-上海港以及西安-延安-榆林、西安-汉中-重庆的通道设计，各个物流大通道就相对容易形成物通量对称平衡要求。将西安陆港设置为枢纽基核，会使整个关联通道的物流集成场活跃起来。以国际物流视角观察一般物流过程：从内陆企业→境内陆港→境内海港→境外海港→境外陆港→境外客户，是一个跨地区、跨国界的物流集成过程，涉及堆场（集装箱集运作业）、海关（一关二检）、码头（装船、卸船、运输）等国际物流业务必经环节，涉及“大通关”、“属地报关，异地通关”等制度、政策，形成了秩序化运作体系[2][3]，这一体系可以用场元、基核、场线、联接键、场界等物流集成场范畴的概念体系进行分析和研究。借助这一范畴，西安国际陆港作为国际中转枢纽陆港的基本过程可以描述为：从内陆企业→（乌鲁木齐）物流节点→（西安陆港）枢纽陆港→境内海港→境外海港→境外陆港→客户。物流集成场视角的陆港、海港、空港等物流基地都是国际物流运作场的空间范畴。陆港、海港、空港等物流基地为什么对国际贸易、国际物流等企业具有集成引力，就是因为它们都是物流集成场基核的载体，具有唯一性等特点，相关场线向其集聚。追求主通道物通量大对称、大平衡是确立西安国际陆港为区域物流、跨境物流基核发展的基本理论。物流集成场追求大物流集成系统的大对称、大平衡布局设计，物通量平衡能够使得基核极性对称，物流通道及其周边区域获得良好的发展。因此，追求主通道物通量大对称、大平衡是指导区域物流、跨境物流发展的主趋势。主物流通道场线对称平衡机理，形成了服务于物流链、供应链的物流集成场理论是西安陆港作为国际中转枢纽陆港顶层设计所需要考虑的基础理论。物流集成体主导物流链，平台集成体主导陆港服务平台发展，在更广区域融于区域产业供应链过程之中。发展衔接不同运输方式的物流中转枢纽陆港是达到通道物通量大对称、大平衡，是提高全程物流集成运作效率，降低物流成本的重要战略。使得主要物流通道衔接的基核进与出对称，发与收（载运工具、承载器具等）的对称，这样才能够使物通量迅速或稳步发展，达到通道物通量大对称、大平衡，提高物流集成效率，降低物流成本。5.4本章小结本章建立了基于结构可靠性的腐蚀管道失效概率计算方法预测管道的剩余寿命。结构可靠性方法在大量数据统计分析的基础上建立在腐蚀深度与时间的关系规律上的寿命预测方法，结构可靠性方法不同于极值分布方法，它是通过对管道全面腐蚀数据进行统计分析，得到腐蚀速率和极限深度的规律进行寿命预测，利用MC将腐蚀管道的腐蚀数据通过灰色模型模拟管道的腐蚀发展规律，再通过MC模拟方法预测管道的剩余寿命。

6西安陆港提升国际中转枢纽功能的策略6.1西安陆港发展中存在的问题6.1.1油气管道检测方法6.1.2埋地油气腐蚀管道检测周期的确定由于我国大多数管道已经进入老龄期，现在管道泄漏事故频率也在不断增加，必须对运行管道进行有效的检测，及时发现管道存在的隐患，并采取有效措施排除危险对管道进行维护，确保管道的正常安全运行。实际上，由于埋地管道铺设广泛，地域类型复杂，经常性进行检测发现管道的破坏程度，这在人力物力上是难以实现的。管道检测周期过长可能增加管道的风险，降低可靠性，但是检测周期过短，将会浪费资源，增加运行成本。因此，从实际情况考虑又能保证管道的安全运行的情况下，制定合理的检测周期是很必要的。6.2提升西安陆港中转枢纽功能的策略由于我国在国际产业格局的优势逐渐加强，在物流成本不断降低的情况下，国际物流中心将逐步向中西部迁徙，西安、郑州、重庆等内陆地区将逐渐提升其国际中转港的地位，西安国际中转港的运作系统需要进一步的发展策略。首先，完善物流基础设施建设，制定推动陆港成为国际中转型枢纽陆港的优惠保障措施。政府应加强陆港与周边其他省份区域的战略合作，为陆港营造良好的发展环境。推动临港各产业的改造升级，尤其推进制造业的结构调整，大力发展高附加值、低能耗的技术密集型高端产业，培养出全国乃至国际性的大型企业，为陆港的发展提供强大的货源基础，同时推进地区物流业与制造业联动发展的进程。其次，构建外联内通、便捷高效的多式联运体系，将海运、铁路、公路等运输通道高度整合，通过GPS等技术实现物流信息及时传递，提升陆港的服务水平和整体竞争力。第三，大力引进具有竞争力的大型国际物流企业，积极发展国际物流与保税物流，不断扩大港务区货源辐射范围，把陆港建设成为辐射一定区域的国际物流内陆枢纽。并利用现代信息技术，加强信息标准化建设，构建国际中转型枢纽陆港信息平台，实现陆港内、外贸物流系统信息化。6.2.1大力培育现代服务业，发展进出口贸易（1）大力培养杰出物流企业。首先，龙头物流企业自身拥有充足的货源，具备开行班列的实力；其次，它们在全国具备较成熟的网络布局，揽货能力强；再次，龙头企业资金雄厚，具备一定抵御风险的能力。因此，他们愿意也有能力参与到通道建设中来。而随着“五定班列”线路不断丰富，班次不断加密，势必会吸引大量社会货源，规模效益显现。此时，“五定班列”才能充分发挥其优势，真正意义上成为全社会的公共物流平台。（2）积极发展进出口贸易。积极推动陕西省周围省份相关企业与西安陆港的业务联系，建立陕西省与新疆省物流运输大通道，逐步打造西安陆港成为中亚地区与东部省份之间物流运输的中转站及货物集散地。对于进出口贸易：努力承接东部产业转移、提升企业技术含量、利用内陆地区成本优势等契机，与带动能力强、业务量大的跨国企业建立业务联系，向其提供仓储、配送、通关、检验检疫等优质服务来带动西安陆港综合保税业务发展。对于转口贸易：西安国际港务区应当充分发挥西安地处中国地理位置重心的优势，利用“承东接西”的区位优势提升货物集散能力，大力发展转口贸易。对于冷链物流：西安陆港承接东部沿海省份海鲜产品的运输任务，因此，西安陆港要进一步拓展冷链物流业务，首先应形成西北地区最大的冷链物流基地，促进其他配套产业的发展。6.2.2提升内部机构协调配合能力和运营效率西安陆港内的货代公司、海关部门、物流企业应与当地政府和管委会进行及时沟通，共同提出关于西安陆港运营和建设方面的意见，并合理规划陆港腹地范围、周边交通运输线路、配套生活设施来最大化地提升陆港的货物集散能力，形成高效率的集疏运系统。以西安国际港务区为主体，促进港务区各区域之间的耦合发展，充分发挥西安出口加工区A、B区，高新综合保税区与国际港务区等海关特殊监管区域的集群经济效应，注重各经济区域之间的整合与协同，拓宽各经济区域之间的业务联系平台，推进经济区域群之间的深入合作。整合各海关监管区域物流量，突显大西安保税物流的发展成果，与大西安区域性商贸物流中心的规划目标保持一致。目前，与西安陆港配套的空运设施和能力有限，空港与港务区公路港、铁路集装箱中心站之间尚未形成真正的无缝对接，导致港务区不能满足准时配送业务。所以在加大基础设施建设的同时，西安陆港各部门要积极配合协作，并与天津港、青岛港、秦皇岛港、日照港和阿拉山口、霍尔果斯陆港等主动合作，通过沿海港口或口岸的部分功能转移至西安陆港，使沿海港口专注于自身核心功能的发展。同时构建陆港与沿海港口的物流大通道，对于西安陆港这类远距离内陆港，通过铁路集装箱中转站能够准时、低成本地运输货物；利用陆港的海关、检验检疫服务与海港形成“一次查验、一次通关、一次放行”的大通关模式，并与国际货代企业及物流企业搭建物流平台，通过提升西安陆港内部机构协同配合能力形成国际物流系统，更好的服务于客户。6.2.3扩大枢纽陆港集聚范围、吸引货源重庆两路寸滩保税港区是具备水运枢纽和空港相结合的优势，而西安陆港可借鉴其运作经验，通过建设公路港和铁路集装箱中转站来形成国际进出口贸易中心、商品交易展示中心和生产加工企业聚集地，向国家申请建立保税港区。这样西安陆港能够对进入港区的加工企业、物流企业及配套服务企业实施税收优惠，对物流业务流程进行简化。同时整合咸阳国际机场空港资源，打通陆、海、空全方位立体国际物流通道，提供低成本、高时效的国际货物中转服务，发挥口岸贸易及中转贸易功能。西安陆港要逐步发展成为保税港区，并建立出口加工区，促进其功能不断升级。保税港区能够将沿海港口、出口加工区、保税物流园区三者的优势集于一身，能够实现商品展示、国际采购、国际配送与中转等全方位服务，进入港区的国内货物享受出口退税，国际货物享受进口保税，按照货物处于仓储或已销售的具体状态进行灵活征税。同时港区内的企业在交易时免消费税和增值税，并能够进行国际采购业务，在保税港区内出口农产品的企业享受“一次性检验检疫”的优惠政策，并能够在税收、出口检疫费方面得到政府补贴。总之，保税港区是具备沿海港口一样功能的自由贸易港区，不仅能够对货物仓储、加工、报关等各方面业务提供优惠措施，还能够对货物交易全过程完成封闭化监管。同时，西安陆港通过公路港和出口加工区的建设来配合保税港区的设立，更加增强了其货物中转和加工的能力，能够辐射周围省份和地区的货物运输至西安陆港。保税港区的设立将会不断完善和提升西安陆港功能，促进其形成国际中转型枢纽陆港。通过建立保税港区，出口加工型企业能够极大地降低生产成本，并利用国际市场促进企业实现规模效益，保税港区内的保税仓库不仅能够降低企业资金中转压力，还能够实现企业原材料的零库存。企业利用保税港区全方位的服务和优惠的政策能够在国际配送、原材料进出口、货物检验和保关等方面大大提升物流运作效率，提升了陆港及企业的竞争力。6.2.4加强业务管理，促进陆港功能升级1）政府（1）出台优惠政策，助推铁海联运发展。为促进西安集装箱中心站“五定”班列的开行，应对物流企业给予