【地铁组织快慢车运行组织条件方案研究5300字（论文）】

IV地铁组织快慢车运行组织条件方案及案例分析目录TOC\o"1-3"\h\u1019摘要 I25850第1章绪论 -1-17701.1调研背景及意义 -1-231901.2国内运用现状 -2-5645第2章地铁组织快慢车运行概述 -3-223732.1快慢车运行的概念 -3-129532.2地铁快慢车组运行模式分类 -3-51102.2.1按运行速度划分 -3-258242.2.2按运行线路划分 -3-26964第3章快慢车运行组织条件及方案 -5-132693.1组织快慢车运行的客流条件 -5-216063.2组织快慢车运行的线路条件 -5-70123.2.1越行站配线 -5-44913.2.3折返站折返配线 -6-159073.3地铁组织快慢车运行停站方案及案例分析 -6-312073.3.1以成都地铁18号线一二期进行分析 -6-30182第4章地铁组织快慢车运行的影响因素及优缺点 -9-225814.1地铁组织快慢车运行影响因素 -9-168464.2地铁组织快慢车运行优缺点 -9-22820总结 -9-17844参考文献 -11-第1章绪论1.1调研背景及意义1.1.1调研背景城市中的轨道一般是安装城市线和城市轨道线这两个类别划分的，其主要的区分因素取决于地铁线的所在位置以及地铁所服务的对象。城市轨道交通线一般里程较短，而城市线则是环绕城市的环线，里程较长。长途旅客主要依赖，市区轨道线负责郊区与市区的通勤，但是由于线路单一，排队时间久，造成客流拥堵、排队时间长，旅客运输方面也缺乏平衡性。作为旅客，一方面希望可以快速的到达目的地切不需要中途换乘，另一方面希望自己不用长时间等车排队。因此，很难满足乘客对所有车站通用的停靠站的需求，并且有必要优化停靠站以增加地铁的速度。对于非站站停和站站停地铁，非站站停地铁可以提高旅行速度，减少乘客的出行时间，而不必在特定的车站停下来满足乘客的速度要求，而地铁则可以满足中远距离乘客的需求。成都天府国际机场位于成都高新东区简阳芦葭镇，距离成都市天府广场51km，距离资阳市雁江区25km，是“国家十三五”规划中确定建设的我国最大的民用运输枢纽机场项目，定位为国家级国际航空枢纽、丝绸之路经济带等级最高的航空港。1.1.2调研意义根据旅客的出发到达点类型区分旅客的类型，并研究快车和慢车的组织方式对旅途中不同乘客行为的影响。它可以帮助运营商科学地分析和预测在各种非站站停地铁和站站停地铁车站的乘客行为，从而为地铁的运营和运输，车站管理提供定量依据。1.1.3调研方法1.文献研究该文件通过期刊，图书馆和互联网的出版，对研究内容的方法论和相关研究材料进行了系统化，并收集了有关城市轨道交通组织的最全面，最客观的信息。基于对当前研究状态的深入了解，我们旨在对上一代轻轨的组织实践进行创新研究。2.逻辑分析方法。从现有研究到对作者要求的快速和缓慢形成的探索，逐步进行反思，探索已知信息的整合和归纳，掌握概念，功能和类别。3.归纳组合法。主要是对城市轨道交通问题及其成因进行研究综述，并根据情况提出解决方案。1.2国内运用现状现有的高、低速地铁工作组织研究主要集中在高，低速地铁运行的组织方法和运行影响上。高速地铁和低速地铁在两种情况下的运行组织：效果存在差异，并且对高速低速地铁的运行组织进行了大量的研究。高速地铁而没有超车条件。1.研究内容黄蓉研究了一种优化高速和低速地铁的模型，以最大程度地节省总体乘客时间，即最大限度地节省快车乘客的时间，并最大程度减少本地乘客的旅行时间成本，并接受不平衡的出发时间。同一类型的地铁，具有相同的发车间隔。何宗华等建议在配置快慢机箱的情况下，与慢速机箱相比，快速机箱可以缩短机箱的旋转时间，降低机箱的运行成本。这降低了公司的运营成本。改善公司效率的好处。Renfrewl将电车作为研究对象，并在研究其技术参数的基础上，提出了一种计算利润率的方法，该方法适用于不同时期的乘客交通特征，对应于不同的速度和成本。结果表明，在高峰时段和平坦高峰时段，地铁快慢。傅等人通过描述不同类型的天气，快速模型和慢速模型的感知价值系数，以1：1的比率组织高速和低速公交车的运行，为了最大程度地减少乘客和公司的总体成本，设置，客流量大，发车间隔短，运营时间适中。La等以公交车为研究对象，研究了将十字路口和空行相结合的策略，并假设地铁不能持续越过车站，则使用遗传算法和蒙特卡洛算法来确定速度。如果没有交叉路口，建议的公交车。车辆计划优化模型和苏州公交示例比较并分析了高速和慢速地铁，慢速和慢速地铁以及多径模型的效果。第2章地铁组织快慢车运行概述2.1快慢车运行的概念对快慢车运营组织模式的既有研宄主要从提高线路通过能力、乘客总体时间效益最大化（最小化快车乘客旅行时间以及慢车乘客等待时间）、降低企业运营成本（减小车底运用成本以及车辆周转时间）等角度出发，对地铁的停站方案Ｉ发车频率发车间隔15%域者时刻表进行优化。上述既有研究对于快慢车的运营组织模式和效果进行了较为详细的探索，在停站方案设计、时刻表优化等方面取得了较为丰硕的成果。快慢车运营组织模式是一种根据客流需求以及线路通过能力，同时开行具打不同停站方案的“慢车”与“快车”，以使运输组织适应客流特征的一种网络化运营组织技术。2.2地铁快慢车组运行模式分类2.2.1按运行速度划分其中特快车仅停靠起终点和乘降量很大的车站或者仅在起终点站停站，其余车站越站不停，快车则在日均乘降量不足５万人次的车站越站不停，慢车则站站均停。2.2.2按运行线路划分快慢车运营组织模式在实际中的具体应用可以较为灵活多变，因此相较于传统的单一“站站停”模式，这种运营组织模式更加适合长距离乘客比重较高的市域线，有利提升地铁运营服务水平。第3章快慢车运行组织条件及方案3.1组织快慢车运行的客流条件快慢车共轨运营模式在国外是成熟的轨道交通技术，日本东京都市圈放射性轨道线路大面积运用这种技术充分说明了这一点。而我国目前城市轨道交通基本Ｗ站站停为主，但随着城市的不断扩大，已显示难于满足多层次多种类的出行需求问题，在规划设计阶段，如果在同一交通走廊上出现了特征截然不同的出行需求：有的出行距离长但总量较小且全天分布均匀、有的出行距离短但总量较大且往往有明显的高峰时段。而送两种需求却难Ｗ各自支持一条独立线路的建设。那么就需要论证采用快慢车组合的方式来满足不同客流的必要性和可行性，而具备这种客流特征的线路往往线路长度较长、长距离或直达客流占客流总量比例较大。借鉴日本急行系统的运营经验，为了保证线路在高峰小时的运输能力，离峰时段提供的服务Ｗ普速（或添加比普速高一个服务层次的）地铁为主，具体的运能设计和快慢车組合比例与线路高峰时段的大量交通需求相关。而平峰（低峰）时段在保证线路基础运输能力的前提下进一步提供更高（速度）层次的地铁服务增加线路的可达性。这也是意味着，对于快慢车共轨运营模式的线路，应对高峰时段和平峰时段的线路运能和地铁服务功能层次分别设计，在具体操作时应不拘于形式，而分时段的客流需求为出发点综合考虑。3.2组织快慢车运行的线路条件3.2.1越行站配线由于机场专列和普通车车型相同，越行点的确定因素主要有：客流需求（确定快车必须停靠的车站）；快慢车开行总对数及开行比例；工程的可实施条件等因素。在上述因素中，越行点的确定受快慢车开行总对数、开行比例及最小间隔的影响最大。快慢车非１：１情况下的越行点确定原则可在１：１情况下根据上述公式推论得出：首先确定快慢车开行对数为１：１时的越行点设置情况，开行对数调整为１：２时，需在己经确定的两个越行点间增加一个越行点；开行对数调整为１：３时，需在已经确定的两个越行点间增加两个越行点。例如，当快车最大开行对数为６对ｈ，行车间隔为10min，根据上述公式可知将隔６站设越行线，当快慢车1:2时，则需在这间隔的６站中增设一个越行点，根据发车间隔不同，越行点的间隔变成2站和3站或1站和4站。3.2.3折返站折返配线鉴于１８号线全长超过５０ｋｍ，属于长大线路，因此从提高地铁周转效率，提升运营效益的角度出发，建议小交路运营范围为：火车南站＾天府新站（２９．０ｋｍ），主要基于Ｗ下理由：１）客流断面形态分析从客流断面分布图可看出：火车南站位于１／２客流断面之上，因此建议将起点站——火车南站作为线路北端的小交路折返点。各设计年度，线路南端客流均在兴隆站＾天府新站区段回落。从客流断面分析，建议将天府新站作为线路东南端的小交路折返点。因此，从客流断面形态分析，火车南站＾天府新站区段初步具备开行小交路地铁的必要条件。２）城市空间形态分析１８号线敷设路径满足成都主城区、天府新区、天府国际新机场的连接，同时通过１８号线与１０号线联络线实现新老机场的连接。规划在天府新区核私区的西部博览城片区设置１、６、１８号线与眉山线的综合换乘柩纽一一博览城综合交通枢纽，结合地面有轨电车线和ＢＫＴ快速公交线，将打造成为四通八达、具有一天超百万级公交客运能力的国际化城市交通综合体3.3地铁组织快慢车运行停站方案及案例分析3.3.1以成都地铁18号线一二期进行分析18号线本线进站量为5.8万人次/日，其他线总进站量为13.3万人次/日站，本线进站比例为30.4%，站日均进站量为4,856人次/日。工作日客流集中度较高，为65.3%，客流主要集中在世纪城、锦城广场东、海昌路和孵化园。表118号线一、二期各阶段客流预测全日进站量换乘量客运量工作日58,27882,435140,713双休日44,50161,409105,910分峰期进站量换乘量客运量早高峰5,38817,93123,319晚高峰11,8498,00119,850平峰3,2605,3268,586双休日高峰5,1874,4829,669上行下行——早高峰5,3999,960——晚高峰9,0903,980——平峰2,9812,494——双休日高峰2,5113,883——工作日早高峰乘客出行主要是由北向南，断面近似呈梭形。下行方向最高断面出现在火车南站—孵化园之间，最高断面流量为11536人次/h；上行方向最高断面出现在锦城广场东—世纪城之间，最高断面流量为6927人次/h。工作日晚高峰，上行方向最高断面出现在孵化园站—火车南站之间，最高断面流量为10583人次/h；下行方向最高断面出现在锦城广场东—世纪城之间，最高断面流量为5104人次/h。图1-118号线二期开通初期早高峰客流断面特征图1-218号线二期开通初期晚高峰客流断面特征

第4章地铁组织快慢车运行的影响因素及优缺点4.1地铁组织快慢车运行影响因素快车和慢车的相结合之后，因为快车的停站次数少，旅行速度比慢车高，大大节省乘客的乘车和换乘时间。和站站停地铁相比，因此可以缩短直达旅客的出行时间，提高服务质量，吸引客流，加速地铁周转，降低购车成本，降低运行维护成本，提高运输事业的经济效益。不过，快车和慢车在同一线路上运行也会产生负面的影响。比如，由于地铁相互交叉运行，跨站旅客平均等待时间就会增加，对乘客服务水平就会将降低。在高密度地铁的情况下，快车和慢车会相互超车，降低线路的运输能力，由于地理条件和成本的影响，城市地铁站一般不固定地铁线路。当需要超车时，超车位置的选择与地铁数量和发车平衡有关，过多的超车站会增加工程难度和成本；超车站太少，必然影响线路的通行能力和地铁发车的均衡性，因此有必要研究快、慢地铁的运行方式，合理组合发车间隔，为了满足一定的运输能力，超车站的数量和超车位置的选择。4.2地铁组织快慢车运行优缺点城市轨道交通快慢车结合运行可提高快车旅行速度，减少地铁运用数量，减少长距离出行乘客的出行时间。跨线运行可减少跨线出行乘客的出行时间，减少换乘次数，同时开行跨线地铁还可优化被跨线路行车密度。快慢车和跨线地铁的开行能够满足不同乘距乘客的快速、直达需求，减少换乘，提高出行效率，保证良好的服务水平。快慢车与跨线运行组合开行能够最大化发挥其优越性，充分调动运行组织的灵活性地铁的数量和位置不仅要考虑慢车的停站时间、附加停站时间和行车距离，还要考虑慢车与慢车间隔的组合；在硬件技术不变的情况下，改变发车间隔可能会改变被超车的小时数和位置。为满足城市快线地铁的快、慢运行要求，保证未来不同形式、不同线路地铁的灵活运行条件，在组织运行时可考虑均衡发车的“灵活”运行策略，地铁可在始发站调整快、慢车间隔。因此，快慢地铁运行后，超车情况更加复杂。本论文提出，如果我们没有找到一个合适的确定慢行地铁超车次数的方法，我们应该定义不同条件下的运行图，找到一个适合早、短、远期运行的合理运行制度。总结作为解决城市交通问题的一种有效方法，城市轨道交通正在世界范围内引起越来越多的关注。国外对城市轨道交通的研究取得了丰硕的成果。但是，由于我国地铁运输起步较晚，经过