关于地铁车辆的国产化

关于地铁车辆的国产化

1地铁车辆国产化的提出自1960年以来，长春票务厂开始设计和制造地铁车辆，生产565辆。这些车辆除提供北京地铁使用外,还出口到朝鲜与伊朗等国家。三十多年来,我国自行设计、制造的地铁车辆,虽然在技术上有不少进步,但由于是钢制车体、且大都是凸轮变阻车,因此总体技术水平与国际先进水平相比差距较大,已不能适应地铁发展的需要。目前,上海、广州兴建的地铁采用的是进口车辆,技术上属一流水平。但进口车辆价格昂贵,维修费用也会大幅度增加,不仅消耗了大量的外汇,而且由于不同国家不同标准的车辆不断进入我国,易形成地铁车辆“万国牌”的局面。长此下去,将对我国的轨道交通建设与发展造成极为不利的局面。所以,现在强调国产化、标准化,借此来降低地铁建设成本,并以此加快城市公共轨道交通的建设已成为一种共识。目前提出车辆国产化,绝对不是钢制车体,凸轮变阻控制技术为代表的车辆。国产化的近期目标是要以广州地铁1号线和即将通车的上海地铁2号线车辆为标准,采用铝合金车体、新型焊接转向架、交流调频调压传动技术、客室空调、自动监控等技术为代表的新型车辆。依托的项目是上海地铁3号线和深圳地铁所要求的车辆。这个技术标准在未来的十年内起码还是国内先进水平。这种技术在国外也是应用得比较成熟的技术。长春客车厂在制造地铁车辆方面已积累了一些经验,尤其在目前生产的出口伊朗车及北京新地铁车上,采用了一些新技术。这为地铁车辆国产化打下了一些基础。在当前我国城市轨道交通建设方兴未艾时期,有一种强烈的责任感促使我们去考虑这个关系到地铁民族工业发展前途的问题。为此,本文对我国地铁车辆的国产化工作提出了一些设想和建议。2车辆的国产化车辆的先进性不能单纯由技术指标来衡量。先进性要建立在安全、可靠的基础上。因此,不成熟的技术或没有经过验证的产品不能随意应用。由于当前深、沪两市对地铁车辆的时间要求紧,致使新车试制周期比较短;所以为了稳妥起见,比较切实可行的办法是国内能够生产而且具备了充分条件的零部件采用国产的,国内尚未开发或即使开发但未经批量试制或运行考核的部件仍采用进口的。因此,第一批车以下部分可进行国产化。(1)铝合金车体:我厂在1989年北京地铁试制了一辆全铝合金地铁车,至今运行已有8年;今年又试制了一辆为适应时速250km的全铝合金结构、大断面铝型材客车车体。铝合金焊接设备也将在明年引进。铁道部已决定在我厂重点投入计划中增加铝合金生产线。至于结构设计、制造工艺,如果合资企业启动,ADtranz公司将按合同转让有关技术给合资企业。大断面铝型材在国内没有能力制造出来之前可进口;一旦形成生产能力,就可用国产的型材。(2)新型焊接转向架:在1996年交付北京地铁的42辆DK20型车的最后一列车上配置了我厂设计、制造的无摇枕焊接转向架,投入运行已近一年,情况良好。在出口伊朗地铁车辆项目中,以技贸结合方式向韩国韩进重工购买了100个构架的同时,还引进了无摇枕焊接转向架的制造技术。如对其轴距等参数作适当变化后即可满足沪、深地铁车辆的要求。这种构架已通过了1000万次疲劳试验,且其空气簧、轴箱簧等部件已着手试制,并已开始投料生产。因此,新型焊接转向架的国产化是完全可行的。(3)车内装饰材料:国内高档客车以及出口伊朗双客与地铁的内墙板、内顶板分别采用了高阻燃性能的玻璃钢和铝合金喷涂制作,并已得到了客户的认可。客室坐椅、车窗、门扇一直由国内工厂配套,并在北京地铁车辆上已使用多年,证明性能是良好的(玻璃钢树脂等原材料是进口的)。车辆地板采用陶粒砂水泥地板,也已有十多年的时间。因此这方面的国产化也无问题。(4)地铁客室空调:我厂最近一二年制造的铁路客车客室大都采用了空调设备,其空调机组绝大部分由国内制造。上海哈格诺克公司根据上海地铁1号线(1号线的空调由德国哈格诺克设计制造)的技术规格在国外母公司的帮助下已制造出符合上海地铁1号线车辆的空调,并已装在运行的车辆上进行了试验。(5)客室照明、灯具、司机驾驶台、控制柜等:这些部分历来由国内配套,并且这几年随着客车技术水平的不断发展,已经有了很大的提高。客室扶手仿效上海地铁已用不锈钢管制造。这方面的技术通过伊朗地铁车和北京174辆新地铁车的制造后会不断改进和提高。(6)整车设计安装和调试:通过伊朗车特别是北京174辆VVVF车的生产,加深了对VVVF交流传动车设计原理和安装调试技术的了解和掌握。在此期间,国外供应商或合资企业的外方都可以派专家来厂指导。因此,对整车设计安装和调试技术也是有把握的。目前,地铁车辆国产化工作中仍需要引进的大部件有:(1)VVF交流传动系统(国内有些单位正在研制,但尚未投入工业运行)。主要制造商为阿尔斯通、西门子、ADtranz、三菱、东洋电机及日立等公司,他们有比较成熟的经验。这个系统是车辆牵引和制动的关键部分,也是国产化难度最大的一部分。(2)空气制动系统(包括风源系统)。国外为与电制动协调配合,多数采用模拟式控制。其中的储风缸等部件可以国产。(3)客室拉门控制和传动系统。目前国内的产品虽有改进,但故障率较高,还在不断改进之中。国外为减少空气使用量并为降低运行噪音等,逐步使用电动机驱动。上海法维莱哈格诺克合资企业正筹备生产,但首批车辆还得采用进口。而客室门板完合可用国内产品。(4)车载无线电台和ATP设备等与地面指挥中心、地面信号装置。目前这些设备都从国外进口,由通讯信号商负责购置,车辆制造厂按要求进行安装。(5)大断面铝型材。目前只有日本、德国、瑞士等国家能够提供。我国铝型材生产厂家正在计划技术改造和设计制造挤压模具。目前,还要引进国外型材,但实现国产化过程估计不会太长。(6)监控检测装置。这套装置能够记录故障前后的运行参数,性能类似于飞机上的黑闸子,国内目前在开发之中。与列车控制系统的接口也要系统地考虑。这套装置也有合资企业也准备生产。以上的进口件配置是按照国内生产的实际情况考虑,并要得到用户的同意。参照深、沪地铁车辆标准,可考虑大断面铝合金型材进口,而空调机组国产。深、沪地铁车为四动二拖编组,这样估计第一批整车国产化率可达40%左右。国产化须分阶段实施,但又必须连续不断地进行。建议在同外商谈判引进外资和购买国外配件的同时,要纳入国产化议题,把外方承诺技术转让、合作生产等作为引进签约的必要条件;并且在合同生效时就要进行国产化工作,尽量做到在同一批量的后期可以装车试验、考核。争取在下一个合同执行时,国产化率达到60%～70%。再经二三年的努力,力争国产化率达到80%～90%,此时每辆车的价格有希望达到70万美元左右。当然这只是一个粗略的推算。外方承诺技术转让、合作生产等作为签约的必要条件这一点也是国际上惯用的。如:韩国在汉城—釜山高速铁路车辆招标中要求国产化率必须达到50%的投标才算有效;希腊在这方面是30%;我们同伊朗签定217辆地铁车辆出口合同时,伊方就要求我们必须承诺技术转让为前提。3提高技术水平,引入市场竞争机制(1)要统一技术标准。对今后各城市需要的车辆,需要一个比较规范、相对统一的技术标准,特别是技术制式尽量一致。如车辆断面尺寸、轮对外径、电压制动、电机功率等应实现最大限度的通用性。(2)搞专业化生产。当前地铁车辆的需求还不大,一开始同一产品多家生产甚至到处设厂,这样会分散资金、分散技术力量;而且由于不能形成经济批量,满足不了企业的生产能力,影响到对技术开发的有效投入,致使技术进步停顿甚至企业陷入困境,最终影响了国产化工作的健康发展。但是到需求进一步加大时,应该由几家竞争,促进技术水平的提高和价格的下降。(3)借鉴国外先进技术搞好国内配套厂家的分工协作。上海、广州地铁车辆的引进使我国车辆水平跃入了世界先进水平。以此为基础同有关供应厂家建立合资合作生产,即可使国产化直接为引进车辆提供备品配件且又降低价格,也可使国产化工作走一条尽快实现的途径。目前,VVVF交流传动系统、制动机、空调装置、风动门机构及列车监控系统等都有了或正在筹建合资企业。国产化又为这些企业的发展提供了一个良好的市场前景。(4)要引入市场竞争机制。今天的国产化工作是建立在市场经济条件下的,同过去以产品分工的计划经济生产方式截然不同。因此必须优胜劣汰,不能搞终身制。谁的产品好、价格合理就用谁家的。更不允许搞垄断或漫天要价。在有条件的情况,同一产品有两家生产比一家生产好。国内是这样,对国外产品的选择更是这样。4下大力发展车辆管理创新,以项目带动制造企业发展地铁车辆国产化是在我国地铁建设发展过程中出现特殊情况下提出来的。十多年来,虽然各方面都注意和倡导这项工作,但往往只局限于各自探索、分散的状态。有关部委也缺少应有的协调。有的工作仅仅停留在理论上,没有形成力量,更形不成产业,形不成生产体系,浪费了大量的人力、物力,耽误了宝贵的时机。其根本原因是缺乏一个强有力的组织领导机构,当然更不可能有政策引导。使用部门与生产科研部门之间限于一定条件和各自利益,难以统一组织起来。有些企业想搞国产化,但没有合适的项目为依托;担心投入大量的人力、物力制造出产品后又不一定有用户,使工作进退两难。因此问题的关键是如何使用户和生产企业结合起来。这就需要解决两个依托:依托项目与依托制造企业。我们认为,联系两个依托的纽带是从项目审批抓起。现在国家计委从立项、审批抓起,就抓住了龙头,抓住了关键。为此我们建议:(1)项目立项必须确立国产化的比率和方案,确定哪些需要进口,哪些可以国产,国产化达不到一定比率的不预批准立项。(2)严格控制建设成本。产品引进要采用技贸结合方式,产品由运营部门购买,制造技术由企业购买,但要结合起来做,为国产化创造条件,改变用车单位与制造单位分离的局面。如伊朗地铁外方对我们的要求就是这样做的:车辆的合同由地铁公司签订,技术转让合同由伊朗车辆厂WAGONPARS公司与我厂签定。(3)国家在进口税率上要采用类似限制小轿车大批进口的关税政策,整车进口的税率要高于零部件税率,限制整车进口。搞技贸结合,为需实现国产化的零部件、原材料在近期3～5年内经国家主管车辆国产化领导部门批准可取得进