汽车客运南站可行性分析报告

汽车客运南站可行性分析报告第一章概述 图2所示。1、1、回来分析法2、弹性系数法3、指标分析法旅客运输需求分析交通运输进展趋势分析全社会、公路客运量推测区域经济进展态势贵阳都市定位及要紧职能贵阳经济社会优势及进展目的公路客运站作业量推测历年旅客运输量图214贵阳市公路客运量、客运站场作业量进展推测思路图2.5.3客运量推测随着贵阳经济社会的加速进展，旅客运输需求将持续保持较快的增加势头，后来贵阳市客运量将快速增加。从旅客运输构造来看，公路旅客运输仍将占据旅客运输的主导地位，并将随着旅客运输总量的增加及公路基础设施的完善持续稳固增加；川黔铁路改造及其贵广高速铁路立刻建设，将大幅提高贵阳铁路的客运能力，铁路旅客运输量将逐年增加，另外，随着人民生活水平的提高，民航运输也将显现较大的进展，但考虑到铁路、民航要紧承当某些中长距离的旅客运量，可不能造成总的运输根格局的变化，其在综合运输体系中的比重差不多不变。根据«贵阳市国民经济和社会进展第十一种五年规划纲要»提出的贵阳市经济社会进展目的，以及规划期贵阳市人口、地区生产总值等经济指标的进展推测，参考近几年来贵阳市旅客运输的进展实际及其与经济进展间的关系，采纳回来分析法、弹性系数法和人均出行次数法等定量运算办法，并结合定性分析，最后推测出贵阳市各特点年全社会客运量、公路客运量。推测成果见表2-6所示。2.5.4客运发送量推测客运站发送量是拟定客运站规模大小的重要根据，同样用旅客日发送量表达。推测客运发送量要紧是根据后来公路客运量的进展水平，并结合客运站旅客发送量的现状及进展趋势，综合推算目的年客运站的发送量。1〕贵阳市区客运站发送量推测对现在贵阳市区客运站调查数据阐明，市区各客运站平均日均旅客发送量为5万次。根据贵阳都市总体规划，市区范畴将逐步扩大，金阳新的副中心形成，会产生新的交通联系，旅客出行人次对应大幅度增加；同时由于都市化进程加紧，都市中心区集合作用不停增强，因此市区旅客发送量也将较快提高；专门是贵阳作为西南区域的中心都市，与周边省区经济联系与人员往来不停增加，同时随着与贵阳有关高速铁路的建成，公路向周边地区的集疏运作用将充足发挥，都将使市区公路客运发送量增加速度高于全市。后来时期，国家实施优先进展公共交通政策，公务车制度的改革妨碍，以及由于站场建设进展，将吸引部分旅客进站上车，旅客发送量将会有所增加。同时，私人小汽车进展，和公路客运进展突出〝以人为本〞的原那么，更加方便旅客就近上车，沿线将布设某些临时停靠点或招呼站，会造成旅客进站率呈下降趋势。综合多个因素，后来贵阳市区旅客发送量呈上升的趋势，且增加速度将略高于客运量增加速度，估计贵阳市区客运站内发送量占公路客运量在、、将分别为7.5%、10%和12%。以此估算贵阳市区旅客适站量、和分别为5.9万人次/日、9.92万人次/日和17.07万人次/日。根据以上分析贵阳市区旅客适站量见表2—7。3〕客运南站适站量分担推测根据贵阳国家公路运输枢纽总体规划，贵阳国家公路运输枢纽客运系统由贵阳旅行客运站、贵阳沙冲路客运站、贵阳客运北站、贵阳客运东站、金阳综合客运枢纽、贵阳客运西站和贵阳客运南站7个站场构成，其中贵阳客运南站分担系数为0.12，那么贵阳客运南站规划生产能力为旅客发送量约为2万人次/日，为一级汽车客运站。第三章规模需求分析3.1测算根据和原那么3.1.1根据本项目测算建设规模所参考的原则和根据为：1〕«汽车客运站级别划分和建设规定»〔JT/T200-〕；2〕«公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法〔试行〕»；3〕«建筑工程结算手册»；4〕其它有关站场建设的资料。3.1.2建设规模拟定的原那么建设规模为满足站场功效、适应生产能力需求需要实施的各构成部分的建设面积。建设规模是设计拟定平面布置方案的重要根据，也是此后客运站与否运行良好的前提条件之一。建设规模以设计生产能力为测算基础，能够满足站场合拟定的各项作业内容。以国家有关部门所颁发的建设规定和原则为要紧根据，同时还要借鉴国内外同类站场建设的实际体会进行估算。在满足站场高效、有序作业需求，提高土地容积率和节省投资的同时，也为此后的进展留有一定的余地。建设规模的拟定还要能够把握现在客运进展的趋势，如旅客出行的快速化、行李的小型化和客运站后勤确保的社会化等。根据这些变化，适宜调节客运站的规模以达成客运站最优经济运能。3.2设计生产能力的拟定根据第二章的运量推测成果，目的年贵阳汽车设计生产能力取为0人次/日。按照«汽车客运站级别划分和建设规定»〔JT/T200-〕的规定，客运南站按一级站原则建设。3.3作业量指标测算1〕日均旅客发送量根据前述结论，贵阳客运南站的日均旅客发送量为0人次/日。2〕高峰小时到发量公路客运有上午发送高峰和下午达成高峰两个高峰期，测算阐明，早高峰的到发总量不小于晚高峰，因此以早高峰的到发量作为有关设计操纵考虑因素。参考贵阳现状调查数据及类似枢纽运行体会，高峰小时系数取12%，那么高峰小时发送量为2400人；达成量约为发送量的30%，那么高峰小时达成量为720人。3〕高峰小时换乘量公路客运旅客发送和达成存在着与公交、出租、社会小车、社会大车、以及其它车辆之间的换乘，早高峰公路客运换乘量推测成果见表3-1所示。表3-1公路客运换乘矩阵〔早高峰〕运输方式公路客运〔发送〕公交出租车小汽车社会大车其它累计公路客运〔达成〕2851951651560720公交7585001001358出租车598100698小汽车758758社会大车6262其它224100100424累计24008852951651526040204〕旅客最高集合人数旅客最高集合人数是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻集合在车站的旅客人数。根据交通部颁发的«汽车客运站级别划分和建设规定»JT/T200－规定，旅客最高集合人数，按设计年度平均日旅客发送量乘以对应的比例运算。100人次下列的车站为50%—30%；100—300人次的车站为30%—20%；300—人次的车站为20%—15%；—5000人次的车站为15%—12%；5000—10000人次的车站为12%—10%；10000—15000人次的车站为10%—8%；15000人次以上的车站为8%。因此，旅客最高集合人数为08%=1600人。5〕日发车班次日均发车班次按下式运算求得：式中：——日均发车班次，班次；——不均衡系数，同样取1.15；——设计年度平均日旅客发送量，人次；——过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；——客车平均定员，人；——始发车合理乘载率。本站为始发终点站，不考虑过站客车配载，因此过站车载乘率为0；根据对贵阳市现状公路客运车辆的调查分析，客车平均定员约为30人，随着人们对出行舒适性规定的不停提高，公路客运车辆将逐步向大型化、舒适化方向进展，估计贵阳市客车平均定员将达45人。贵阳市现状始发客车平均乘载率约为50%，随着社会经济进展和客运治理水平的不停提高，公路客运出行人数将会大量增加，站外上下客现象也将得到有效遏制，始发车乘载率将会得到一定的提高，估计始发车合理乘载率将提高到65%左右。因此，日发车班次＝1.15×0×〔1-0〕/45/65％＝800班6〕发车位设计发车位是衡量客运站规模的一种要紧指标，在一定的线路配备下，发车位的数量直截了当关系到客运站的发送班次和客运量。发车位数按下列公式运算：式中：——发车位数，个；——旅客最高集合人数，人；——考虑达成客车和过站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，同样取1.2；——营业时刻内每发车位平均每小时发车次数。根据前述测算成果，旅客最高集合人数为1600人次/日；根据调查，现状贵阳的公路客运场站每发车位平均间隔20分钟发一趟车，即每发车位平均每小时可发3次车。因此，发车位数＝1600×〔1-0〕×1.2/3/45/60％＝247〕下客位数：取发车位数的二分之一，12个8〕售票窗口数：式中：——售票窗口数，个；——旅客站内购票比例；——旅客站内人工售票窗口购票比例；——每窗口每小时售票张数。根据对贵阳市联网售票中心数据统计分析成果，现状贵阳市旅客出行站外通过其它方式联网购票约占日售票总量的10%左右；根据规划，〝十一五〞期间，贵阳将进展成为信息化水平全国领先的区域信息服务中心，因此后来联网售票比例将会进一步加大，估计站外联网售票比例为30%左右，亦即旅客站内购票比例仅为70%。随着信息化水平的提高，后来客运站将分人工窗口和自动售票机两种售票方式，估计约有80%的旅客选择人口窗口购票，20%的旅客选择自动售票机购票。根据调查，现状贵阳的公路客运站每窗口售出一张车票平均用时40秒左右，考虑服务水平的提高，平均用时缩短为30秒，即每窗口每小时售票120张；每台自动售票机每小时售票100张。售票窗口数＝1600×70%×80%/120＝8个自动售票机数＝1600×70%×20%/100＝3台9〕驻站客车数据调查，贵阳市现有公路客运场站驻站客车占日发班次的比例，约为20％左右。随着传统公路客运理念的更新，站场分离将成为解决枢纽区用地紧张的有效手段，营运客车完全能够另辟过夜停放场地，不一定都要在站内停放。考虑到南站地区用地紧张的实际情形，报告举荐公路客运南站驻站客车数按日发班次的15％运算，那么贵阳公路客运南站的驻站客车数为144辆。10〕高峰小时公路客运诱发机动车数从公路客运换乘矩阵推导出来的因公路客运而诱发的枢纽进出衔接机动车交通量见表3-2所示。表3-2公路客运诱发机动车交通量〔早高峰〕运输方式进枢纽

〔人〕出枢纽

〔人〕载客人数

〔人/车〕车辆数〔辆〕PCU系数PCU数进出进出公路客运7202400302480372240公交758285107629322887出租车598195229998129998小汽车758165237982127982社会大车621510622124其它22460375201.511330累计312031208593111103541进出总计164411〕作业量指标测算成果汇总作业量指标测算成果详见表3-3。表3-3客运南站作业量指标汇总指标年份日均旅客发送量〔人次/日〕0高峰小时发送量〔人次/小时〕2400高峰小时达成量〔人次/小时〕720最高旅客集合人数〔人〕1600日发车班次〔班〕800发车位数〔个〕24下客位数〔个〕12售票窗口数〔个〕8自动售票机数〔台〕2驻站客车数〔辆〕144高峰小时诱发机动车进出总量〔pcu/小时〕16443.4公路客运设施规模测算3.4.1场地面积1〕停车场停车场的最大容量按同期发车量的8倍运算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍运算，即：停车场面积＝28.0×发车位数×客车投影面积＝28×24×30＝20160平方米，考虑内部道路及应急增容，取24680平方米2〕发车位发车位面积＝4.0×发车位数×客车投影面积＝4×24×30＝2880平方米考虑增加车辆回转空间，适宜扩大发车位面积，取6000平方米3〕下客位下客位面积＝4.0×下客位数×客车投影面积＝4×12×30＝1440考虑增加车辆回转空间，适宜扩大下客位面积，取4000平方米4〕车辆缓冲等待区〔含预留〕由于长途客车停车场与到发场距离较远，为方便发车调度，设立长途客车缓冲等待区，同时考虑客运站站外道路及进展需要，预留部分用地，车辆缓冲等待区面积〔含预留〕取12000平方米5〕站前广场一、二级车站按旅客最高集合人数每人1.2㎡～1.5㎡运算。站前广场面积=1.5×1600=2400平方米。为了方便多个交通方式的换乘、社会车辆的停车以及尽量减小客运站对周边道路的妨碍，站前广场面积为5000平方米3.4.2站房建筑面积1〕候车厅候车厅面积＝1.0㎡/人×设计年度旅客最高集合人数＝1.0×1600＝1600平方米2〕重点旅客候车室重点旅客候车室面积取400平方米3〕售票厅购票室面积＝20.0㎡/窗口×售票窗口数〔含自动售票机〕＝20×10＝200平方米售票室面积＝6.0㎡/窗口×售票窗口数＋15.0㎡＝6×8＋15＝63平方米由于采纳的是微机售票，因此增设20平方米的总控室售票厅面积＝购票室面积＋售票室面积＋总控室面积＝200＋63＋20＝283平方米4〕行包托运处行包托运处面积＝托运厅面积＋受理作业室面积＋行包库房面积其中：托运厅面积＝25.0㎡/托运单元×托运单元数受理作业室面积＝20.0㎡/托运单元×托运单元数行包库房面积＝0.1㎡/人×设计年度旅客最高集合人数＋15.0㎡托运单元数：一级车站2～4个；二级车站2个；三、四级车站1个。本站托运单元取4个，那么：托运厅面积＝25×4＝100平方米受理作业室面积＝20×4＝80平方米行包库房面积＝0.1×3200＋15＝335平方米行包托运处面积＝100＋80＋335＝515平方米5〕综合服务处综合服务处服务内容涉及问讯、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等。综合服务处面积＝0.02×设计年度平均日旅客发送量＝0.02×0＝400考虑综合服务设施集约运用，适宜削减综合服务处的面积，取300平方米。6〕站务员室站务员室面积＝2.0㎡/人×当班站务员人数＋15.0㎡当班站务员人数取100人，那么站务员室面积＝2×100＋15＝215平方米7〕驾乘休息室驾乘休息室面积＝3.0×发车位数＝3×27＝818〕调度室面积一级车站30.0～50.0㎡，二级车站20.0～30.0㎡，三级车站15.0～20.0㎡，本站取50平方米。9〕治安室治安值勤室面积按15.0～30.0㎡选用，本站取90平方米10〕广播室面积广播室面积按10.0～20.0㎡选用，本站取20平方米。11〕无障碍通道国标无举荐值，取体会值100平方米。12〕残疾人服务设施国标无举荐值，取体会值50平方米。13〕饮水室面积盥洗饮水室面积按20.0～30.0㎡选用。考虑本站人流量特大，饮水需求大，适宜扩大规模，饮水室面积取50平方米。14〕盥洗室和旅客厕所男厕：1.2㎡/人×(4%～6%)×设计年度旅客最高集合人数＋15.0㎡女厕：1.5㎡/人×(3%～5%)×设计年度旅客最高集合人数＋15.0㎡盥洗室和旅客厕所面积＝1.2×5％×1600+15+1.5×4％×1600+15＝207平方米提高旅客候车舒适性，适宜扩大卫生设施面积，取210平方米15〕智能化系统用房取体会值500平方米。16〕办公用房办公用房面积取1800平方米17〕医疗急救室，隔离室200平方米。以上站务用房累计6473平方米18〕辅助用房辅助用房涉及司乘人员用房、职工食堂、安检用房，修理车间，设备用房以及客运站必要的商业配套服务用房。辅助用房面积取6000平方米以上站务用房及辅助用房总建筑面积累计12473平方米3.4.3其它用房建筑面积配套用房：考虑提高车站投资回收的确保，设必要的商业配套服务，用房配套用房面积取30000平方米3.4.4公路客运设施规模测算成果汇总见表3-4

表3-4客运南站设施规模汇总表设施类型设施名称单位设施规模场地设施发车位平方米6000下客位平方米4000站前广场平方米5000车辆缓冲等待区〔含进展用地〕平方米1停车场平方米24680面积小计〔平方米〕51680站务用房及辅助用房候车厅平方米1600重点旅客候车室平方米400售票厅平方米283行包托运处平方米515综合服务处平方米300站务员室平方米215驾乘休息室平方米90调度室平方米50治安室平方米90广播室平方米20无障碍通道平方米100残疾人服务设施平方米50饮水室平方米50盥洗室和旅客厕所平方米210智能化系统用房平方米500办公用房平方米1800医疗急救、隔离室平方米200站务用房面积小计〔平方米〕6473辅助用房平方米6000建筑面积小计〔平方米〕12473配套用房配套用房平方米30000建筑面积小计〔平方米〕30000注：表中为净需求面积3.5占地面积测算公路客运站占地面积要紧涉及建筑物占地面积、道路广场面积〔涉及人流集散广场、社会公共机动车停车场、站内停车场、用地范畴内集散道路〕两部分。整个公路客运站占地面积由场地设施、站务用房以及辅助用房三个部分构成。1〕场地设施占地面积场地设施占地面积为51682〕站务用房占地面积站务用房建筑面积为12473平方米，建筑物占地面积为93〕配套用房占地面积建筑物占地面积为12000平方米4〕绿地面积面积为24577平方米5〕占地面积汇总客运南站占地规模汇总成果见下表：表3-5客运南站占地面积汇总占地面积〔平方米〕场地设施51680站务及辅助用房9000配套用房1绿地面积24577累计97257其中考虑新建公路客运站的绿化率为26%。那么整个项目征地面积为97257平方米，约为第四章站场位置及建设条件4.1建设项目站场选址4.1.1选址原那么及理由交通畅通快捷，换乘便利站址应靠近都市干道或公路干线，含有良好的进出通道条件。符合都市规划规定站址选择要符合都市规划对土地运用功效的规定，更加好地发挥公路运输的总体功效和服务水平。满足需求、预留进展用地在符合生产业务流程和对外运输规定的前提下，尽量节省用地；同时结合实际情形，适宜考虑远景需求，为后来进展留有一定余地。满足环境爱惜规定站场选址原那么应位于居民区下风向，远离污染区；妥善解决三废。站场地质可靠、地势平坦站场选址应躲开不良地质地段，地势平坦，尽量减少土方量。有助于花溪地区的进展。4.1.2项目选址根据贵阳客运枢纽总体规划研究报告，拟建的贵阳客运南站选址位于贵阳市花溪区南端，具体站址为绕城高速以北、花溪大道以东，紧邻绕城高速桐木岭出入口邻近，详见项目位置图。图4-1贵阳客运南站站址位置图1〕方案一方案一选址位于绕城高速以北、花溪大道以东，紧邻花溪大道和绕城高速桐木岭出入口。便于贵阳客运南站运行车辆快速高效的进出站场。图4-2项目选址方案一图4图4-3现场照片方案一优势：紧邻花溪大道以及绕城高速桐木岭站，交通便利。位于花溪区南端，即能够减少客运站大量的车流人流对花溪区造成的干扰，同时也能够带动花溪的进展。场地条件优越，场地差不多平坦，高差较大，动拆迁量较小。但由于会占用部分林地，故该地块未能被选中。2〕方案二方案二选址同样位于绕城高速以北、花溪大道以东，紧邻花溪大道和绕城高速桐木岭出入口，与方案一毗邻。图4.4项目选址方案二图4-5现状照片方案二优势：紧邻花溪大道以及绕城高速桐木岭站，交通便利。位于花溪区南端，即能够减少客运站大量的车流人流对花溪区造成的干扰，同时也能够带动花溪的进展。场地条件优越，动拆迁量较小。土地集中于道路交叉口一侧，不留死角，土地运用合理。合理地避让了林地。

4.1.3项目选址比选方案对外交通对花溪区的干扰场地条件工程量避让林地方案一紧邻花溪大道和绕城高速桐木岭出入口。位于花溪区南端，即能够减少客运站大量的车流人流对花溪区造成的干扰，同时也能够带动花溪的进展。场地条件优越，场地差不多平坦，高差较大。动拆迁量较小。占用了林地方案二紧邻花溪大道和绕城高速桐木岭出入口。位于花溪区南端，即能够减少客运站大量的车流人流对花溪区造成的干扰，同时也能够带动花溪的进展。场地条件优越，场地平坦，土地运用合理。动拆迁量较小。合理地避让了林地4.1.4项目选址结论选址方案二同样含有选址方案一的众多优势，交通便利，有助于花溪区的进展，且该地块用地合理，场地条件优越，场地平坦，合理地避让了林地。故方案二为举荐方案。4.2建设条件4.2.1用地条件本站周边均为规划的市政工程建设用地，可供用地面积充足，土地可获得性良好。4.2.2交通条件客运南站的对外交通条件优越，要紧出城道路为毗邻的花溪大道，以及绕城高速公路。花溪大道是联系市区和花溪区的重要通道；南站南侧的绕城公路几乎串连了贵阳市规划的16条对外放射线高速公路的全部线路，方向覆盖东西南北各个方向，为南站各方向班次的客运车辆提供了专门好的道路交通条件。客运南站除通过花溪大道实现花溪片区与中心城区的方便连接外；客运南站进出运行车辆能够通过花溪大道进入绕城公路桐木岭出入口顺利实现与绕城公路的连接，通过绕城公路能够实现各个方向的旅客运输。4.2.3自然环境特点站址所在地区属于亚热带潮湿季风气候，含有冬暖夏凉的特点。贵阳市地貌属于以山地、丘陵为主的丘原盆地地区。规划建设的贵阳客运南站所处地点，属于山地地势，但相对平坦、坡度不大，有部分起伏和凹地，需进行一定挖方和填方，但基地内土方可自行平稳。该地区土壤以酸性黄壤为主，沉积岩多为碳酸岩，场地没有湿地、洼地等其它专门地质情形。该区域属于都市规划建设中适宜建设的工程地质区，阐明建设地点工程地质条件能够满足客运站的建设规定。地震差不多烈度值相称于6度。4.2.4市政工程配套设施本项目位于花溪区内，本项目用地的供水、供电、通信等设施随着花溪区的进展，正快速的完善，能够满足该项目的建设需求。

第五章总平面布置及配套工程5.1站场生产业务流程5.1.1指导思想客运站的业务流程要紧指旅客、行包、营运客车在站内集疏、流淌过程。因此，生产工艺设计应尽量幸免旅客流线、行包流线和车辆流线之间的交叉干扰，力求做到流线短捷、畅通、有序，以最大程度地发挥客运站的作业效率，确保其功效的发挥。5.1.2设计原那么各功效分区明确，流线简洁，满足客运站功效。旅客进出站口与车辆进出站口分开设立，幸免人流、车流交叉；旅客流与行包流幸免显现交叉；各构成部分设立应尽量紧凑。站场内外连接顺畅，换乘快捷。5.1.3要紧流线客运站站内的要紧流线涉及：旅客流线〔客流〕、车辆流线〔车流〕以及行包流线。1〕旅客流线按照旅客在站内流淌的方向，旅客流线可分为进站流线和出站流线。进站流线是指旅客自进站至购票、候车、上车的整个过程。出站旅客流线是指旅客自下车至出站的整个过程。旅客流线是客运站内多个流线的根本，其布局的合理与否，将直截了当妨碍到整个客运站的运作成效。因此，规定旅客流线应尽量短捷顺畅。进出站旅客流线示意图分别详见图5-1和5-2。换乘广场换乘广场进站大厅总服务台售票大厅候车大厅行包托运发车位图5-1进站旅客流线示意图达成达成停车位下车补票厕所检票出站换乘广场取行包图5-2出站旅客流线示意图2〕车辆流线按照车辆在站内的流淌方向，车辆流向可分为发送车辆流线和达成车辆流线。发送车辆流线要紧涉及客车从停车场驶入发车位，待旅客上车后驶离车位，经出站口出站的全过程；达成车辆流线要紧涉及车辆进入车站，待旅客下车、行包卸完后，通过清洗、检修后驶入停车场的全部过程。车辆流线见图5-3及5-4。客车进站客车进站达成停车清洗检修停车场修理行包卸车旅客下车停车场出车检查发车位出站停车场出车检查发车位出站旅客上车行包装车图5-4发送车辆流线3〕行包流线根据旅客进出流向行包也分进出两种流线。发送行包同样由受理处到行包房，再经装卸车将行包送至发车位，然后装车。达成行包是指行包随客车进站，再经装卸车卸包送至行包房，由旅客提取的过程。行包房流线见图5-5和5-6。行包受理行包受理行包房发车位装车装卸车客车进站卸包行包房旅客提取装卸车客车进站卸包行包房旅客提取装卸车图5-6达成行包流程图5.2要紧设施、设备配备根据交通行业原则«汽车客运站级别划分和建设规定»JT/T200—的规定，并结合客运站建设的实际情形和其它客运站的建设体会，拟定贵阳客运南站的要紧设施设备见表5-1。表5-1 公路客运南站设施设备汇总表设备名称设备内容设备数量旅客购票、候车休息系统人工购票设备8套自动购票设备2套电子验票设备12套旅客座椅1000套安全、消防系统行包安全检查设备2套监控设备1套消防安全设备根据消防规定配备广播通讯设备有线广播设备1套VHF对讲机假设干部公用8部有线电视系统服务终端10个触摸屏系统液晶感应触摸屏2套卫生服务设备清洁卫生设备根据职工旅客需求拟定车辆安检、修理设备2套洗车设备2套热水炉设备2套供水设备2套电子显示设备售票窗口10m班车时刻表1检票口10宣传通告牌10行包搬运与便民设备搬运电瓶车、提高设备2套自动扶梯2套自动平面步梯1套采暖、制冷设备中央空调系统1套运算机网络系统服务器、运算机、交换机、路由器等信息化设施根据需要防断电系统UPS不间断电源根据需要班车治理系统IC卡设备根据需要5.3总平面布置5.3.1贵阳客运南站总平面布局原那么建筑总平面设计关系到建筑的美观、营运的合理、治理的方便、交通的畅通等多方面。建设方案应满足贵阳都市规划的有关规定，以及«汽车客运站建筑设计规范»〔JGJ60-99〕的规定，结合场站的具体功效和性质设计建筑总平面。建筑设计规定以下：1〕总平面布置要合理运用地势，各功效分区要布置紧凑，节省用地，节省投资。2〕平面布置应以有助于高效有序地组织站内客流、车流为原那么，并重点考虑下列因素。用地规模的限制；生产流程和工艺流程的规定；功效区的划分与分布以及构筑物型式；站场内外的出入道路条件、进出口位置；消防安全及环保规定。3〕符合都市规划、消防安全和环境爱惜的规定。总平面布置不能脱离一定的总体关系而孤立地进行，必须把它放在特定的环境中来考虑，才干与周边环境构成一种和谐的、完整的统一体，以满足都市规划的总体布局规定，起到美化市容的作用。4〕各功效分区划分明确，流线简捷，满足客运站的使用功效。车站总平面分区要明确，并考虑站前多个服务区和接送旅客交通工具的位置，明确划分车流路线、客流路线、停车区域以及其它作业区，确保流线简捷畅通。站房是客运站的要紧建筑，在总平面中的位置应明显突出。旅客进出站口也应明显、合理，使用方便。站房、到发车区、停车场应根据车站所在地的环境、都市干道系统等选择合理的布置方式。站内售票厅、候车厅、行包托运〔提取〕处、办公用房等，应分区明确、联系方便，各部分不应互相交叉、互相妨碍。各部分现有相对独立的工作环境，确保站内作业正常有序，互相之间又要能保持便利的联系。5〕应组织好进出站旅客、车辆及行包流线，幸免交叉。在总平面布置时，第一要考虑旅客进出口的朝向问题。客运站的入口应迎向要紧客流的来向，为旅客进站提供方便，客运站的旅客进出口和车辆的进出口应尽量分开设立，以避免客流与车流交叉，确保安全。6〕客运站建筑方案要力求大方、美观，线条力求简朴、清晰，既要能反映客运站的特色，又要突出时代气息，应与周边环境相和谐，集约化运用土地。5.3.2客运南站总平面布局方案方案一总平面布置客运站要紧功效分区要紧由站前广场、站务楼、车辆作业区和生产辅助区以及配套综合服务开发区构成。配套综合服务开发区布置在地块南侧，自成一区；其它集中布置在地块北侧。客运南站除通过花溪大道实现花溪片区与中心城区的方便连接外；客运南站进出运行车辆能够通过花溪大道进入绕城公路桐木岭出入口顺利实现与绕城公路的连接，通过绕城公路能够实现各个方向的旅客运输。因此长途客运站沿西面的花溪大道布置与外部道路沟通最为便利，长途客车的站前广场、站务楼沿花溪大道布置；蓄车及修理区设立在站务楼的东侧。配套综合服务开发区布置在地块南侧，长途客运站用地相对比较完整，与商业配套部分做到空间持续而分区相对独立。配套综合服务开发区部分西侧面对花溪大道，也为商业服务提供有利条件。由于场地条件的限制，客运南站运行功效区的要紧出入口均设在花溪大道上。车辆入口设在运行功效区的南侧，车辆出口设在基地的北侧，旅客主出入口设在中部位置，旅客达成后通过站前的集散，可直截了当进入站务用房。站务用房〔涉及办公用房以及有关的配套服务用房〕面临花溪大道布置。车辆检修用房布置在场地的东北角。站前广场南侧布置社会车辆及公交车站换乘场地。站前广场站前广场沿花溪大道布置，南侧布置社会车辆及公交车站换乘场地。站前广场要紧用于承当客运南站旅客集散，长途旅客与社会车辆及公交车站的便利换乘。站务楼站务楼位于站前广场的后方，是站区内的要紧建筑，站务楼共三层。要紧为旅客提供问讯、购票、候车、检票上车以及行包托运提取等差不多服务；调度、行政办公、以及辅助用房涉及司乘公寓、职工食堂、职工浴室、洗车间以及客运站必要的商业配套服务用房车辆作业区车辆作业辨别为下客区、发车区、停车区，要紧为运行车辆提供达成、停车、发车以及进出通道。下客区布置14个停车位；发车区布置27个发车位；停车区布置210个停车位；辅助生产作业区辅助生产作业区涉及车辆检修用房、洗车台、安检等布置在场地的东北角。配套服务用房区配套服务用房区布置在地块南侧，自成一区。要紧涉及购物广场、商务酒店、社会办公写字楼等。交通组织a,旅客进站交通组织旅客通过社会车辆、公共汽车或旅行巴士沿花溪大道达成站前广场进站购票上车。b,旅客出站交通组织旅客达成车站下客后步行出站达成站前广场换乘社会车辆、公共汽车或旅行巴士沿花溪大道离站。c,运行车辆进站交通组织运行车辆从花溪大道进站，车辆进入车站，待旅客下车、行包卸完后，通过清洗、检修后驶入停车场。c,运行车辆出站交通组织发送客车从停车场驶入发车位，待旅客上车后驶离车位，经出站口驶上花溪大道离站。见：图5-7——5-12站务楼方案建筑的要紧功效通过分区、分层的理念来辨别。进站、出站、候车、配套办公几大功效板块，差不多做到流线沟通便利且不互相干扰。建筑东西向布置，面对广场，充足运用场地高出花溪大道一层5米的高差地势，站务楼共三层，要紧人流从一层进站，一层要紧设立入站广厅、售票车，自动化操纵及综合办公室，以及部分派套的商业。旅客通过一层广厅的自动进入到二层的候车厅，候车厅设立了27个发车位的候车区，做到一对一发车。候车厅的两侧布置了重点旅客、母婴候车室、医疗、服务、保安、司乘人员的休息、公共卫生间等功效用房。建筑二层北面〔沿广场一侧〕设立了零售商业。建筑三层要紧设立了与车站功效配套的办公、治理、食堂及司机休息，三层的治理办公区通过专用楼梯直截了当与一层的办公门厅连接通往室外。各层功效分区明确，联系方便，专门是运用了建筑的分层和场地的高差解决了进出站旅客的分流和交通换乘，最人性化的解决了客运站的人流交通组织。立面设计交通建筑体量和尺度比较大，在立面设计风格上强调几何立体外表纯洁纯洁，在材质上运用铝板与玻璃虚实的对比，呈现了纯洁的建筑外表和完整的形体感，近看是细腻的玻璃、铝板几何状迭砌的肌理成效，充足呈现了交通建筑大气、简洁、高效的建筑特色。见：图5-10、5-11；5-12站务楼各层平面图

图5-7总平面图图5-8长途客车流线图图5-9公交车流线图图5-10社会车辆流线图图5-11客运南站俯视图图5-11客运南站成效图图5-12站务楼各层平面图方案二总平面布置客运站要紧功效分区要紧由站前广场、站务楼、车辆作业区和生产辅助区以及配套综合服务开发区构成。配套综合服务开发区布置在地块南侧，自成一区；其它集中布置在地块北侧。客运南站除通过花溪大道实现花溪片区与中心城区的方便连接外；客运南站进出运行车辆能够通过花溪大道进入绕城公路桐木岭出入口顺利实现与绕城公路的连接，通过绕城公路能够实现各个方向的旅客运输。因此长途客运站沿西面的花溪大道布置与外部道路沟通便利。长途客车的站前广场、站务楼沿花溪大道布置；蓄车及修理区设立在站务楼的东侧。配套综合服务开发区布置在地块南侧，长途客运站用地相对比较完整，与商业配套部分做到空间持续而分区相对独立。配套综合服务开发区部分西侧面对花溪大道，也为商业服务提供有利条件。客运南站运行功效区的要紧出入口均设在花溪大道上。车辆入口设在运行功效区的北侧，车辆出口设在基地的南侧，旅客主出入口设在中部位置，旅客达成后通过站前的集散，可直截了当进入站务用房。站务用房〔涉及办公用房以及有关的配套服务用房〕面临花溪大道布置。车辆检修用房布置在场地的东北角。站前广场南侧布置社会车辆及公交车站换乘场地。站前广场站前广场沿花溪大道布置，南侧布置社会车辆及公交车站换乘场地。站前广场要紧用于承当客运南站旅客集散，长途旅客与社会车辆及公交车站的便利换乘。站务楼站务楼位于站前广场的后方，站务楼共三层，是站区内的要紧建筑。要紧为旅客提供问讯、购票、候车、检票上车以及行包托运提取等差不多服务；调度、行政办公、以及辅助用房涉及司乘公寓、职工食堂、职工浴室、洗车间以及客运站必要的商业配套服务用房车辆作业区车辆作业辨别为下客区、发车区、停车区，要紧为运行车辆提供达成、停车、发车以及进出通道。下客区布置14个停车位；发车区布置27个发车位；停车区布置210个停车位；辅助生产作业区辅助生产作业区涉及车辆检修用房、洗车台、安检等布置在场地的东北角。配套服务用房区配套服务用房区布置在地块南侧，自成一区。要紧涉及购物广场、商务酒店、社会办公写字楼等。交通组织a,旅客进站交通组织旅客通过社会车辆、公共汽车或旅行巴士沿花溪大道达成站前广场进站购票上车。b,旅客出站交通组织旅客达成车站下客后步行出站达成站前广场换乘社会车辆、公共汽车或旅行巴士沿花溪大道离站。c,运行车辆进站交通组织运行车辆从花溪大道进站，车辆进入车站，待旅客下车、行包卸完后，通过清洗、检修后驶入停车场。c,运行车辆出站交通组织发送客车从停车场驶入发车位，待旅客上车后驶离车位，经出站口驶上花溪大道离站。见：图5-13——5-16站务楼方案建筑的要紧功效通过分区、分层的理念来辨别。进站、出站、候车、配套办公几大功效板块，差不多做到流线沟通便利且不互相干扰。建筑东西向布置，面对广场，充足运用场地高出花溪大道一层5米的高差地势，站务楼共三层，要紧人流从一层进站，一层要紧设立入站广厅、售票车，自动化操纵及综合办公室，以及部分派套的商业。旅客通过一层广厅的自动进入到二层的候车厅，候车厅设立了27个发车位的候车区，做到一对一发车。候车厅的两侧布置了重点旅客、母婴候车室、医疗、服务、保安、司乘人员的休息、公共卫生间等功效用房。建筑二层北面〔沿广场一侧〕设立了零售商业。建筑三层要紧设立了与车站功效配套的办公、治理、食堂及司机休息，三层的治理办公区通过专用楼梯直截了当与一层的办公门厅连接通往室外。各层功效分区明确，联系方便，专门是运用了建筑的分层和场地的高差解决了进出站旅客的分流和交通换乘，最人性化的解决了客运站的人流交通组织。立面设计交通建筑体量和尺度比较大，在立面设计风格上强调几何立体外表纯洁纯洁，在材质上运用铝板与玻璃虚实的对比，呈现了纯洁的建筑外表和完整的形体感，近看是细腻的玻璃、铝板几何状迭砌的肌理成效，充足呈现了交通建筑大气、简洁、高效的建筑特色。见：图5-17、5-18；5-19站务楼各层平面图

图5-13总平面图图5-14长途客车流线图图5-15公交车流线图图5-16社会车辆流线图图5-17客运南站俯视图图5-18客运南站成效图图5-19站务楼各层平面图5.3.3方案比选及举荐方案1〕，方案特点分析方案一：客运站要紧功效分区明确。配套综合服务开发区在地块南侧，自成一区，布置合理。对外连接方便；长途客运站用地相对比较完整，与商业配套部分做到空间分区相对独立，之间留有适宜距离，互相干扰较小。配套综合服务开发区部分西侧面对花溪大道，也为商业服务提供有利条件。客运南站运行功效区的要紧出入口均设在花溪大道上。车辆入口设在运行功效区的南侧，车辆出口设在基地的北侧，站前广场南侧布置社会车辆及公交车站换乘场地。交通流线清晰，交差较少，南站进出运行车辆对花溪大道进及绕城公路桐木岭出入口妨碍较小。站前广场长途旅客与社会车辆及公交车站的布置紧凑，换乘距离较近，换乘与运行车辆不交叉，便利换乘。从建筑造型和工程造价来看，方案一简洁大方，设计构造简朴，工程造价相对较低。方案二：客运站要紧功效分区明确。配套综合服务开发区在地块南侧，自成一区，布置合理。对外连接方便；长途客运站用地相对比较完整，与商业配套部分做到空间分区既联系又相对独立，配套综合服务开发区部分西侧面对花溪大道，也为商业服务提供有利条件。但距离小，互相干扰较大。客运南站运行功效区的要紧出入口均设在花溪大道上。车辆入口设在运行功效区的北侧，车辆出口设在基地的南侧，站前广场南侧布置社会车辆及公交车站换乘场地。交通流线清晰，但有迂回流线，交差较多，南站进出运行车辆对花溪大道进及绕城公路桐木岭出入口妨碍较大。站前广场长途旅客与社会车辆及公交车站的布置紧凑，换乘距离较近，换乘便利。但换乘与运行车辆有一定交叉。从建筑造型和工程造价来看，方案二造型新颖，但设计构造相对复杂，运用率相对较低，工程造价相对较高。通过对方案一方案二设计特点、经济成本、流线设计科学性等因素分析，能够看出方案一更加合理，因此报告选择方案一为举荐方案。5.4土建和配套工程5.4.1土建工程贵阳客运南站要紧功效分区要紧由站前广场、站务楼、车辆作业区和生产辅助区以及配套综合服务开发区构成；配套综合服务开发区布置在地块南侧，自成一区；其它集中布置在地块北侧。站前广场沿花溪大道布置，南侧布置社会车辆及公交车站换乘场地。站前广场要紧用于承当客运南站旅客集散，长途旅客与社会车辆及公交车站的便利换乘。站务楼位于站前广场的后方，是站区内的要紧建筑。要紧为旅客提供问讯、购票、候车、检票上车以及行包托运提取等差不多服务；调度、行政办公、以及辅助用房涉及司乘公寓、职工食堂、职工浴室、洗车间以及客运站必要的商业配套服务用房车辆作业辨别为下客区、发车区、停车区，要紧为运行车辆提供达成、停车、发车以及进出通道。下客区布置14个停车位；发车区布置27个发车位；停车区布置210个停车位；辅助生产作业区涉及车辆检修用房、洗车台、安检等布置在场地的东北角。配套服务用房区布置在地块南侧，自成一区。要紧涉及购物广场、商务酒店、社会办公写字楼等。客运南站设施规模汇总：表5-1客运南站设施规模汇总表设施类型设施名称单位设施规模场地设施发车位平方米6000下客位平方米4000站前广场平方米5000车辆缓冲等待区〔含进展用地〕平方米1停车场平方米24680面积小计〔平方米〕51680站务及辅助用房站务用房及辅助用房12473建筑面积小计〔平方米〕12473配套用房配套用房平方米30000建筑面积小计〔平方米〕300005.4.2配套工程1〕给排水工程给排水系统按使用规定可分为生活用水、生产用水和消防用水。站内用水由市政给水管网提供，其中生产用水应考虑循环用水，排放的污水应作沉砂隔油解决，达成排放原则，排入都市管网。消防用水应按照现行建筑设计防火规范、«汽车、修车库、停车场设计防火规范»等进行运算拟定用水量。2〕供电工程按现行建筑电气设计技术规程负荷分级规定，设立专用配电房。电源引自站场邻近的高压电路。3〕通信工程设立程控交换机站，为满足通讯信息治理功效的规定，在建筑屋顶设一座无线电差转台。随着联网的需要，考虑网络线路的布设。4〕空调、通风工程各建筑视有关规定配备对应的空调制冷通风设备。5〕消防工程场地内部的布置应预留满足规定的消防通道，并为周边建筑留够防火间距。各功效区建筑都应满足«建筑设计防火规范»等有关规定和规定。场地内室外采纳低压给水系统，场区设立室外消火栓。室内消防用水量为10升／秒，室外消防用水量为15升／秒。5.5信息系统信息系统是指为使组织治理科学化，提高客运站运作效率所需要的支持系统。涉及为实现信息采集、加工、解决、传输以及信息服务、信息治理、辅助决策而配备的硬件和软件。贵阳客运南站通信系统要紧以地区通信为主，要紧承当与地点交通主管部门的联网与通信；与周边其它客运站的联网与通信；与售票网点的联网。其要紧功效是完毕对本地区运输行业治理信息的收集与解决，对站务治理信息〔到、发车信息、候车大厅、行包房、售票处、财务结算信息〕的收集与解决；对日常治理工作的信息解决。根据作业规定，客运南站的信息系统能够选择配备下列设备：敷设站内通信线路，实现站内通信及微机联网；配备大屏幕显示系统，及时向旅客提供信息服务；在候车厅、售票厅、发车位、下客位等人员较为集中部位及生产要害部门设立闭路电视监控系统，用以防火、防盗，确保旅客、车辆及站内财产的安全；配备VHF对讲机系统，用于站内流淌通信；设立有线广播系统，及时向旅客播发有关信息。第六章环境妨碍、节能、劳动安全与消防6.1环境妨碍与爱惜本项目对环境的妨碍，总体上分为施工期对环境的妨碍和运行期对环境的妨碍两部分。要紧涉及对生态环境、声环境、大气环境和景观环境的妨碍。6.1.1生态环境妨碍分析本项目位于花溪区南部，无重点爱惜动植物和水源。总体上说，本项目不管在施工期仍旧在营运期，对动植物和水土的妨碍均十分有限。但施工期取弃土会对地表植被和生态造成破坏。另外，由于本项目生产作业量较大，进出车辆较多，运输车辆、装卸机械、设备滴漏的机油燃料及各作业区产生的污物较多，这些污物假设不经解决进行引导排放，会对周边环境造成污染。本站设有污水解决设备，对生活和生产性废水进行解决，然后排入市政污水管网，从而能够有效地避免污水排入其它生活区域，幸免污染。6.1.2声环境妨碍分析噪声污染是本项目的一项要紧污染。噪声会引发人躯体和精神上失调、疲乏和压力，噪声妨碍使人不能集中精力或疲劳而造成劳动生产率低下。1〕施工期噪声妨碍由于本项目建设需要经历一段时刻，施工机械噪声级别高，对施工现场的工作人员和周边的环境都会造成一定的妨碍。项目建设施工期噪声要紧来自施工机械和运输车辆，这些噪声都会不同程度地污染声环境。强烈的噪声长久作用于人体，会诱发多个疾病，甚至引发噪声性耳聋。为了爱惜施工人员的健康，根据«工业公司噪声卫生原则»〔参见表6-1〕，建议施工单位合理安排工作人员，分班分流操作施工机械。减少接触高噪声的时刻，或穿插安排高噪声和低噪声的工作，给工人复原听力的时刻。同时注意保养机械，合理操作，尽量使施工机械坚持其最低声级水平。对在声源邻近工作时刻较长的工人，应根据国家劳卫原则，采用劳动爱惜方法。表6-1工业公司噪声卫生原则每个工作日接触噪声时刻承诺噪声8小时85dBA4小时88dBA2小时91dBA1小时94dBA本项目处在花溪区，其施工必然会对周边居民造成一定的妨碍，为了确保这些居民夜间休息，尽量幸免在夜间22：00～6：00使用强噪声机具施工。2〕营运期噪声妨碍根据本项目的功效及作业特点，营运期间的噪声要紧来自运输车辆。公路上的噪声来源于运输车辆动力系统的噪声、路面与路面的摩擦噪声、制动及鸣喇叭产生的噪声等。其噪声大小与车辆种类、运行速度、道路等级、交通流量多少有关。鉴于上述妨碍以及本项目周边环境特点，建议出入本站的道路通过居民区邻近应种植降噪林带；进出站场的车辆禁鸣喇叭；出入本站的道路以及场内道路的路面采纳高级路面，并注意日常的治理和养护；对现场工作人员，要加强劳动爱惜，尽量使本项目在运行期间对周边声环境的不利妨碍降到最低点。6.1.3大气环境妨碍分析大气污染是本项目另一项要紧的污染。由于施工或运行产生的大气污染要紧有CO、挥发性有机化合物〔VOC〕、扬粉尘、超微粒子排放物、氮氧化物〔NOx〕、SO2、燃油添加剂排放物〔如铅〕等，都会对人体健康、植被、物质材料和地区的气候产生有害的妨碍。1〕施工期大气妨碍施工期大气污染要紧是施工机械排放的污染物、燃烧建筑用沥青烟以及填土扬粉尘、施工运输车辆排放污染物和丢弃、临时及未铺装道路路面起尘。施工期车辆、机械排放的CO、NOx等大气污染物由于排放总量不大，其污染妨碍范畴是有限的。施工期要紧污染是尘污染，这种污染是短期的。但为了将这种污染减少到最低程度，建议所采纳的施工设备应含有良好的除尘密封装置。同时，施工中采纳洒水降尘方法以减少施工车辆运输产生的扬尘，并加强现场工作人员的劳动爱惜。2〕运行期大气妨碍营运期大气污染要紧是运输车辆和装卸机械产生的，如CO、NOx、HC、SO2、超微粒子等大气污染物。其排放妨碍大气质量的要紧因素是：排放污染物的总量、气象条件和地理环境。运输车辆所产生的污染与车辆的发动机有关，同样来讲，柴油发动机含有较高的燃烧效率，使用燃油比汽油发动机要少15%，并且所产生的CO、NOx和未燃烧的HC也比较少，然而它排放的SO2和超微粒子污染物比汽油发动机多得多。另外，排放的污染物也与车辆运转状况有关〔参见表6-2〕。表6-2车辆在不同运转情形下有害气体排放量发动机类型运转情形有害气体排放量CO(%)HC(PPm)NO(PPm)SO2(PPm)汽油发动机怠速4.0～10300～50～10000加速0～40km/h0.7～5.0300～6001000～4000匀速40km/h0.5～4.0200～4001000～4000减速40～0km/h1.5～4.51000～30005～50柴油发动机怠速0300～50050～7020～100加速0～40km/h0～0.1200800～1000匀速40km/h090～150200～1000减速40～0km/h0300～40030～50车辆和装卸机械排放的污染物进入大气后，向外扩散和迁移，被大气稀释，浓度下降，风也能够加强扩散、迁移和稀释作用。本项目四周地势较为开阔平坦，气象、地势和地貌都有助于污染气体的扩散、迁移和稀释。建议场站出入口以及场内道路保持良好的交通条件，避免车辆频繁加速或减速产生更多的尾气排放量，在可能的情形下，场内多个植花草树木，并严格执行环境监测制度，由本地环保部门定时对站场邻近大气质量进行监测，根据实际污染情形及时采用必要的环保方法以减轻不利妨碍。6.1.4周边景观环境妨碍分析站场建设是都市基础设施之一，是都市总体规划的构成部分，因此，本项目的建设应当满足贵阳市及花溪区都市规划的规定，在建筑风格上，应与周边的环境形成有机的统一体。6.1.5站场内部环境妨碍分析本项目建设中，在确保生产作业面积的前提下，可适宜扩大广场面积，站内要适宜设立景点，例如能够建某些雕塑、山石、花坛、喷泉等，在人行道两旁加绿篱草地。站场内绿化、美化方法能够多样化，围墙旁种植攀缘植物，花坛内种植花卉和草木，出入道路在不妨碍生产和视野的条件下，多个植林木，为站内工作人员和进出站场的司机以及旅客制造一种良好的环境。6.1.6结论和建议本项目的建设对贵阳市的社会经济进展有着主动的增进作用，同时也会对周边的环境带来一定的妨碍，但项目的效益远不小于应付环境污染造成的缺失。从上述分析能够看出，如果建议的防治方法能够付诸实施，项目在施工期和运行期对环境的不利妨碍能够得到操纵，不致造成大的环境问题。因此，从环保的角度分析，建设本项目是完全可行的。建议本项目的业主单位与本地环保部门和谐贯彻环保方法和实施打算，并尽快制订本项目的环保实施细那么，加大环保方法的一次性投资和日常环保的投入，在建成投入运行后，也应有专人负责环境爱惜的监督和治理工作，切实把本站的环保工作做好。6.2节能通过建筑材料的优化选用，达成节能成效。墙体采纳岩棉、玻璃棉、聚苯乙烯塑料、聚胺酯泡沫塑料及聚乙烯塑料等新型高效保温绝热材料以及复合墙体，减少外墙传热系数。采用增加窗玻璃层数、窗上加贴透亮聚酯膜、加装门窗密封条、使用低辐射玻璃〔low-E玻璃〕、封装玻璃和绝热性能好的塑料窗等方法，改善门窗绝热性能，有效减少室内空气与室外空气的热传导。采纳高效保温材料保温屋面、架空型保温屋面、浮石沙保温屋面和倒置型保温屋面等节能屋面。采纳综合考虑建筑物的通风、遮阳、自然采光等建筑围护构造优化集成节能技术。例如，双层幕墙技术是中间带有可调遮阳板、且可通风的方式，夏季可有效遮阳和通风排热，冬季又可使太阳光透过，减少采暖负荷。6.3劳动安全在客运南站的建设期间，应当同时进行〝防火、防盗、防爆、防治灾难事故〞等方法、设备的配套建设，配备必备器材，制订对应的防止方法和规章制度，建立四防组织，并贯彻到专人负责，切实做到防患于未然。消防设计必需提请本地公安消防部门协助，并请有关消防设计资质的专业单位进行设计。6.4消防场站内构造物的布置应充足满足消防车贯穿通过的规定，并与周边建筑留够防火的间距，消防操纵中心设于地下室，各功效区都应满足«建筑设计防火规范»等有关规定和规定。第七章实施方案7.1建设工期及打算安排本项目于12月开工建设，底工程竣工投入运行，工期25个月。7.2组织构造及人员配备客运南站作为贵阳最重要的综合客运枢纽的构成部分，应含有相称的规模、对应的功效设施和适宜的可扩展性。其不仅要为出行车辆提供到发班次安排，同时为旅客的出行提供站务服务，并提供购物、食宿、娱乐等商务辅助服务。因此，客运南站应含有运输组织、信息治理、中转换乘、中介服务与代理和生活服务等五项功效。为使上述功效得到完整体现，客运站应逐步完善组织治理系统、通讯信息系统、生产服务系统和生活辅助系统四个子系统，各子系统的建设能够按照下列思路进行。7.2.1组织治理系统根据场站应含有的业务功效，客运南站将设立下列6个部门：1〕生产调度部调度部门是组织客运车辆合理参加公路旅客运输的职能部门，其要紧业务功效有下列三个方面：运力组织与治理功效根据旅客流量流向结合客运市场的供需情形制订班次表及车辆运行打算，同时制订对开班、误点、春运和紧急集疏运任务的应变打算。车辆运行组织治理功效根据客源情形拟定车辆的最对的运行线路和运行方式，运用通讯手段及时把握运行线路通阻情形，同时根据客流变化情形及时调配、组织运力。客运信息收集与反馈功效及时收集客流信息并反馈至信息中心，并对应调节班次，合理组织运输。2〕站务部站务部是组织旅客集散并提供对应配套服务的业务部门，它含有下列业务功效：建立和治理客运站售票网络及验票系统，负责旅客的售、验票工作。负责候车厅的秩序治理，为旅客提供小件寄存、询问、餐饮、购物、娱乐等服务。会同有关部门对候车区、停车场、上下客位等区域进行治安、消防、卫生治理，爱惜站内乘车秩序。3〕信息中心信息中心要紧含有信息治理和信息服务两项职能。客运信息治理职能与上级主管部门实施联网，及时理解把握和同意反馈有关的政策、法规及客运信息；客运站内部要随时把握调度、售票、候车、车辆到发等重要部门的运输动态，猎取多个信息，并对信息进行加工和解决，及时传送给有关部门，以利于增强治理和决策水平，提高效率。客运信息服务职能在要紧客源发生地设立售票网点，各网点与信息中心以及各网点之间横向联网，负责售票服务；在站场内设立电子显示系统和有线广播系统定时向旅客公布各班次发车的时刻、地点、票价、延误与否以及座位情形，引导站内旅客的有序流淌。信息中心治理框图见图7-1。图7-1信息中心信息治理功效框图4〕财务部财务部门应含有下列功效：同意上级财务部门领导并负责场站内部财务治理。负责社会车辆经营者与场站间的财务结算。5〕机务部机务部门的工作任务是负责对站内的机械、通讯、变配电等设备及其它有关设施进行技术治理和修理爱惜工作，以确保场站运行生产的正常进行。6〕后勤部为站务和司乘人员提供食宿等后勤服务的治理部门。组织治理系统配备人员100人。7.2.2生产服务系统按照作业性质的不同，客运南站的生产服务系统将围绕车辆作业区、站务服务区、行包作业区和站务治理区等四个区进行建设。车辆作业区要紧涉及停车场、到发车区以及场内道路。站务服务区要紧涉及候车室、售票处、检票处、问讯处、小件寄存处等。行包作业区涉及行包托运处、领取处、行包房等。站务治理区涉及生产调度室、信息中心室、站务办公室等治理用房。生产服务系统配备人员50人。7.2.3辅助服务系统辅助服务系统设立的目的是为旅客、车辆、司乘及站务人员提供后勤服务。根据服务对象的不同，辅助服务系统围绕生产辅助服务区、工作人员服务区和旅客服务区进行建设。生产辅助服务区涉及车辆保修车间、洗车台、动力房、变电室等。工作人员服务区要紧涉及为站务工作人员、司乘人员提供的休息室及食宿场合。旅客服务区涉及商店、宾馆、餐饮、娱乐等商务场合，在整个南站枢纽中与铁路站、地铁站整体考虑设立。辅助服务系统配备人员50人，三产设施市场化运作，不在本站正式人员配备名单内。第八章投资估算及资金筹措8.1工程总投资8.1.1要紧工程内容本工程估算系根据我院贵阳客运南站工程设计文献、图纸及有关资料进行编制。8.1.2编制根据«市政工程投资估算指标»〔〕«贵州省建筑工程计价定额»〔〕«贵州省市政工程计价定额»〔〕«贵州省安装工程计价定额»〔〕«贵州省绿化工程计价定额»〔〕«建设工程工程量清单计价规范»〔GB50500-〕；«贵州省建设工程造价信息»(第8期)我院类似工程技术经济资料8.1.3其它费用1〕建设场地预备费(三通一平) 工程费x1.0％2〕预备费工程费用x8%3〕建设单位治理费按财建[]394号文计取4〕工程勘察设计费按工程勘察设计收费原则发改[修订本]计取5〕工程监理费按黔价房[]84号文计取6〕建设项现在期工作咨询费按计价格[1999]1283号文计取7〕招标代理服务费按发改办价格[]857号文计取8〕本工程估算征地、拆迁赔偿费参考筑府发〔〕99号文、筑府发〔〕100号文计列。9〕工程保险费按第一部分工程费用的0.3％计取10〕交通纠察治理费按20万元估列11〕环境妨碍咨询服务费按计委计价格〔〕125号文计列12〕工程量清单编制费按黔价〔〕233号文计列13〕预算编制费按设计费10%计列14〕竣工图编制费按设计费8%计列15〕施工图设计文献审查费按黔建设通[]64号文计取16〕都市配套费按贵州省人民政府令91号文计取17〕供电外线及增容费暂按150万元计列，此后按实调节。

南站征地拆迁费用预算表：8.1.4工程总投资本工程总投资为：30904.89万元，其中：第一部分工程费用19116.76万元第二部分工程建设其它费用8441.40万元第三部分预备费2204.65万元建设期贷款利息1083.64万元铺底流淌资金58.44万元投资估算表详见附表1。8.2资金筹措客运南站是贵阳市重要的交通基础设施建设项目之一。建设本项目的直截了当目的是以满足贵阳中心城区居民的公路客运出行需要。其面对社会全方位、多功效服务的属性决定了其含有一定的公益性。由于该项目建设资金需求量大，其建设资金来源除公司自筹以外，还应主动争取交通部门补贴。该建设工程项目估算总投资为30905万元。根据建设单位的实际情形和其它可能的筹资渠道分析，建议项目投资中35%，10203万元为自筹资金；65%，8万元申请银行贷款，年利息率按6.14%运算。第九章财务分析与经济社会妨碍分析9.1财务分析财务评判要紧根据国家发改委颁布的«投资项目可行性研究指南»和«建设项目经济评判办法与参数»〔第三版〕中的有关条款执行。9.1.1评判参数选用1〕财务基准收益率财务基准收益率是项目财务内部收益率指标的基准和判据，也是项目在财务上与否可行的最低规定。本项目基准收益率采纳交通行业平均收益水平指标取8％，贷款年利率为6.14%，贷款占项目总建设费用的比重为65%。2〕评判期本项目建设期为2年，运行期取，故财务评判期取。3〕税率根据国家的有关税务制度和本行业的运行特点，营业税及附加税率取3.43%；所得税取税率25%。4〕法定公积金完毕还款后，公司每年提取利润的10%作为法定公积金，当提取的公积金达成股本总额的50%以上时，不再提取。法定公积金用于赔偿公司亏损和扩大公司资产。9.1.2财务评判要紧指标本项目财务评判的指标有下列四个：1〕财务内部收益率〔FIRR〕财务内部收益率是指项目在整个运算期内各年净现金流量累计等于零时的折现率，它反映项目所占用资金的盈利率，是考察项目盈利能力的要紧动态指标。其体现式为：CI—现金流入量；CO—现金流出量；〔CI-CO〕t—第t年的净现金流量；n—运算期。2〕财务净现值〔FNPV〕投资的净现值是指后来各期支出和收入的现在价值。CI—现金流入量；CO—现金流出量；〔CI-CO〕t—第t年的净现金流量；n—运算期Ic—财务基准折现率；3〕投资回收期〔Pt〕投资回收期是指以项目的净收益抵偿全部投资所需要的时刻。它是考察项目在财务上的投资回收能力的要紧静态指标。9.1.3收益及费用测算1〕营运收入测算贵阳客运南站营运收入要紧由旅客站务收费和车辆站务收费两部分构成。收费原则参考省交通厅、物价局文献有关内容并根据实际调查的现行运价原则核算。A．旅客站务收费旅客站务收费要紧由站务费、空调费、电子工本费和小件寄存费四部分构成。站务费客运站为旅客提供候车、休息、治安保卫、安全检查、信息等差不多客运服务，按每人次在客票内向旅客计收旅客站务费，站务费按站级原则收取，一级站每票0.50元，100公里以内短途按50％收取。客运南站发送班次中，约有40％为100公里下列短途班次。公路客运南站年旅客站务费收入运算公式为：年站务费收入＝年旅客发送量×0.5×〔长途比例＋短途比例×50％〕空调费空调费按空调类型收费，每票收取原则为：中央空调1.00元，柜式空调0.80元，窗式〔涉及分体壁挂式〕0.50元。以上原则100公里以内短途均减半。收取空调费的时刻规定为6月1日——9月30日，11月1日——第二年3月1日。本项目采纳中央空调，因此空调费收入运算公式为：年空调费收入＝年旅客发送量××1.0×〔长途比例＋短途比例×50％〕电子工本费电子系统工本费涉及：电子显示、微机售票、电脑联网三部分。其收费原则为：电子显示0.10元，微机售票0.25元，电脑售票联网0.25元，100公里以内减半。电子工本费收入运算公式为：年电子工本费收入＝年旅客发送量×0.6×〔长途比例＋短途比例×50％〕小件寄存费小件寄存业务是客运站为方便旅客出行提供的一项旅客物品临时寄存服务，每天每件收取7元小件物品寄存费。小件寄存费收入采纳下列运算公式：年小件寄存费收入=年旅客发送量寄存比例7.0寄存比例取5％。B．车辆站务收费车辆站务收费要紧由客运代理费、行包代理费、车辆清洗费、车辆修理费四部分构成。客运代理费客运站为承运人代办客源组织、售票、检票、发车、班车停放、运费结算等客运业务，按客运运费的一定比例，向承运人计收客运代理费。按照有关规定，本项目为一级汽车客运站，收取运费10％的客运代理费。客运代理费收入运算公式为：年客运代理费收入＝年旅客发送量×平均运距×客运费率×10％客运南站发送班车40％为100公里以内的短途班次，平均运距约为120公里；客运费率取行包代理费客运站代承运人受理行包托运业务，按行包运输收入的15％计收行包运输代理费。运算公式以下：年行包代理费收入=年旅客发送量托运比例行包托运平均费15%行包托运比例取5%，行包托运平均费取10元。车辆清洗费客运站根据承运人规定，提供车辆外部清洗服务和车箱内清洁服务，按每辆次向承运人计收车辆清洗，清洁费。每辆车每月按清洗四次计，每次每辆车收费15元。并考虑其站内清洗的车辆数占日发班次的20%，每年车辆清洗收入的运算公式为：年车辆清洁费收入=日发班次20%1048车辆修理费车辆修理收入考虑其站内修理的车辆数占日发班次的5%，每年车辆修理收入的运算公式为：年车辆修理费收入=日发班次5%每辆车年修理费每辆车年修理费用取2.0万元。C．三产收入站内布设的配套三产设施能够猎取一定的三产收入〔出租收入、餐饮娱乐收入等〕，初定第一年三产收入为1200万元，后来逐年按5%的增加率递增。根据测算成果，评判期内历年营运收入如表9-1所示。表9-1评判期内历年营运收入一览表单位：万元年份站务费空调费电子工本费小件寄存费客运代理费行包代理费车辆清洗费车辆修理费三产收入营运总收入2042732451791533381067120037492042732451791533381067126038092042732451791533381067132338722042732451791533381067138939382192922631921643411072145941902343112802041752441177153244452483312982171862471282160847042633503152301971491286168949662773703332432081521391177352332923893502562190551496186255032923893502562190551496186255032024292389350256219055149618625503202529238935025621905514961862550320262923893502562190551496186255032027292389350256219055149618625503202829238935025621905514961862550320292923893502562190551496186255032030292389350256219055149618625503203129238935025621905514961862550320322923893502562190551496186255032〕建设费用本项目贷款比例为65%，建设期为2年，建设总费用为30905万元。3〕总成本费用测算总成本费用涉及运行成本、折旧摊销费、利息支出。A．运行成本估算场站的日常爱惜费用为确保场站生产的正常进行，场站日常爱惜费用第一年按30万元计，财务评判期内每年按3%的增加率增加。场站职工的薪酬根据拟建设项目的规模，职工人数为200人，同时考虑到现在贵阳市平均生活水平，每人每年按2万元计，那么初定第一年南站职工薪酬总额约为400万元，后来每年按3%递增。燃料动力费用燃料动力费用涉及为确保正常生产而耗费的水、煤、电等原料，估计第一年的燃料动力费为100万元，后来每年按3%递增。流淌资金在运行期的第一年，作为生产性投入，一次性投入约58万元，作为第一年的开办费。治理费为确保场站内的正常生产而发生的职工差旅费、办公用品费用等业务开支列为本项目的治理费，第一年投入50万元，后来每年按3%递增。客运南站营运成本估算见表B7。2〕折旧本项目的固定资产折旧分别按房屋场站和设备两部分提取。房屋场站固定资产折旧房屋场站固定资产折旧采纳平均年限法，根据建设部规定房屋场站固定资产折旧年限为30~50年，本项目定为50年，净残值率5%，运算公式以下：年折旧额=固定资产原值年折旧率设备固定资产折旧设备固定资产折旧也采纳平均年限法，净残值率为3%，设备的折旧年限为，那么：年折旧额=固定资产净值年折旧率3〕营运期利息支出按照实际利息支出情形列入。9.1.4财务评判成果1〕盈利能力运算利润与利润分派表、项目投资现金和项目资本金的现金流量表分别见附表B9、B10、B12。运算出的指标成果以下：表9-2财务指标运算成果项目投资项目资本金财务内部收益率8.50％11.40％财务净现值〔万元〕1345.904769.10静态投资回收期〔含建设期〕〔年〕12.5411.99财务指标测算成果阐明，不管全部投资仍旧自有资金，其财务内部收益率均只略高于盼望收益率8%，财务净现值略有盈余，效益费用比略高于1，投资回收期较长。2〕敏锐性分析由于项目中存在许多不拟定性因素，为鉴定项目承当风险能力，针对建设费用、经营成本及营运收入等因素变化下的全部投资敏锐性分析以下：表9-3敏锐性分析表不拟定因素变化率工程投资变化运行收入变化经营成本变化-10%9.65%6.91%8.73%-5%9.05%7.72%8.62%8.50%8.50%8.50%5%7.99%9.26%8.39%10%7.52%9.99%8.28%从敏锐性分析表能够看出，本项目的效益对营运收入和建设费用最为敏锐，另首先为经营成本。在营运收入减少10％或建设费用增加10%的情形下，项目财务状况下降明显，因此，确保营运收入和减少建设成本是实现财务盈利的最重要因素。4〕财务评判结论总而言之，该项目财务状况不甚抱负，由于投资额庞大，仅靠公路客运的站务收入实现财务盈余是专门困难的，因此必须广开投资渠道，加大三产设施比重以拟补站务收入的局限性，同时要减少建设成本，以扭转较差的财务状况。9.2经济社会妨碍分析公路客运南站是贵阳南站综合交通的一部分，随着整体工程的竣工投入运行，将对贵阳市经济社会产生重大的妨碍。9.2.1公路客运运输枢纽系统进一步完善«贵阳公路运输枢纽客运枢纽总体规划研究报告»中，规划了贵阳旅行客运站、贵阳沙冲路客运站、贵阳客运北站、贵阳客运东站、金阳综合客运枢纽、贵阳客运西站和贵阳客运南站7个站场。贵阳客运南站的建设，将使贵阳市公路客运枢纽系统得到进一步完善，贵阳市公路客运站场服务设施得到明显的改善，为满足人们公路出行和提高公路客运服务水平制造了条件。9.2.2缓和主城区交通压力公路客运枢纽是公路交通与都市交通互相衔接的枢纽，合理的公路客运枢纽除了含有