ppp建设模式风险分担的研究

ppp建设模式风险分担的研究

1ppp模式及风险分配根据北京市政府和北京港地铁有限公司（以下简称北京港公司）签署的《北京地铁四号线专利商业模式》，京港公司作为专利商业模式的一部分，负责北京地铁四号线机电设备的投资建设，以及项目建成后30年的招标期间的运营管理。是中国航运工程中引入香港资金、采用公共和私人合作管理模式运作的先例。公私合作关系模式(Public-Private-Partnerships,PPP),广义上可以理解为政府部门与私人企业建立合伙关系并提供公共产品或服务的一种合作方式;狭义上可以理解为政府部门与私人企业之间的一种合作模式。政府部门通过政府采购形式与中标单位组成的特许公司(SpecialPurposeVehicle,SPV)签订特许合同,双方建立长期合作关系,特许公司与投资人、贷款人、保险公司、设计及施工承包商、营运商签订相应的协议,负责项目的全过程运作,从项目的融资、设计、建设和营运直至项目最后在若干年后的移交。PPP模式可以减轻财政负担、提高城市轨道交通项目的运作效率,合理分担风险。无论对公共部门还是民营部门来说,实施PPP模式是为了追求良好的社会效益和经济效益,以达到“共赢”的目的,而如何合理分担项目建设及运营中的风险成为项目运作成功与否的关键。由于北京地铁4号线建设项目具有投资大、建设周期长、风险高等特点,因此进行合理的风险分担是项目融资能否成功的决定因素之一。北京地铁4号线工程实践表明,合理的风险分担机制是成功运用PPP模式的基础和关键。2ppp模式下的风险分担2.1建设模式划分为商务合同由于PPP模式的复杂性和风险性,各方分担风险的依据是各方的合同关系,主要包括:特许权协议;股东协议;贷款协议;工程承包合同;保险合同;其他合同等。PPP特许协议将风险分担界定为特许协议中确定的风险分担。北京地铁4号线特许协议规定:“本协议为商务协议”,将特许协议定义为商务合同,有利于合同目的的实现及风险的合理分担。北京地铁4号线建设按照建设特点划分为A、B部分。A部分包括征地拆迁和洞体、轨道等工程,投资约107亿元,占总投资的70%,由北京市基础设施投资有限公司负责投资建设;B部分包括车辆、信号等机电设备工程,投资约46亿元,占总投资的30%,由特许经营权获得者京港公司投资建设。在项目运营初期,北京市政府将由投资所建成的A部分资产(主要包括隧道等土建工作)无偿或以较少租金形式租赁给PPP项目公司,以保证项目公司实现一定的收益;在项目成熟运营后,通过调整A部分资产租金的数额及形式,逐步收回政府投资部分,以避免PPP项目公司产生过多利润;在项目特许经营期结束后(30年),PPP项目公司无偿将北京地铁4号线项目的全部资产移交给北京市政府。2.2风险控制方面(1)风险与可控性对称的原则。即谁有能力承担此类风险,则将其分担给这一方。如双方均无法控制此类风险或者控制力难以确定,则由双方共同承担。(2)责、权、利平衡的原则。风险事件的发生必然会给各方利益相关人带来损失,遭受损失较大的一方更想避免该风险的发生,因此应该有更大的意愿控制风险。控制风险必然要支付一定的成本,承担风险越大则所要支付的成本越大。从整体效益考虑,各方利益相关人应合理分担风险,保证责、权、利的平衡。(3)承担的风险上限的原则。即风险承担者承担的风险应与其承担能力相匹配,不能由一方承担无限风险。2.3pp项目风险的表现形式北京地铁4号线的风险类型按照轨道交通PPP项目风险在各个阶段的表现形式,可以划分为政治风险、经济风险、环境风险、建造风险和运营风险5种主要类型,如图1所示。3北京地铁四号线风险分担分析3.1风险分担的困难北京地铁4号线风险分担难点主要表现在分担制度、政府管制、项目进度和合作方地位4个方面,其问题来源和表现形式如图2所示。3.2风险分担的基本方法北京地铁4号线PPP建设中风险分担的基本程序如图3所示。3.3风险分担的结果通过分析特许协议的条文,可以得出最终的风险分担结果如表1所示。通过表1分析可以得出风险分担的结果,如图4所示。4基于ahp的风险分担量化研究4.1基于ahp的风险评价模型基于以下流程建立北京地铁4号线的风险分担评价流程:①案例分析,问卷设计;②建立基于参与方的风险评价指标体系;③通过专家打分与优化,建立基于AHP的PPP风险指标权重集;④通过专家打分建立模糊评价矩阵;⑤各参与方的模糊综合评价。4.2建立风险评价指标体系依据图1所列各项风险及分担情况建立风险评价指标体系。将风险评价表发放给相关专家、学者、政府官员及该项目工作人员,具体打分情况如表2所示。4.3专家评分的确定利用欧式距离计算各专家打分间的相似程度并剔除偏离正常范围的打分,欧式距离计算公式如下。式中:Aij表示第i位专家与第j位专家所得权重之间的距离;Wik表示第i位专家对第k个指标的打分;Wjk表示第j位专家对第k个指标的打分。每位专家的所得距离之和最大者为剔除对象,根据实际经验,一般剔除数量为20%～30%为宜。通过计算得到专家组打分权重距离如表3所示。从表3可以看出,应当剔除专家1和专家4的打分再进行下一步的计算。通过相关软件计算,得到优化后的权重为:M=(0.184,0.191,0.286,0.231,0.110)。应用同样的方法,可以得到第二层经过优化后的权重分别为:政治风险M1=(0.553,0.447);经济风险M2=(0.291,0.262,0.237,0.210);建造风险M3=(0.182,0.156,0.198,0.464);运营风险M4=(0.360,0.342,0.196,0.102);环境风险M5=(0.491,0.509)。4.4北京地铁4号线主体结构综合风险评价相关软件的计算结果表明,在北京地铁4号线PPP项目中,基于私人投资机构的风险在评语V=(高,较高,中等,较低,低)上的隶属度分别为(0.1704,0.2736,0.2944,0.1862,0.0589),说明私人投资机构的该PPP项目风险为中等偏上风险。为了更加明确地表示各方风险的相对大小,设V=(9,7,5,3,1)T,则私人投资机构的分值为:SSR=(0.1704,0.2736,0.2944,0.1862,0.0589)(9,7,5,3,1)T=5.538;同理,计算得出政府的分值为:SZF=(0.0586,0.0998,0.1342,0.4231,0.2843)(9,7,5,3,1)T=3.4506;共担风险的分值为:SGD=(0.1824,0.2877,0.2588,0.1609,0.1102)(9,7,5,3,1)T=5.5424。通过对北京地铁4号线基于私人投资机构、政府、运营商、承建商的风险进行评价,得出如下结论:承建商、运营商和私人投资机构的风险最大,政府风险最小。该结果也在与相关公司的访谈中得到了印证。5风险分担