2023年高铁行业分析报告

2023年高铁行业分析报告目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、世界高速铁路发展与中国高速铁路的崛起 PAGEREFToc374544931\h41、国外高速铁路的发展 PAGEREFToc374544932\h4（1）日本新干线 PAGEREFToc374544933\h4（2）德国ICE PAGEREFToc374544934\h5（3）法国TVG PAGEREFToc374544935\h52、中国高速铁路的崛起 PAGEREFToc374544936\h6（1）中国第一条正真正意义上的高速铁路 PAGEREFToc374544937\h6（2）中长期铁路网规划调整完善 PAGEREFToc374544938\h7（3）中国铁路六次大提速 PAGEREFToc374544939\h8（4）中国高铁时代的到来 PAGEREFToc374544940\h9二、中国高速铁路的技术创新成果及发展面临的挑战 PAGEREFToc374544941\h91、主要成果和技术体系 PAGEREFToc374544942\h10（1）主要成果 PAGEREFToc374544943\h10（2）技术创新 PAGEREFToc374544944\h11①工务工程技术创新 PAGEREFToc374544945\h11②牵引供电技术创新 PAGEREFToc374544946\h11③通信信号技术创新 PAGEREFToc374544947\h12④高速动车组技术创新 PAGEREFToc374544948\h13⑤宽车体技术创新 PAGEREFToc374544949\h14⑥运营调度技术创新 PAGEREFToc374544950\h15⑦客运服务技术创新 PAGEREFToc374544951\h16⑧综合检测技术创新 PAGEREFToc374544952\h16⑨综合维修技术创新 PAGEREFToc374544953\h172、技术发展面临的挑战 PAGEREFToc374544954\h17（1）铁路发展的新特点 PAGEREFToc374544955\h17（2）高铁投资大、耗资大 PAGEREFToc374544956\h18（3）缺乏核心技术依托 PAGEREFToc374544957\h18三、中国高铁的竞争优势及全面走向世界 PAGEREFToc374544958\h191、中国高铁技术达到领先水平 PAGEREFToc374544959\h19（1）工程建造技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544960\h19（2）高速列车技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544961\h20（3）列车控制技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544962\h20（4）系统集成技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544963\h20（5）运营维护技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544964\h212、中国高铁全面走向世界 PAGEREFToc374544965\h22（1）未来七年全球高铁投资情况及中国高铁出口机遇 PAGEREFToc374544966\h22（2）中国高铁发展“引爆”高铁外交 PAGEREFToc374544967\h24（3）中国高铁出口优势明显 PAGEREFToc374544968\h26四、总结 PAGEREFToc374544969\h28一、世界高速铁路发展与中国高速铁路的崛起面临世界能源资源紧缺和环境恶化的现实，铁路作为节能环保的绿色交通工具，通过采用高新技术，已显示出越来越多的优越性，正处于从低谷走向复兴的重要历史阶段。1、国外高速铁路的发展"1825年世界第一条铁路运营"1903年德国列车试验速度达到203km/h"1955年法国列车试验速度达到330km/h"1964年日本新干线开通，最高运营速度210km/h"1983年法国丁GV投入使用，最高运营速度270km/h"1988年德国ICE试验速度达到406km/h"1990年法国丁GV列车最高试验速度达到515.3km/h"1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270km/h"2023年法国丁GV列车最高试验速度达到574.8km/h（1）日本新干线从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。作为世界高铁的领路人，日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验一—近50年没有出过任何事故，号称“世界安全线”。（2）德国ICE1982年5月13日，原联邦德国铁路决定修建高速铁路。1982年8月试制ICE(InterCityExpress)试验型城际快车。1988年5月，ICE/V型试验列车创造了406km/h的高速动车组速度记录。目前，德国ICE高速列车多项技术被许多国家广为引用或借鉴，成为高铁界的后起之秀。（3）法国TVGTGV是法文“高速”的缩写，法国在发展高速列车方面一直居世界领先地位，创下了轮轨技术的两个世界纪录。1990年创造了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。2023年4月3日，在一条商业运营线铁路进行了TGV试验，列车时速达到574.8公里。2、中国高速铁路的崛起铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。（1）中国第一条正真正意义上的高速铁路中国在高速铁路领域的发展比较晚，对高速铁路的研究实际始于90年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2023年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200-250公里，同年「中华之星」电力动车组在秦沈客运专线创造了当时【中国铁路第一速】的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。（2）中长期铁路网规划调整完善2023年1月，国务院常务会议审议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。2023年10月在《综合交通网长期发展规划》中，对铁路网总体规模进行了调整。2023年再次补充完善，完成了最近一次调整。按照《中长期铁路网规划》，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。到2023年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，修建客运专线1.6万公里，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。（3）中国铁路六次大提速2023年4月1日，我国铁路第一次大提速，2023年10月1日，我国铁路第二次大提速，2023年10月21日，拉开了铁路提速的序幕。2023年10月21日，全国铁路第三次大提速，针对我国的西部内部。2023年4月18日，我国铁路第四次大提速。我国铁路第五次大提速，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。2023年4月18号，第六次全国铁路大提速，高速动车组陆续上线运行。（4）中国高铁时代的到来高速铁路:既有线时速大于200公里，新线时速大于250公里。高速铁路:(高铁)武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等客运专线:(客专)秦沈客专、石太客专、京沪客专、京沈客专、哈大客专等城际铁路:(城际)京津城际、昌九城际、沪宁城际等二、中国高速铁路的技术创新成果及发展面临的挑战中国在高速铁路上也有了自己的一些技术创新成果。铁路系统按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。1、主要成果和技术体系（1）主要成果近年来开通运营的时速350公里的京津城际铁路、武广和郑西高速铁路，时速250公里的石太、胶济、合宁、合武及东南沿海高速铁路，集中展示了我国高速铁路科技创新的成果。(1)京津城际铁路最高运营时速350公里，最高试验速度为394.3km/h,采用大容量、高密度公交化的运输组织模式，大量开行动车组列车，全程直达运行时间30分钟，列车最小行车间隔3分钟。京津城际铁路运营速度达到世界第一，节能环保、运输能力、综合舒适度等方面处于世界领先。(2)武广高速铁路全长1068.6公里，其中路基323公里、桥梁684座468公里、隧道226座177公里，桥隧比66.7%。武广高速铁路桥梁和隧道技术创造多项世界第一;动车组、列控、节能环保技术均处于世界一流水平;运输组织世界最优。(3)郑西高速铁路穿越豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭，北临黄河，沿线80%区段为黄土覆盖，桥梁和隧道长度占全长的59.75%，湿陷性黄土地区施工是高速铁路建设的技术难题。(4)京沪高速铁路，简称京沪高铁客运专线，全长1318公里，设计速度为300km/h,2023年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分，温家宝总理主持通车典礼。2023年12月3日，在京沪高铁试运营试验中，国产“和谐号”CRH380A高速动车组最高运行时速达到486.1公里，中国高铁再次刷新世界铁路试验最高速。（2）技术创新①工务工程技术创新高速铁路工务工程的特点:采用基床和路基强化技术、无碴轨道、无缝道岔、跨区间超长无缝线路等。提高平顺性和刚度均匀性，减少维修量，满足旅客舒适度要求。大量采用高架线，以桥代路。解决与既有公路、道路立交，节约宝贵土地，减少拆迁，适应复杂地形、地貌、地质情况，有效控制工后沉降。京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控制了工后沉降。郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地质处理和沉降控制试验研究。武广高速铁路成功研制了18号高速道岔、扣件和钢轨伸缩调节器;突破了岩溶地基处理和地基填筑技术，有效控制了工后沉降;首次实现了大跨度钢桥铺设无昨轨道。车站建筑充分体现功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。系统考虑车场、站房、广场、轨道交通及其他公共交通，构建以人为本、可持续发展的综合客运交通枢纽。②牵引供电技术创新高速铁路牵引供电具有以下特点:良好的高速弓网匹配;动车组自动过分相;供电可靠、稳定;免维护、少检修、抵御自然环境侵害强;供电能力满足高速度、高密度、大功率;具有综合一体化远程监控能力。高速铁路弓网匹配:京津城际铁路接触线张力为27kN，武广高速铁路接触线张力为30kN，有效提高了接触网振动传递波速、控制了接触线动态抬升。列车速度350km/h，受电弓滑行速度100m/s。③通信信号技术创新国外高速铁路列控系统发展趋势:德国、日本和法国现有的三种高速列控系统自成体系，相互不兼容，技术不开放。欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平台，即ETCS。其中，基于GSM-日无线传输的ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营，代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。CTCS-2列控系统介绍:CTCS-2级列控系统通过轨道电路和应答器为列车提供控车信息，由轨道电路提供行车许可。用于提速既有线和时速250公里高速铁路。CTCS-3D列控系统介绍:CTCS-3D列控系统通过轨道电路和应答器提供控车信息，闭塞分区入口设置有源应答器，由应答器提供行车许可。用于京津城际铁路。GSM-R无线通信:京津城际铁路采用GSM-R数字专用移动通信系统，全线单网交织覆盖，实现了移动话音通信和无线数据传输。武广、郑西高速铁路实现了GSM-日数字专用移动通信系统，车地双向无线传输列车运行控制信，息。④高速动车组技术创新高速铁路是当今世界高新技术的集成，是国家科技实力和综合实力的集中体现，高速动车组是高速铁路的核心装备之一。高速动车组普遍采用了轻量化招合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制的电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系统等。CRH1型动车组:主要用于广深线、浙赣线城际间的中短途运输，牵引功率5300kW,5动3抱，定员670人。适用中长途运输的16辆编组动车组即将下线。CRH2型动车组:主要用于北京以南地区，牵引功率4800kw，4动4抱，定员610人。16辆编组动车组已上线运营。CRH3型动车组:牵引功率8800kW,4动4抱，定员556人，最高运营时速350公里。CRH5型动车组:主要用于东北和华北地区，牵引功率5500kw，5动3抱，定员622人。CRH380A型动车组:CRH380A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组，其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车组被命名为CRH380AL，最高营运速度380公里//}J、时。CRH380日型动车组:CRH380日型动车组由北车集团制造，其中短编组动车为CRH380日，而长编组动车为CRH380日L，最高营运速度380公里/小时。⑤宽车体技术创新车体由2.9米加宽到3.3米，断面面积9m2增加到11.4m2，二等车座椅2+3布置，定员增加100余人。牵引系统组成:C日日3型动车组4动4拖，由两个动力单元组成。起动牵引力300kN,轮周功率8800kW。⑥运营调度技术创新调度指挥:坚持路网完整性和调度集中统一指挥，建立以北京、上海、武汉、广州为中心的调度指挥系统，构建运营调度技术体系，实现高速铁路运营调度现代化。⑦客运服务技术创新引导揭示系统:高铁玫瑰:⑧综合检测技术创新京津城际铁路采用自主研制的高速综合检测列车定期检测，利用先进的检测手段对线路、牵引供电、通信、信号等基拙设施进行综合检测和评估。⑨综合维修技术创新设施检测自动化、综合维修一体化、维修手段机械化;维修效率高，运营成本低。2、技术发展面临的挑战（1）铁路发展的新特点中国客货运量很大，给铁路运输组织带来新的困难。中国以世界7%的耕地养活了占世界22%的人口，以世界6%的铁路里程完成了占世界25%的运输工作量。2023年铁道部统计中心:机车拥有量18437台客车拥有量45076辆—4.5万辆货车拥有量591793辆—60万辆全路客运量146193万—14亿人全路货运量330354万吨—33亿吨全路客运周转量7778.6亿人公里全路货运周转量25106.29亿吨公里从2023年到2023年，是我国铁路建设规模最大的时期，完成这些建设任务，发达完善的铁路网将初具规模。突出特征是规模大、标准高。从2023年到2023年，是我国铁路科技进步最快的时期，经过不懈努力，我国技术装备将基本达到世界先进水平。铁路技术创新的突出特征是创新步伐大、范围广，装备更新快、数量大。到2023年，1.3万公里高速铁路将投入运营，目前我国已成为高速铁路营业里程最多的国家，建立完善安全高效运营的技术支撑体系任务十分艰巨。（2）高铁投资大、耗资大美国铁路一公里埋着一个华工尸体(太平洋铁路)一根枕木一条命、一颗道钉一滴血(滇越铁路)中国高铁一公里理着一卡车人民币2023年北京奥运会基拙设施投资2023亿人民币地铁线路从54-200km，约146km地铁造价4亿//Km（3）缺乏核心技术依托日本新干线—日本川崎重工法国丁GV—法国阿尔斯通德国ICE—德国西门子加拿大铁路—加拿大庞巴迪中国引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术到青岛日SP公司，德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。三、中国高铁的竞争优势及全面走向世界1、中国高铁技术达到领先水平（1）工程建造技术达到世界先进水平针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。系统掌握了高速铁路有昨、无昨轨道成套技术。自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了百米钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。（2）高速列车技术达到世界先进水平系统掌握了时速200-250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。“和谐号”动车组以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。（3）列车控制技术达到世界先进水平系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大面积提速和新建的时速250公里高速铁路。研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路。（4）系统集成技术达到世界先进水平系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无昨轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。（5）运营维护技术达到世界先进水平研发了现代化高速综合检测列车，实现了基拙设施检测监测的自动化和养护维修的机械化。开发了安全防灾预警技术，实现了对雨雪等灾害的实时监测和自动应急处理。开发并广泛采用调度集中系统，全面实现了运输调度集中统一指挥。研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好地满足旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。积极开展高速铁路减振降噪、节能环保等技术攻关，大量采用新材料、新能源及现代信息技术，使高速铁路在节能环保方面的优势得到充分发挥。2、中国高铁全面走向世界（1）未来七年全球高铁投资情况及中国高铁出口机遇面对高铁的众多优势，近一两年以来，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划，即便是法国等“老牌高铁国家”也相继表示，将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来10年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。按照各国高铁发展规划，预计到2023年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元。如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。近两年间，有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路。目前，中国铁路建设在利比亚、尼日利亚、阿联首、阿曼、伊朗、亚美尼亚、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、束埔寨、泰国、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、委内瑞拉……几乎都有普通铁路建设、电气化改造建设、高铁建设项目。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、束埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着在2023至2024年期间，海外高铁修建计划将达1.9万公里左右。据估计，2023年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁已经迎来了前所未有的出口机遇。中国制造业以及劳动力成本长期在国际市场具有优势，这一点在高铁领域也不例外，同样在国际市场上具有较大的竞争力。从2023年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁在时速和里程上已跃居世界第一，中国高铁凭借出色的成果和劳动力技术优势，很快就打开了海外市场。（2）中国高铁发展“引爆”高铁外交高铁市场的庞大和长期性、全球一体化的加速等因素决定了高铁外交必将在国际政治中发挥越来越突出的作用。今年10月，访问泰国的中国国务院总理李克强和泰国总理英拉参观了中国高铁展，表达希望中泰加强铁路合作的意愿。当地时间25日下午李克强总理在布加勒斯特分别会见句牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇，并共同会见记者。三国总理共同宣布，合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的句塞铁路，并成立联合工作组落实推进工作。这是李克强总理两个月内两次出访中，均亲自“推销”中国高铁。有媒体分析称，“高铁外交”是一张中国名片。通过“高铁外交”，“中国制造”高调亮相海外，国际市场掀起“中国高铁热”。有香港媒体指出，在中国这一波的外交攻势中，“高铁外交”正在凸显，甚至可以与“乒乓外交”、“熊猫外交”相媲美。总理亲自推动中国铁路走出国门，参与句塞铁路的建设，有力促进中国装备“走出去”特别是加强与新兴市场国家的合作，即可以帮助这些国家基拙设施转型升级，也有利于消化中国过剩产能，提高装备质量和服务水平，造福双边、多方，不仅有利于中欧合作，也有利于世界。未来铁路合作将成为中国与中东欧合作的新亮点，友谊新纽带。另外，近期在上海访问的克罗地亚前总统斯捷潘·梅西奇，盛赞中国高铁先进，希望能与中国合作，又一次向中国高铁抛出了“橄榄枝”。种种迹象充分表明，中国高铁正在走向世界舞台。特别是，当前中国铁路正在步入改革深水区，中国高铁在海外市场的强势拓展无疑将成为其最好的助推剂。高铁走出国门，涉外的铁路基建承包商将首先受益。中国中铁(601390),中国铁建(601186)这类大型高铁建设企业将成为总理推销的最大受益者。（3）中国高铁出口优势明显我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2023年8月1号，中国第一条高速铁路—京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里;有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签仃了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特麦加朝勤铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已经开展了研究、初测、设计工作，我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联首、泰国、束埔寨签仃了合作意向。中国高铁外交有优势成本一直是中国的巨大优势。有数据显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福一科隆线约合3亿元/公里，韩国2023年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。中国高铁技术是从欧洲引进，在吸收、消化基拙上成长起来的，且结合了中国自己的创新。更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模和积累的经验难以被别国超越。同时，在寒冷条件下的高铁建设方面，中国也累积了经验。从整体形势来看，中国高铁出口积极向好，颇受国际市场欢迎。当然，在高铁出口具体的操作中，也面临着不少问题。比如，可能遭遇来自于技术领域的冲击，尤其是在目前国际环境下，我国高铁的自主知识产权能否获得广泛认可;再比如，中国高铁制造一旦离开本土，就会面临劳动力成本方面的问题，价格竞争优势因此相对下降;另外，国外过快的施工速度往往引起怀疑，同样会增加成本。四、总结高铁的速度极大地压缩了世界的时间和空间，促进了全球化朝纵深方向发展。在这一背景之下，高铁外交也必将成为国际外交行动中的一个重要现象。中国高铁外交应该被尽早提到战略的高度，为中国的经济发展和世界的和平服务。目前，中国高铁在国际市场上的份额正逐步扩大，但中国高铁外交仍然面临一些风险，如非传统安全威胁、国际社会的质疑等。为此，中国高铁外交需要寻找到合适的多边国际合作方式，规避外交风险，造福于中国以及世界的经济发展，促进全球文化交流，缔造世界和平。

2023年环保行业分析报告2023年5月目录一、总体净利增速达30%，水处理板块表现最突出 PAGEREFToc356759998\h31、2022年总体净利润增长达30%，2023年一季度相对平稳 PAGEREFToc356759999\h32、水处理板块表现最突出，节能板块增长依然落后 PAGEREFToc356760000\h4二、水和固废龙头企业增势良好，大气治理等待政策推动 PAGEREFToc356760001\h101、水和固废龙头保持持续增长，一季度情况相对平稳 PAGEREFToc356760002\h102、水及固废处理企业业绩较好，大气和监测企业等待政策推动 PAGEREFToc356760003\h123、主要环保公司年报及一季报情况汇总 PAGEREFToc356760004\h15三、盈利能力变化情况 PAGEREFToc356760005\h191、2023年毛利率稳中略降，净利率各季度波动较大 PAGEREFToc356760006\h192、2023年费用控制较好，2023年一季度费用率提升较多 PAGEREFToc356760007\h203、碧水源资产收益率继续提升，期待后续资金使用带来效益 PAGEREFToc356760008\h22四、关注资产负债表中应收、预收、存货等各项变化 PAGEREFToc356760009\h23五、投资建议——关注政策及订单催化剂 PAGEREFToc356760010\h25一、总体净利增速达30%，水处理板块表现最突出1、2022年总体净利润增长达30%，2023年一季度相对平稳2022年，环保公司整体实现营业收入219亿元，同比增长26%，营业成本157亿元，同比增长27%；实现归属净利润合计30亿元，同比增长30%。2023年一季度单季，环保公司整体实现营业收入36亿元，同比下降0.54%，环比减少57%；主营业务成本25亿元，同比下降4.3%，环比减少59%；归属净利润合计4亿元，同比增长10%，环比减少71%。环保公司2023年总体净利润增长速度达到30%，总体增长情况好于其他行业，也符合市场预期。而2023年一季度，环保公司总体增速表现相对比较平稳，总营业收入和去年基本持平，成本和费用的下降促进了净利润的增长。从历史来看，一季度历来是环保工程公司收入确认的低点，因此，平稳的表现也属于预期之中。对于板块后续的增长，我们认为，2023年各项政策将逐步落实，治污力度加大，对与环保企业2023年的盈利增长仍是可以充满信心的。2、水处理板块表现最突出，节能板块增长依然落后根据各公司主营业务的类型，我们将目前主要的环保上市公司分为环境监测、节能、大气污染治理、水污染治理、及固废污染治理五大板块，对各个板块盈利增长情况进行。为了更好地说明各板块增长情况，我们在板块分析中对以下几处进行了调整：（1）由于九龙电力2023年电力资产仍在收入和利润统计中，因此大气污染治理板块中我们此次仍暂时将其剔除，2023年二季度开始将其并入分析；（2）盛运股份目前收购中科通用的重组进程尚在推进，目前盈利中并不是环保资产盈利状况的体现，因此等待重组完成后，我们再将其纳入固废板块中统一讨论。2023年，大气污染治理板块在所有环保公司中收入占比仍然最大，主要是由于目前上市公司中，大气污染治理的企业最多，其中还包括了成立时间较长、发展比较成熟的龙净环保。但从净利润占比来看，水污染治理、固废处理板块均开始超越大气治理板块，水和固废处理领域相关企业盈利能力还是较强的。而从2023年一季度各板块收入和利润的占比情况来看，水处理板块收入和利润的季节性波动相对明显，一季度是全年业绩低点。而固废、和大气治理板块的季节性波动相对较小。从收入和净利润增速来看，固废处理板块和水处理板块仍然是净利润增长相对最高的，而其中水处理板块表现尤为突出，2023年、2023年一季度净利润增速都大幅领先于其他板块。水处理一直是环保行业中最重要的一部分，2023年，经济形势相对低迷，但对以市政投入为主的污水处理工程建设影响较小，水处理板块中的碧水源、津膜科技收入和利润增长形势都较好。而其中的工业水处理企业万邦达、中电环保等，由于之前基数较低，也在2023-2023年有了良好的业绩增速。在所有板块中，节能板块增长依然落后，受宏观经济不景气影响较大。大气治理板块2023年、及2023年一季度净利润增速依然偏慢，需要等待后续的政策落实推动业绩提升。而环境监测板块发展则逐步平稳。大气污染治理：2023年，板块实现营业收入71.3亿元，同比增长24%；营业成本53亿元，同比增长28%；归属净利润7.4亿元，同比增长12%。2023年一季度，板块实现营业收入12.6亿元，同比增长24%；营业成本8.9亿元，同比增长23%；归属净利润0.94亿元，同比增长5.5%。固废处理：2023年，板块实现营业收入39.9亿元，同比增长18%；营业成本24.7亿元，同比增长15%；归属净利润7.6亿元，同比增长38%。2023年一季度，板块实现营业收入8.5亿元，同比增长9%；营业成本5.5亿元，同比增长16%；归属净利润1.5亿元，同比增长3.5%。水污染治理：2023年，板块实现营业收入30亿元，同比增长64%；营业成本19亿元，同比增长75%；归属净利润7.8亿元，同比增长53%。2023年一季度，板块实现营业收入4.4亿元，同比增长40%；营业成本3.3亿元，同比增长54%；归属净利润0.46亿元，同比增长28%。其中，工业水处理板块2023年实现营业收入9.5亿元，同比增长60%；营业成本7亿元，同比增长70%；归属净利润1.6亿元，同比增长28%。2023年一季度实现营业收入1.7亿元，同比增长65%；营业成本1.3亿元，同比增长67%；归属净利润0.24亿元，同比增长30%。节能：2023年，板块实现营业收入15.9亿元，同比增长36%；营业成本10.6亿元，同比增长45%；归属净利润2.4亿元，同比减少4.6%。2023年一季度，板块实现营业收入2.6亿元，同比下降3%；营业成本1.7亿元，同比下降2%；归属净利润0.39亿元，同比下降1.8%。环境监测：2023年，板块实现营业收入14.2亿元，同比增长15%；营业成本6.9亿元，同比增长18%；归属净利润3.2亿元，同比增长9%。2023年一季度，板块实现营业收入2.5亿元，同比增长17%；营业成本1.2亿元，同比增长21%；归属净利润0.24亿元，同比增长10%。二、水和固废龙头企业增势良好，大气治理等待政策推动1、水和固废龙头保持持续增长，一季度情况相对平稳从各家环保公司2023年度业绩情况来看，水、固废领域的两家龙头公司桑德环境、碧水源增长势头依然良好。在我国环保产业发展的现阶段，龙头公司具备品牌、规模优势，发展思路清晰、市场拓展顺畅，经营状况也相对稳定，可保持持续增长的势头。此外，天壕节能、永清环保2023年业绩增速也较为亮眼。而从2023年一季报情况来看，环保公司利润增速大多不高，一季度历来是工程公司收入和业绩确认的低点，其中桑德环境业绩季节性波动相对较小，凯美特气和国电清新则由于去年同期基数较低，2023年一季度利润增速达到较高水平。此外，目前收入增速高于成本增速的公司仍然较少，大部分公司由于新业务拓展、异地扩张、或原材料上涨等因素影响，都面临成本上涨的压力。从长期趋势来看，各环保公司还将抓住产业发展的机会大力拓展新市场，而且随着环保市场参与主体的增加、竞争加剧，毛利率还存在下降的可能性。2023年收入增速高于成本增速的公司：雪迪龙、桑德环境、九龙电力、东江环保。2023年一季度收入增速高于成本增速的公司：九龙电力、龙源技术、国电清新。2023年及2023年一季度收入增速均显著低于成本增速的公司：先河环保、凯美特气、燃控科技。2023年收入和净利增速均较高的公司：天壕节能、永清环保、桑德环境、碧水源。2023年收入和净利增速较低的公司：易世达、三维丝。2023年一季度收入和净利增速均较高的公司：桑德环境、凯美特气、国电清新。2023年一季度净利润增速较低的公司：先河环保、易世达、永清环保、三维丝。2、水及固废处理企业业绩较好，大气和监测企业等待政策推动从2023年年报情况来看，水处理、固废处理企业业绩基本都符合或略超预期。监测、节能、大气治理板块企业业绩大多低于预期。我们认为，2023年，整体宏观经济环境较为低迷，与工业企业相关的投入、污染治理都可能受到一定影响。而水处理、固废处理作为环保板块中占比最大的两个细分领域，多以市政投入为主，污染治理监管也相对更加到位，因此受到经济周期的影响波动小。相比之下，节能板块受经济不景气的影响最大。而大气治理和监测企业则受政府换届、治污政策推动的影响较大。2023年，随着政策的落实和推动，大气治理和监测企业的业绩应有望得到改善。从2023年一季报的情况来看，一季度历来是环保工程类公司收入确认低点，因此对其业绩预期普遍也较低，2023年一季度的收入结算也没有太多亮点。部分企业由于去年同期基数较低，2023年增速表现相对较好。部分企业的利润增长来自于募集资金带来财务费用的减少、或管理销售费用的控制。还有部分企业去年留下的在手订单结算保障了一季度的增长。环保公司全年业绩的兑现情况还需等待后面的季度表现再判断。2023年年报业绩略超预期的公司：桑德环境（固废业务进展良好，配股顺利完成）、天壕节能（2023年新投产项目多，2023年贡献全年收益，还有资产处置收益）。2023年年报业绩符合预期的公司：碧水源（北京地区项目结算多，各地小碧水源持续拓展）、九龙电力（煤价下跌、脱硫脱硝等环保业务发展快）、中电环保（延期的核电、火电项目恢复建设）、雪迪龙（脱硝烟分监测系统增长）、津膜科技（水处理市场环境相对较好）、万邦达（神华宁煤烯烃二期、及中煤榆林两大项目结算）、维尔利（2023年新签订单较多，主要在2023年结算）、东江环保（资源化产品收入受经济周期影响下跌较多，但环境工程增加，费用控制）。2023年年报业绩低于预期的公司：国电清新（大唐资产注入滞后、托克托运营电量减少）、龙源技术（低氮燃烧结算进度慢、余热项目少）、龙净环保（增速较以前快，但低于业绩快报发布后的市场预期）、聚光科技（环境监测市场需求滞后）、凯美特气（项目延期、工程机械制造业开工率不足）、天立环保（毛利率大幅下滑）、易世达（合同能源管理业务拓展慢）、三维丝（收入下滑、费用大幅增加）、永清环保（重金属治理项目增加带动利润增长，但低于年初100%增长的预期）、先河环保（利润率下滑较大）。2023年一季报业绩符合预期的公司：碧水源（一季度平稳）、桑德环境（固废业务进展良好、财务和管理费用下降）、国电清新（大唐部分脱硫特许经营资产并入）、聚光科技（费用控制加强）、雪迪龙（2023年留下在手订单增多，财务费用下降）、天壕节能（电量稳定、财务费用下降）、九龙电力（电力资产剥离、环保业务增长）、万邦达（烯烃二期及中煤榆林两大项目继续结算）、中电环保（规模扩大、但费用上升也较快）、凯美特气（2023年基数低）、津膜科技（一季度平稳）。2023年一季报业绩低于预期的公司：龙源技术（一季度是结算低点）、龙净环保（一季度是工程结算低点，但订单增速良好）、东江环保（资源化产品收入受经济周期影响下跌较多）、永清环保（重金属业务同比去年减少）、天立环保（一季度新疆等地工程无法施工，利润率下滑也较大）、维尔利（2023年受政府换届影响，新签订单少，影响2023年结算）、先河环保（竞争加剧，利润率下滑）、易世达（受上游水泥行业景气下滑影响大，合同能源管理业务拓展慢）。3、主要环保公司年报及一季报情况汇总三、盈利能力变化情况1、2023年毛利率稳中略降，净利率各季度波动较大2023年及2023年一季度，从环保公司总体来看，毛利率基本稳定，2023年全年略有下降，而2023年一季度提升较多，我们分析主要是由于一季度九龙电力和国电清新两家公司的业务结构变化促进了整体的毛利率上升，其他公司毛利率基本是稳定的、或略有下降。而净利率在各季度间的波动相对较大，在环保产业快速发展的过程中，环保企业市场拓展和产业链延伸的积极性很高、人员扩张也相对迅速、资金支出较多，因此管理费用、销售费用、财务费用等都会存在一定波动。毛利率上升较多的公司：九龙电力、国电清新。毛利率下降较多的公司：碧水源、天立环保、龙源