珠江三角洲港口群集装箱港口的发展定位

珠江三角洲港口群集装箱港口的发展定位

随着2001年广州全球发展战略计划的逐步实施，特别是泛亚三角（9.2）区域合作从框架协议向经济单位的发展，泛亚三角区域合作的未来合作秩序已经确定。广州港南沙港门位于沙漠港。虽然我们面临这些风险，但也不可避免地面临其他挑战。面对这些机遇和挑战，在珠江三角洲港口群集装箱运输中如何对南沙港区进行定位的问题日益突现出来。定位准确，不仅可以确保南沙港区的健康发展，还可使之与珠三角港口群的其他港口形成优势互补，促进珠三角港口群的整体建设；而定位不恰当，则不仅影响南沙港区进一步的功能拓展，还将造成人力、财力的重复投资和区域竞争的内耗，进而影响到珠三角港口群的整体发展。一、分析南沙港的优势1.东与东莞：南沙土c南沙处于珠江三角洲经济区的几何中心，位于珠江出海口虎门水道西岸，西江、北江、东江三江汇集之处，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，以南沙为中心，周围60公里半径内有14个大中城市。南沙地区是区域性水、陆交通枢纽，水上运输通过珠江水系和珠江口通往国内外各大港口，海上距香港38海里，距澳门41海里。航空方面，周围有广州、香港、澳门等国际机场。2.西部地区分布统计资料显示，广东省集装箱生成量95%以上集中在珠江三角洲地区，而在珠江三角洲中，东部地区的生成量约占整个珠江三角洲的80%，西部地区约占20%。依此推算，2005年珠江三角洲西岸集装箱口岸量将达到470～530万TEU,2010年将达到640～790万TEU,2020年达到840～1290万TEU。在珠江三角洲东岸的东莞，是珠江三角洲外贸集装箱最大的生成地之一，2002年，东莞市外贸集装箱生成量约为400万TEU,2005年将超过500万TEU,2010年则可望超过900万TEU。3.珠三角西部大型深水温港设计从珠江三角洲地区集装箱港口目前的布局看，深圳、广州是沿海主枢纽港，集装箱深水码头主要集中在珠三角的东部——深圳，珠三角西部没有集装箱深水泊位。2004年，南沙港区一期4个5万吨级（结构按10万吨级设计）泊位将投产，而珠三角西部欲发展的大型深水泊位在“十一五”才能投产。南沙港区在码头建设时机上占到了先机，从而在占领珠三角西部集装箱箱源市场方面具有时间上的优势。4.成为集装箱中心港口作为国际物流链中的技术节点，是海运、陆运及其通信、经济、技术的汇集点，在港口地区有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关、商检等各种机构，港口已成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。南沙港区所处的南沙开发区土地开发潜力巨大，岸线资源丰富，环境承受能力也较大，具备进行规模开发和发展大型现代化物流的资源条件。在这一点上，南沙港区则明显优于香港和深圳。5.广州市“两轴”发展结构分析2000年广州市重新调整了区域布局，形成都会区、番禺新区、从化新区、花都新区、增城新区和南沙新区六大城市团组区域，广州市市区向东、向南拓展。根据2001年《广州市总体发展战略规划纲要》，未来广州市将形成“北优南拓，东进西联”的城市和产业空间发展模式，南沙港区是广州市城市空间发展结构“两轴”中的南拓轴的重要组成部分。南沙港区的建设和发展一直得到广州市委、市政府的重视和支持。二、分析南沙港的劣势1.国际港区也在探索班轮运输方式下的格局改变难度较从珠江三角洲港口集装箱运输的发展来看，广州港曾经是珠江三角洲地区最大的集装箱港口；但自1996年深圳港以58.9万TEU超过广州港以来，珠江三角洲集装箱运输格局发生了重大改变。深圳港成为珠江三角洲集装箱运输的主枢纽港，而广州港充其量也只能说是珠江三角洲内贸集装箱的枢纽港。南沙港区作为广州港的一个新港区，起步阶段将是极其艰难的。目前，深圳东、西部均已开通多条国际航线，班轮密度也相当大。国际集装箱航运普遍采用班轮运输方式，实行定线、定港、定班、定时服务，一旦形成规模，由于存在资源、设备投入及营运惯性所产生的锁定效应，对整体运输格局的改变往往很难。南沙港区若想成为集装箱干线班轮基本挂靠港之一，则无论在硬环境和软环境上，都须具有比现有的大型港口更优的竞争力。2.．南沙港区航道将继续维护广州已投入数十亿元将原来的南沙港从9米挖深到11.5米，广州港出海航道二期工程预备工程（桂山锚地至南沙港区）即将动工，航道将进一步浚深至13米。但即使航道二期工程完工，也仅能停靠第四代集装箱船，无法直接接纳吃水14米以上的第五、六代集装箱船。这样的航道条件仍然不能满足未来南沙地区发展大型基础型临海产业和南沙港区开辟集装箱班轮中远洋航线的要求。三、南沙港集团的功能是珠江三角洲港口集群的装载和运输功能南沙港区具有自身的优势，同时珠三角港口群的建设在不同阶段有着不同的要求，在考虑港区的功能定位时应将两者联系起来综合考虑。1.南沙港区定位为国际集装箱运输目前珠江口已经形成了两大世界级规模集装箱大港，香港国际航运中心和深圳外贸集装箱干线港，目前珠三角的外贸集装箱口岸量几乎由这两港承担。香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港，正在建设的9号码头共6个泊位，码头前沿水深为-15.5米，总吞吐能力为240万TEU。与香港毗邻的深圳港则长期保持超负荷运转，2002年深圳港集装箱码头合理吞吐能力为525万TEU，而实际完成量突破600万TEU；预计到2005年集装箱合理吞吐能力为891万TEU,2003年深圳港集装箱吞吐量就已突破1000万TEU大关。珠三角其他港口，由于港口自身条件的限制，港内没有大型集装箱泊位，有些港口甚至没有集装箱专用泊位，因而，充分利用现有的港口资源解决吞吐能力严重不足与航运货物量急速上涨的矛盾，是珠三角港口群建设近期的核心任务。综合各种因素考虑，近期南沙港区应定位于开展近洋支线运输的喂给港，相关定位依据是：(1）南沙港区虽然水深不足，但在珠三角港口群中还具有一定的优势，加之广州港本身开展集装箱运输所具有的“软硬件”条件，能在一定程度上缓解港区水深不足带来的弊端，在没有其他更好替代港口的情况下，作为香港和深圳的延伸和补充，南沙港区应积极开展近洋支线运输。(2）从珠三角港口集装箱运输的竞争势头看，目前，处于主导地位的为香港港口和深圳港，将来可能会加入这一竞争格局的为广州港南沙港区和珠海港，南沙港区近期应力争确立未来在珠江西岸的中心地位。如果南沙港区不能在较短的时间内发展起国际集装箱班轮运输，则存在着被珠海港取代的可能性，并错过发展集装箱干线班轮的时机。(3）开展国际集装箱运输是南沙地区功能定位的需要。南沙开发建设主要是利用南沙地区的区位优势、自然条件和深水岸线，突出发展港口、物流、工业和交通产业，使之成为珠江三角洲的物流中心；集物流产业、临港工业、高新技术产业为一体的现代化产业基地;连接珠江出海口两岸城市群的交通枢纽，新的粤港直接联系的重要通道。2.海运港区、港口群的发展势势随着珠三角港口群设施不断地完善，珠三角港口群发展格局将是以香港为中心，深圳、广州港为枢纽，其他中小港口为补充的华南地区集装箱港口群的新格局。(1）香港国际航运中心的地位无法取代。香港货柜码头独有的优势令南沙港区无法比拟，其一是航道水深达15.5米以上，香港位处珠江口，拥有优良的天然深水港，处于远东贸易航运路线的策略性位置；其二是香港码头的效率，葵涌货柜码头营运商素以高效率见称，其中一家营运商曾于2001年2月创下平均每小时高达336箱次的全球岸边装卸纪录，另一营运商则于2002年创下每星期吞吐量逾2.86万TEU的纪录。(2）南沙港区难以超越深圳。深圳港是我国第一个由企业自己融资、建设、经营的港口，经过10多年的发展，已成为现代化国际大型深水大港和华南地区集装箱主枢纽港。盐田港区水域航道及码头前沿水深达16米，可接泊第五代集装箱船或更大船舶。(3）珠三角港口群的发展需要南沙。随着集装箱船舶大型化的发展，航线布局将趋于轴心化。为了提高经济效益，船公司尽可能减少挂靠