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中国船市发展现状与未来

新船需求:243万热量不能缺失新船的交付于2008年和2009年经历了两重天。2008年,我国全年新接订单超过了5千万载重吨,手持订单达到2.05亿载重吨,占世界的35.5%。但自2008年9月起,新船订单开始高台跳水。今年4月7日,在“2009船舶工业应对金融危机高峰论坛”上,国家发改委产业协调司司长陈斌表示,2008年9月以来,国际新船需求急剧萎缩,我国船舶工业新接订单大幅下降,9月份新接订单319万载重吨,同比下降了65%;10月份不足60万载重吨,同比下降了94%;11月份30万载重吨;12月份仅1.96万载重吨;2009年1月份新接订单30.3万载重吨;2月份仅2.1万载重吨,接单量几乎为零。船舶工业研究专家、中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬告诉记者,去年4季度全球新船成交量急剧萎缩,只有680万载重吨,仅相当于三季度的18.7%;而今年一季度1~3月份新船成交更是只有133万载重吨,仅相当于去年四季度的20%。预计全球新船成交量上半年很难超过500万载重吨,而全年能够达到1500万载重吨就不错,仅相当于去年的1/10,前年的1/18。新船成交价格今年年底可能进一步下跌至130点或以下,相当于2004年年中前水平。新船合同价去年最高时为1b90点,4月初已经跌到157点。随着集装箱船、LNG船、油船、散货船零接单的陆续出现,全球新造船订单已经进入零时代,新造船市场基本处于停滞状态。据悉,今年1季度韩国最大的三家造船企业仅三星重工业接到一艘船舶订单,全球最大船坞、现代重工集团1~2月一张订单也未接到。朱汝敬认为,今年我国的新船成交量可能会低于500万载重吨,手持订单可能下降到1.5亿载重吨。由于船厂手中握有的合同订单基本上能维持到2010、2011甚至2012年的生产,大多数船厂2012~2013年的生产任务没有得到很好的安排或者基本上是空的。再加上今年下半年许多船厂资金流动性受影响,资金短缺,新船订单匮乏,下半年很可能出现大家都不愿意看到的降价竞争的局面。在目前成交极度低迷的市场环境下,已经有少数船东用仅相当于现在手持订单船价的50%60%的价格试探订船。交船风险持续加在航运市场方面,虽然运力需求骤减,但各种船队规模仍在膨胀,导致市场船舶运力供给过剩,除迫使更多船舶退出市场外,撤单、弃船、延期交船都不可避免。为了降低或者转嫁风险,部分船东已经开始撤单、弃船。有统计显示,全球已有两成的新船订单被取消,并预期新船订单取消量将会在未来4年上升至1.2亿载重吨。统计方表示:始终难以估计最终会有多少现有订单被取消。陈斌表示,截止到2008年底,我国手持订单约2亿载重吨,其中散货船订单60%,占世界手持订单的1/3。按计划,2009年到2011年交船分别为5600万载重吨、7100万载重吨、5400万载重吨。在当前世界航运集装箱船、散货船严重过剩的情况下,已经出现了推迟接船和撤单的情况,个别也有弃船的情况。据不完全统计,2008年9月份以来,我国船舶工业企业遭遇撤单超过100艘,近300万载重吨,其中今年1~2月遭遇撤单、撤销订货13艘,66万载重吨。今后几年我国船舶企业将面临较大推迟接船、弃船、撤单的风险,履约交船风险加大。据英国克拉克松统计,2008年9~12月全球新接船舶订单只有1500万载重吨,同期我国接单410万载重吨,占全球的27.4%,2009年1月世界新接船舶订单61.4万载重吨,同比下降96%,其中日本零接单。2009年2月,世界新船接单只有19.3万载重吨。据国外有关金融机构预计,目前全球手持订单所需5500亿美元资金中有近3000亿美元融资尚未落实,撤单风险仍在进一步加大。截至3月16日,484艘集装箱船停航,约占全球集装线船队总运力的11%,并且该趋势仍在继续。业内人士认为,实际撤单量也许会更多。一些船厂出于各种考虑,对撤单、弃船讳莫如深,不承认有撤单情况发生。但这样遮遮掩掩,甚至在相关部门进行市场调研时也刻意封口,很容易误导外界,产生船舶行业受危机影响不大的错觉,影响国家对船舶工业支持政策的出台。目前撤销的新船订单大部分是尚未生效的订单,尚未进入实质性建造阶段,因此,对船厂的短期影响相对有限。但国内船厂已经遭遇外国船东舍弃10%首付款而弃船的现象。船东弃船的风险随着危机的到来,一些船东一改往日的温柔,寻找各种借口主张造船合同无效或故意采取刁难措施导致船厂无法按期交船。中国船舶工业市场研究中心韩笑妍告诉记者,近几个月来,延迟交船成为普遍现象。以集装箱船为例,达飞、以星、地中海、东方海皇、Rickmers和德国Claus-PeterOffen这些赫赫有名的船东都与韩国船厂进行多次谈判,要求延期交船。加拿大Seaspan已成功要求韩国船厂延期交付15艘集装箱船。而且,这些订单延后的期限比较长,如C.P.Offen订造的1万TEU集装箱船向后延迟达2年之久;东方海皇与船厂达成协议,8艘1万TEU集装箱船将推迟1年。韩国船厂无奈开始积极进行2011年船位的市场营销,目标多集中于VLCC。而马士基油船公司不仅要延迟交付在STX订造的4艘VLCC,还要求重新谈判船价,提出降价要求。上海交通大学凯原法学院教授、博士生导师赵劲松认为,船东利用各种理由要求船厂解除合同的情况时有发生,而造船质量正在成为受攻击的目标和靶子。他表示,20032008年,由于船厂处于强势地位,在签订船舶建造合同时没有对合同条款认真推敲,甚至有些船厂就从未仔细看过合同。然而,由于造船项目的复杂和多变性,合同签订和合同履行过程中也存在很多可能被船东利用的漏洞,从而为船东拖延交船以致弃船提供了一定的可能性和操作空间。另外,特别值得关注的是,随着单壳油轮淘汰、船舶新涂层标准(PSPC)、压载水管理、温室气体排放的新船设计指标等新标准、新规范的实施,延期交船将可能因时间节点限制不符合标准规范的要求而演变为船东弃船。赵劲松表示,交船延期的潜在风险在于,有可能延期前如果正常交船不会受到新标准影响,但延期后就会受标准时间节点的限制,不能满足标准的要求,很容易掉进陷阱中。陈斌表示,以PSPC为例,在当前市场危机的情况下,船东推迟接船的意愿强烈,需要防止2008年7月1日前签订的船舶因延期或其他原因无法在2012年7月1日前交船,导致不能满足PSPC要求。有关部门和船舶企业必须高度重视,积极做好应对准备。欧洲船东海上重谈合同、修改船型的情况也在上升,市场中博弈双方的地位受竞争与供求关系等市场形势的影响而发生巨大转换。韩笑妍指出,当前船舶市场由卖方市场转向买方市场,首先就反映在价格谈判中,船厂处于劣势。近期,欧洲船东要求韩进重工将2艘好望角型散货船改型为3艘11.4万吨的原油船,船价是以目前形势为谈判依据。2008年船价较高时,这两艘好望角型散货船单船价格达到9840万美元,而修改后的3艘阿芙拉型原油船单船价格大约6970万美元。虽然相比2008年船价高峰时8000万美元以上的价格低了不少,但在目前低迷的市场形势下,6900万美元的价格仍然是比较可观的了。另外,2月份,有欧洲船东把在STX造船订造的1艘好望角型散货船订单修改为2艘成品油船订单。韩笑妍提醒,修改船型不但给船厂设备采购等方面带来不利影响,而且在船市遭遇系统风险的时候,这种修改船型的做法可能不会有明显效果。金融危机对船舶融资影响的现状船舶融资是世界性难题,是与法律问题并列的我国船舶行业面临的两个最大问题之一。中国船舶工业行业协会会长张广钦认为,现在我国船厂手中握有的合同订单可以维持到2010、2011甚至2012年的生产,但船东的运营状态有没有能力维持正常的履约;船东的授信银行在这次金融危机中能不能继续给船东以贷款;在一些银行受到较大冲击后,其他有实力的银行能不能把合同执行过程中的卖方信贷接过盘来;市场的变化加大了船厂执行合同的风险,船厂的授信银行能不能继续给与支持;新谈判的合同一旦有了进展,银行还能不能一如既往地给与担保,开出保函。这些问题都值得关注。中国进出口银行交通运输融资部副总经理李莅表示,全球船舶融资市场已经进入困境,而金融危机对航运市场带来的冲击再传导给银行,恶性循环的形势在加重。据了解,目前已经出现有些银行或撤销或终止已经签署、承诺的贷款的现象,且不在少数。陈斌认为,受金融危机冲击,船舶企业融资出现困难。国内有关金融机构已将造船业和航运业列为高风险行业,船东融资难度显著上升,船舶工业企业流动性资金贷款和获得保函的难度加大。据统计测算,全球新造船订单价值约6000~7000亿美元,可获得的融资只有3500亿美元,为此未来全球船舶资金缺口有3000~!3500亿美元。对此,李莅形容为“全球造船金融‘定时炸弹’已进入倒计时”。船台、港区的产能过剩产能过剩是我国船舶工业的沉重问题,绕不开也躲不过。陈斌表示,由于重复投资导致产能过剩,目前我国已经建成和在建的5万吨以上造船基础设施能力是2003年产能的8倍。今后即使航运市场和造船市场复苏,世界新船年需求量总的也就在6亿载重吨左右。届时将有1/3的产能过剩。朱汝敬认为,目前我国已经建成和在建5万吨以上船台和船坞产能是6600万载重吨,5万吨以下的据估计大概是7000万载重吨以上。这是根据我国比较低的生产效率估算的。如果我国船厂生产效率接近或等于日本、韩国的生产效率,那么5万吨以下的产能不止7000万载重吨,而是一亿载重吨以上。我国5万吨以上和5万吨以下船台、船坞的总合已经明显超过了韩国和日本两国船台的总合。因此船舶工业调整的当务之急是要解决越来越严重的产能过剩问题。产能过剩问题不解决,要实现船舶工业的振兴会很困难。朱汝敬表示,从全球造船市场来看,6亿载重吨的手持订单和2亿多载重吨的造船能力是船市兴旺时期积累的两大泡沫,如何消化将经历一个长期的阵痛过程。当前,也由于手握大量造船订单,产能过剩还是冰山一角,但目前全球经济还没有到底,造船市场底在哪里还无法预测,当最坏情况出现时,产能过剩问题必将是大问题,很有可能令我们付出惨痛的代价。因此,要把困难估计的更充分一些,做好过几年苦日子、紧日子的准备。船东违约的布制BIMCO新造船合同也是一个不得不说的话题。因为随着船市萧条的到来,卖方市场不再,船东又成为了上帝,前一段时间推广不力的BIMCO新造船合同很可能会卷土重来。但站在船厂的角度来说,这是一份不折不扣的不公平的合同。虽然BIMCO一直致力于倡导建立统一的国际规则,而新标准造船合同也是在这一理念下推出的,是为造船方和买方提供又一个选择适用合同的机会,打破了买方只能被迫使用船厂提供的造船合同的局面。但由于新标准造船合同的出发点是以最简单的格式合同条款为船东提供一份理想的清单,因此,带着对买方明显的保护倾向。中国船舶工业贸易公司副总经理陆锡华认为,新标准造

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