海洋运输货物保险保障的范围

第六章海洋运输货物货物保险保障的范围1.第一节海上货运保险承保的风险一、海上危险〔风险〕的概念根据英国?1906年海上保险法?第三条规定，海上危险是指由于航海的后果所造成的危险或与航海有关的危险。被列为海上危险具体指的是以下风险：海难、火灾、战祸、海盗、流氓、盗窃、捕获、扣押、限制、政府和人民的限制、抛弃、船员的不法行为、其他类似性质的或在保险合同中所注明的风险。2.在现代海上保险业务中，保险人所承保的海上危险是有特定范围的，一方面不包括一切在海上发生的风险，另一方面它又不限于航海中所发生的风险。也就是说，海上风险是一个广义的概念，它既指海上航行中特有的风险，又包括一些与海上运输有关的风险3.二、海上风险的分类按照发生性质可以分为自然灾害和意外事故两大类〔一〕自然灾害是指不以人的意志为转移的自然界的力量所引起的灾害。它是客观存在的，人力不可抗拒的灾害事故，是保险人承保的主要风险4.但是在海上货物运输保险的灾害事故中，保险人承保的自然灾害并不是泛指一切由于自然界力量所引起的灾害事故我国的保险条款规定，保险人承保的自然灾害仅指恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等人力不可抗拒的灾害伦敦协会保险条款，在保险人承保的风险中，属自然灾害性质的风险有雷电、地震、火山爆发、浪击落海，以及海水、湖水或河水进入船舶、船舱、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等5.各种自然灾害1恶劣气候恶劣气候一般是指海上的飓风〔八级以上的风〕和大浪〔三米以上的浪〕引起的船体颠簸倾斜，并由此造成船体、船舶机器设备的损坏，或者由此而引起的船上所载货物的相互挤压、碰撞而导致的货物的破碎、渗漏、凹瘪等损失6.2雷电海上货运保险承保的雷电，是指货物在海上或陆上运输过程中由于雷电所直接造成的或者由于雷电引起的火灾所造成的货物的灭失与损坏7.3海啸海啸是由地震或风暴所造成的海面的巨大涨落现象，按其成因，可以分为地震海啸和风暴海啸两种8.4浪击落海浪击落海通常指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪的剧烈冲击而落海造成的损失我国现行的海运货物保险条款的根本条款不保此风险，这项风险可以通过投保舱面险而获得保障ICC(B),ICC〔A〕均承保此风险，但是投保人就堆放在甲板上的货物申请保险时，必须履行事先告知的义务，并且加交额外的保险费9.5洪水是指因江河泛滥、山洪爆发、湖水上岸及倒灌或暴雨积水使保险货物遭受泡损、淹没、冲散等损失10.6地震地震是指由于地壳发生急剧的自然变化，使地面发生震动、坍塌、地陷等造成的保险货物的损失世界上易发生地震的区域主要是：北美的太平洋海岸，日本到南太平洋岛屿，独联体海岸到南意大利11.7火山爆发是指火山爆发所产生的地震以及喷发的火山岩灰造成的保险货物的损失8海水、湖水或河水进入船舶、驳船、船舱、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所12.〔二〕意外事故〔FortuitousAccidents〕是指人或物体遭受外来的、突然的、非意料之中的事故。如船舶搁浅、触礁、漂浮、互撞或与其他固体物如流冰、码头碰撞，以及失踪、失火、爆炸等。在海上保险中，保险人承保的所谓意外事故并不是泛指海上发生的所有意外事故。13.在海上保险业务中，各种意外事故都有其特定的含义。1火灾是指由于意外、偶然发生的燃烧失去控制，蔓延扩大而造成的船舶和货物的损失。海上货物运输保险，不管是直接被火烧毁、烧焦、海上间接被火熏黑、灼热或为救火而致损失，均属于火灾风险在海上货物运输中，火灾是最严重的风险之一14.货物运输中引起火灾的原因〔1〕由于闪电、雷击引起船、货火灾〔2〕货物受海水浸湿温热而致起火〔3〕船长、船员在航行中的过失引起火灾〔4〕船舶在遭受海难后，在避难港修理，由于工作人员操作不当引起火灾，如电焊引起火灾15.凡属于上述原因及其他不明原因所致的火灾损失，保险人均负责赔偿。但是，由于货物固有瑕疵或在不适当情况下运送引起的货物自然，那么不属于保险人的承保责任范围。16.2爆炸货物在海上运输过程中，因爆炸而受损的情况较多。如船舶锅炉爆炸致使货物受损，货物自身因气候温度变化的影响产生化学作用引起爆炸而受损。17.3搁浅搁浅是指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。搁浅必须具备两个条件〔1〕搁浅必须是意外发生的〔2〕搁浅必须造成船体紧密搁置在障碍物上，持续一段时间，而不是一擦而过18.4触礁触礁是指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物，如木桩、渔栅等造成的一种意外事故构成触礁的前提条件是船舶接触水中障碍物后，仍能继续移动，这也是与搁浅的区别之处。19.5漂浮是指船舶因海水侵入，失去浮力，船体全部沉入水中，无法继续航行的状态，或虽未构成船体全部漂浮，但已大大超过船舶规定的吃水标准，使浮于水面的局部浸入水中无法继续航行，由此造成保险货物损失，属漂浮责任如果船体虽有一局部浸入水中，但仍有航行能力，那么不能视为漂浮20.6碰撞货物运输保险承保的碰撞是指载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等，发生的猛力接触，由此造成船上货物的损失船舶构成碰撞事故，必须具备三个条件：第一，要有船与船或船与其他物体之间的实际接触，即要有碰撞事实，如果船舶的损失是因另一条船舶路过时的波浪造成的，那么不属于碰撞损失，第二，碰撞和损失由必然的因果关系；第三，碰撞必须以船舶在水上航行为前提。如果船舶在港内修理时发生碰撞事故，保险人不负责赔偿21.7倾覆是指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经施救不能继续航行，由此造成保险货物的损失，属于倾覆责任。22.8投弃也称抛货，是指船舶在海上航行遭遇危难时，为了减轻船舶的载重以防止全船受损，由承运人作出决定将船上所载货物一局部或局部船上用具有意地抛入海中。因投弃带来的损失，属于投弃责任。我国现行的海运货物保险条款仅指共同海损的投弃23.9吊索损害是指被保险货物在起运港、卸货港或转运港进行装卸作业时，从吊钩上摔下而造成的货物损失。我国保险条款的规定:在装卸或转运时，由于一件或数件整件货物落海造成的全部或局部损失伦敦协会的规定是：货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落造成的整件的全损。24.10海盗行为根据?海洋法公约?的规定，海盗是指：〔1〕必须旨在扣留人或者掠夺财物的非法行为〔2〕通过暴力或威胁手段到达目的〔3〕并非出自某一官方或半官方的指令或默许而进行的对敌方的攻击〔4〕必须发生在沿海国家管辖范围以外的海域或者天空。根据上述定义，海盗是船舶在公海上航行时遭遇到的海上的一般风险。在1963年的协会货物条款和我国现行的海运货物保险条款中，海盗险被列为战争风险。25.索马里海盗索马里海盗，是一群专门在海上抢劫其他国船只的犯罪者。1991年索马里内战的爆发，令亚丁湾这一带海盗活动更趋频繁，曾屡次发生劫持、暴力伤害船员事件。索马里海盗有四大团伙：邦特兰卫队，他们是索马里海域最早从事有组织海盗活动的团伙；国家海岸志愿护卫者，规模较小，主要劫掠沿岸航行的小型船只；梅尔卡，他们以火力较强的小型渔船为主要作案工具，特点是作案方式比较灵活；势力最大的海盗团伙叫索马里水兵，其活动范围远至距海岸线200海里处。2021年12月，索马里海盗中选为时代周刊2021年年度风云人物。26.成因分析地理因素亚丁湾西侧有两个世界著名的海港，即北岸的亚丁港、南岸的吉布提港，是印度洋通向地中海、大西洋航线的重要燃料港和贸易中转港，把守着地中海东南出口和整个中东地区，具有重要的战略地位.是出入苏伊士运河的咽喉。27.国内因素1.难民激增，生活所迫索马里是世界上最不兴旺的国家之一。经济以畜牧业为主，工业根底薄弱。20世纪70年代初，由于国有化政策过激，加上自然灾害等因素，经济严重困难。连年战争给索马里人民带来无穷的灾难。2006年年底，索马里过渡联邦政府在埃塞俄比亚军队帮助下击败反政府武装，控制了摩加迪沙和索马里大局部地区，但此后反政府武装不断在摩加迪沙等地发动袭击。目前索马里已有110万难民，首都摩加迪沙每月就会新增约2万名难民。由于难民不断增加，难民们生活没有着落，粮食价格飙升，过度的通货膨胀和干旱等自然灾害更加剧了国内危机。国内频繁的暴力活动使联合国等机构的人道主义努力也无法实施，无法向索马里运送粮食等生活必需品，即使运进去了也无法进行合理的分配，还会遭到抢劫。28.2.人数增加，装备更新过去五六年间，索马里海盗的总人数一直在100人以下；目前，这一数字已上升到1100到1200人。由于被劫持船只的船东往往采取纵容、妥协的方式处理船只的劫持，这一心理也被海盗掌握，他们认为：“船只和船员才是最值钱的。〞这样便养大、养壮了索马里海盗。〞除海盗人数增加外，海盗的装备也得到了更新，已不再使用绳索、大刀和长矛等传统手段，快艇、重型武器〔AK47突击步枪和火箭筒〕和现代化的全球定位系统、卫星通信等高科技手段在劫持活动中得到了充分的应用，使攻击范围从索马里沿岸扩展到数百公里之外的公海，使劫持活动变得更加得心应手。索马里海盗心狠手辣，碰到国际海军舰艇就把被劫持的人员放到甲板上，如采取强硬手段就杀死被劫持人员，为了保护被劫持人员的生命平安，国际海军船只往往只能让步，使海盗得寸进尺，气焰更加嚣张。29.11船长、船员的不法行为船长、船员的不法行为是指船长、船员背着船东或者货主成心做出的有损于船东或者货主利益的恶意行为例如丢弃船舶、纵火燃烧船舶和货物，凿漏船体，违法运输走私品造成船舶被扣押或没收，成心违反航行规那么而遭受处分等等。30.但在以下情况不包括在“船长、船员的不法行为〞的概念之中〔1〕船长、船员的不法行为事先未船主或货主所知悉并同意者〔2〕船长即系船东，不法行为所致损失由被保险人的成心行为造成。船长、船员的不法行为是Lloyd’sS.G.Policy中承保的海上风险，现行的ICC〔A〕也承保该风险，我国的保险条款中，此项风险属于海运货物罢工险的承保范围。31.三、外来风险在海上货运保险中，保险人除了承保上述各项海上风险外，还承保外来风险所造成的损失。外来风险是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。货运保险中所指的外来风险必须是意外的、事先难以预料的风险，而不是必然发生的外来因素。32.外来风险可以分为一般外来风险和特殊外来风险两种。〔一〕一般外来风险海上货运保险业务中承保的一般外来风险由以下几种:1偷窃偷窃是指整件货物或包装货物的一局部被人暗中窃取造成的损失。偷窃不包括公开的攻击性的劫夺33.2缺少和提货不着缺少和提货不着是指货物在运输途中由于不明原因被遗失，造成货物未能运抵目的地，或运抵目的地时发现整件缺少，没能交付给收货人而造成的损失。34.3渗漏渗漏是指流质的货物在运输途中因容器损坏而引起的损失4短量短量是指被保险货物在运输途中或货物到达目的地时发生的包装内货物数量缺少或散装货物重量短缺的损失35.5碰损碰损主要是指金属和金属制品货物在运输途中因受震动、颠簸、碰撞、受压等而造成的凹瘪、变形的损失6破碎破碎是指易碎物品在运输途中因受震动颠簸、碰撞、受压等而造成的破碎损失。7钩损钩损主要是指袋装、捆装货物在装卸、搬运过程中因使用手钩、吊钩操作不当而致货物的损坏36.8淡水雨淋指直接由于淡水、雨水以及冰雪融化造成的货物水渍损失9生锈生锈是金属或金属制品的一种氧化过程。海运货物保险中承保的生锈是指货物在装运时无生锈现象，在保险期内生锈造成的货物损失37.10玷污玷污是指货物同其他物质接触而受污染。例如布匹、纸张、食物、服装等被油类或带色的物质污染而造成的损失11受潮受热是指由于气温变化或船上通风设备失灵而使船舱内水蒸气凝结，造成舱内货物发潮、发热的损失12串味是指被保险货物受其他带异味货物的影响，引起串味，失去了原味，丧失了原有的用途和价值38.〔二〕特殊外来风险特殊外来风险是指战争、种族冲突或一国的军事、政治、国家政策、法律以及行政措施等的变化。常见的特殊外来风险有战争、罢工、交货不到、拒收等战争风险是指由于战争行为、敌对行为以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁止及各种战争武器所引起的货物损失39.罢工风险：是指由罢工者、被迫停工工人或参加工潮、暴动、民众斗争的人员的行为所造成的货物损失拒收风险：是指由于在进口国的政府或有关当局拒绝进口或没收的损失40.第二节海上货运保险保障的海上损失由于海上风险及外来风险的存在，必然会给运输途中的货物造成各种损失。把货物在海上运输途中发生的损失称为海上损失海上损失保单承保风险造成的损失共同海损损失实际全损推定全损局部损失共同海损牺牲共同海损费用41.一、实际全损(一)实际全损的概念实际全损也称绝对全损，按照英国?1906年海上保险法?第57、58条的规定，实际全损是指由保单承保风险造成的以下四种损失情况：1被保险货物的实体已经完全灭失2被保险货物遭到了严重损失，已丧失了原有的用途和价值3被保险人对保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺。4载货船舶失踪到达一定时期〔我国规定为两个月〕仍无音讯42.〔二〕实际全损的赔偿方法被保险人在货物遭受了上述实际全损后，无需办理任何法律手续即可按其保单的投保金额，获得保险人的全部损失的赔偿43.二、推定全损推定全损也称商业全损，按英国?1906年海上保险法?的规定，推定全损是指被保险货物在海上运输途中遭遇承保风险之后，虽未到达完全灭失的状态，但是可以预见到它的全损将不可防止；或者为了防止全损，需要支付的抢救、修理费用加上继续运抵目的地的费用之和将超过货物的保险价值或超过货物到达目的地时的价值。在这种情况下，被保险人可以推定货物发生了全损44.判断货物的损失是否可以构成推定全损有两个标准1货物遭受的损失程度非常严重，如果不采取施救措施，它的全损将不可防止的发生2货物遭受损失后，如果进行积极的施救，所需的各种费用之和将超过货物的保险价值或超过货物到达目的地时的价值45.(二)推定全损的损失赔偿方法1按全损赔偿在货物发生严重损失后，货物在之所以推定货物全损，目的是为了从保险公司获得全额赔偿由于推定全损的货物存在剩余价值，假设保险人对推定全损的货物按全额赔偿，势必出现被保险人因保险赔偿而额外获利的现象，这是有悖于保险的赔偿原那么的。46.按照海上保险的国际惯例，如果被保险人想获得全损赔偿，他必须无条件地把受损的保险货物委付给保险人。委付是指被保险人在保险货物遭受到严重损失，处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险货物的一切权利〔包括财产权以及一切由此而产生的权利与义务〕转让给保险人，而要求保险人按货物全损给予赔偿一种特殊的索赔方式47.由于委付是海上货物运输保险中处理索赔的一种特殊方法，各国保险法对委付都有严格的规定。一般的讲，委付的构成必须符合以下条件：1委付通知必须及时发出，可以是书面的，也可以口头的，保险人可以用明示或默示的行为表示接受委付，但保险人的沉默不得视为接受委付2委付时必须将被保险货物全部进行委付，而不能只委付其中的一局部3委付不能带任何条件4委付必须经过保险人的承诺才能生效48.委付的具体操作方法：〔1〕当保险货物遭受到严重损失后，被保险人应立即以书面或口头方式向保险人发出委付通知，这样做一方面向保险人表示其希望转移货物所有权并获得全损赔偿的愿望，另一方面，便于保险人在必要时能及时采取措施，防止全损或尽量减少被保险货物的损失.49.(2)保险人一旦接到被保险人的委付通知，应立即通知被保险人采取必要的减少损失措施，并着手调查造成货物损失的原因及货物损失程度。按照国际惯例，保险人原那么上不接受被保险人的委付申请，因为委付申请一旦接受便不能撤销，并须承担因接受委付申请而产生的一切法律责任50.〔3〕经过保险人对受损保险标的损失原因及损失程度的调查，确认损失系保单承保风险造成并且损失程度严重，可以构成推定全损后，保险人有两种选择：一是接受委付并对被保险人按全损进行赔偿。二是不接受委付，但仍对被保险人按全损赔偿，在这种情况下，受损货物的一切权利仍归被保险人51.2按实际损失赔偿对于经保险调查确认损失程度不严重，不能构成推定全损的委付申请，保险人将按保险标的的实际损失程度，向保险人履行赔偿责任。另外，对于可以推定全损的严重货损，假设被保险人根本没有向保险人发出委付申请，保险人对这项损失只能按货物的实际损失进行赔付52.(三)委付的法律规定由于委付是海上保险中一种特殊的索赔方式，各国保险法都对委付做了具体的规定，按照英国?1906年海上保险法?的规定，委付必须符合以下条件1委付通知应及时送达保险人2保险人有权拒绝或接受委付3保险人拒绝或接受委付时，被保险人的权利并不因此受到影响4委付通知被接受后，不能再撤回53.按照国际惯例，如果被保险人不提出委付请求，保险人那么不可能对推定全损进行赔偿，所以只要被保险人希望获得全损赔偿，就必须进行委付。但是被保险人的委付申请是否被接受，那么由保险人决定。54.〔四〕推定全损与实际全损的区别最主要的区别是在保险索赔时是否需要进行委付55.三、局部损失〔一〕局部损失的概念局部损失是指由保单承保风险直接造成的保险标的没有到达全部损失程度的一种损失局部损失即ICC〔1963〕及我国现行海洋货运保险条款中所指的单独海损单独海损是相对于共同海损而言的局部损失，使用单据海损这个词的含义是指货物早上的这种局部损失不是由大家来分摊，而是由遭受损失一方自己承担56.〔二〕局部损失的赔偿方法由保单承保风险造成的保险标的的局部损失，保险公司怎样赔偿要视保单上的具体规定，根据海损保险的惯例，保险人对遭受损失的一方自己承担的局部损失，即使损失一方购置了货运保险，保险的赔偿也有免赔的规定57.按照海上保险的惯例，对于货物在运输途中发生的自然损耗，保险人以免赔额的方式对其赔偿责任进行了限制。海上保险中关于免赔额的规定有以下几种方式1对于局部损失绝不赔偿，即局部损失免赔，这种规定常见于海上船舶保险2对于局部损失给予赔偿，但未到达规定金额或百分比的局部损失不赔；而对于已到达或超过约定金额或百分比的局部损失，全部予以赔偿，即按实际损失额赔偿。这种就是相对免赔额的规定。国际海洋货运保险关于局部损失赔偿的规定一般均采取此种做法58.3对于局部损失给予赔偿，但对于没有超过约定金额或百分比的局部损失不赔，保险人只赔偿超过约定金额或百分比的局部损失，这种就是绝对免赔额的规定，我国海洋货运保险对易损货物的局部损失一般采用绝对免赔额的做法4对局部损失的赔偿无任何限制，只要是保单承保风险造成的，保险公司就给予赔偿59.对于货物损失规定免赔额或免赔率的做法只是用于局部损失，而对全损没有免赔的规定，这是国际上的惯例60.四、共同海损〔一〕共同海损的概念共同海损是指载货运输的船舶在海上运输途中遭受自然灾害、意外事故或其他特殊情况，使航行中的船东、货主及承运人的共同平安受到威胁，为了解除共同危险，维护各方的共同利益并使航程继续完成，由船方有意识地采取合理的抢救措施所直接造成的某些特殊的货物牺牲或支出的额外费用称为共同海损61.海上保险保障的共同海损损失包括共同海损牺牲、共同海损费用及共同海损分摊三种1共同海损牺牲共同海损牺牲是指共同海损措施所造成的船舶或货物本身的灭失或损坏。常见的共同海损牺牲工程有：①抛弃②救火③自动搁浅④起浮脱险62.⑤船舶在避难港卸货、重装或倒移货物、燃料或物料，这些操作造成船舶和货物的损失⑥将船上货物或船舶物料当做燃料，以保证船舶继续航行⑦割断锚链。为防止发生碰撞等紧急事故，停泊的船舶来不及正常起锚，有意识的砍断锚链、丢弃锚具，以便船舶启动，由此造成的断链弃锚的损失63.按照英国?1906年海上保险法?的规定，被保险人对其在海上运输途中发生的共同海损牺牲，可以从保险人处获得全部赔偿，而无须先行使从其他分摊责任方进行分摊的权利64.2共同海损费用共同海损费用是指为了防止共同危险由船方采取措施而支出的特别费用。常见的共同海损费用有：①避难费用。是指船舶在航行途中发生了严重的危险不能继续航行，必须驶入避难港修理，由此导致的驶往和驶离避难港费用，驶往和停留避难港口期间合理的船员工资，给养和燃料物料费用，卸载，重装或倒移船上货物、燃料和物料的费用，为平安完成航程修理船舶的费用65.②杂项费用是指与处理共同海损有关的费用，包括共同海损损失检验费、船舶在避难港的代理费、电报费、船东检修人员的费用、船东或承运人垫付的共同海损费用的利息和手续费、共同海损理算费用等。船方支出的共同海损费用在经过共同海损理算之后，应由货方承担的局部就变成了货方的共同海损分摊66.3共同海损分摊载货船舶在海上航行中遭受的共同海损牺牲和支付的共同海损费用，只要是合理作出或支付的就应当由当时在船上的所有获益方按获救财产的价值比例分摊，这就是共同海损分摊。67.共同海损分摊的根底是，同一航程遇难船舶上的所有货方和船东的受益财产在目的港或航程终止港的价值总和。遭受共同海损牺牲的货方与支出共同海损费用的船东或承运人，一方面从分摊方获得损失补偿，另一方面也要与其他分摊方在同一根底上参与本身损失的分摊68.按照英国?海上保险法?的规定，如果被保险人已经支付或应该支付与保险标的相关的共同海损的分摊，他可以从保险人处获得赔偿。69.〔二〕共同海损的构成条件1导致共同海损的危险必须是真实存在的、危及船舶与货物的共同平安的危险2共同海损的措施必须是为了解除船、货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施3共同海损的损失是特殊性质的，费用损失必须是额外支付的4共同海损的损失必须是共同海损措施的直接的、合理的后果5造成共同海损损失的共同海损措施最终必须有效果70.〔三〕共同海损理算国际上共同海损的理算一般按约克.安特卫普规那么办理在我国，中国国际贸易促进委员会在总结我国共同海损理算的工作经验的根底上，参照国际做法，制定了?中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规那么?简称?北京理算规那么?。目前，我国各海运船队在提单或其他运输合同中都规定，如发生共同海损，按?北京理算规那么?办理71.对于货主而言，保险人承担的共同海损一定是为防止保险承保风险的发生而产生的共同海损牺牲、费用及分摊，假设造成共同海损的原因不是保单承保风险，这项损失只要能合理地构成共同海损，损失仍由大家分摊，而对这种分摊保险人不承担赔偿责任72.〔四〕共同海损担保共同海损理算是一项比较复杂和费时的工作，船东或承运人在理算完成之前，要求货主在提货前办理承担分摊共同海损的担保手续，否那么船方对货物可行驶留置权。这项手续，货主可请保险人以出具保函方式履行。如保险货物作为共同海损牺牲而损失，被保险人可向保险人先行要求赔偿，然后将向船方获取的共同海损补偿的权利转让给保险人行使73.案例1

“昌隆〞号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是等级已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶那么完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。74.船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱局部纺织品货物卸下，在卸货时有一局部货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。75.〔1〕第一货舱的货物。1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起局部的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草〞出售，三成的贬值是烟草的局部损失。至于茶叶的损失那么属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性〞，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。76.〔2〕第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可防止，或为防止发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。亚麻的损失是在危机时刻为了防止更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同平安而被用来堵塞漏洞造成的，这种损失属于共同海损，由受益各方共同分摊。77.〔3〕第三货舱的货物。纺织品所遭遇的损失，是为了方便共同海损修理而被迫卸下时所造成的，也属于共同海损。78.案例2

“明西奥〞轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？79.根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同平安而采取的合理措施而引起的损失，应由获救的各方和船方共同承担。80.案例3某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同平安决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有：〔1〕1000箱货被火烧毁；〔2〕600箱货由于灌水受到损失；〔3〕主机和局部甲板被烧坏；〔4〕拖轮费用；〔5〕额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？81.〔1〕1000箱货被火烧毁，属单独海损；〔2〕600箱货由于灌水造成损失属共同海损；〔3〕主机和局部甲板被烧坏，属单独海损；〔4〕拖轮费用以及〔5〕额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。82.第三节海上货运保险保障的费用损失保险人承担的海上运输货物保险的费用损失主要有施救费用、救助费用、特别费用和续运费用一、施救费用施救费用，也称为诉讼及劳务费用，是指保险标的在遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇用人及受让人根据保险合同中施救条款的规定，为了防止或减少保险标的的损失，采取各种抢救与防护措施而支出的合理费用。83.〔二〕施救条款为了鼓励被保险人对受损的保险标的采取积极的抢救措施，减少灾害事故对被保险货物的损坏和影响，防止损失的进一步扩大，减少保险赔款的支出，我国和世界各国的保险法规及保险条款一般都规定，保险人对被保险人所支出的施救费用承但赔偿责任，赔偿金额以不超过该批被救货物的保险金额为限84.〔三〕施救条款的特点施救条款不是针对保险标的本身的损失赔偿，而是针对被保险人根据施救条款的规定采取施救措施而支出的费用的损失赔偿。它是一项补充性的保险条款或独立的协议，因此施救费用的偿付不受保险标的的损失赔款的影响，保险人对施救费用的赔偿义务独立于其对保险标的的损失赔款的影响，保险人对施救费用的赔偿义务独立于其对保险标的的损失赔偿义务。保险人和被保险都不得因为实施此项行为而影响或变更保险合同中规定的权利和义务85.〔四〕从施救条款到被保险人义务条款被保险人有一位采取措施减少承保损失〔五〕构成施救费用的条件1对保险标的的进行施救必须是被保险人或其代理人或受让人，其目的是为了减少保险标的遭受的损失，其他人采取此项措施必须是受被保险人的委托，否那么由此产生的费用不视为施救费用86.2保险标的遭受的损失必须是保单承保的风险造成的，否那么，被保险人对货物进行施救所支出的费用，保险人不予承担责任，如果为防止或减轻保险标的的损失并非由保险人承保的风险所致，同样也不能视为施救费用87.3施救费用的支出必须是合理的，一般认为施救费用的支出不应超过保险金额，超过局部那么视为不合理在这里应该注意的是，当保险标的发生灭失或灾难时，被保险人及其雇用人或代理人按照保险人的指令，采取施救措施而支出的费用，无论施救措施是否成功，保险人都有承担该项费用损失。88.二、救助费用〔一〕救助费用的概念救助费用是指船舶和货物在海上航行中遭遇保险责任范围内的灾害事故时由保险人和被保险人以外的第三人自愿采取救助措施，并成功地使得遇难船舶和货物脱离险情，由被救的船方和货方支付给救助方的报酬。89.〔二〕救助费用的特点海上保险人负责赔偿的救助费用是指载货船舶在航行中遭遇海难时，由独立于保险合同以外的第三者前来救助并获得成功后，根据“无效果，无报酬〞原那么由载货船舶的承运人支付给救助方的那一局部救助报酬。在多数情况下，救助报酬是为船、货各方的共同平安而支付的，属于船舶正常航行以外的费用，救助费用作为共同海损性质的费用由受益的船、货各方共同分担。根据船舶保险条款及海洋货运保险条款的规定，船方和货方分摊的救助费用局部可以向保险人索赔。90.〔三〕海损救助海上救助，又称海难救助，是海商法中所特有的制度，它是建立在人道主义根底上的，其目的是为了鼓励人们对海上遇难的船舶、货物和人命进行救助以维护海上航行平安。早先的海上救助是一种自愿行为，属于应尽义务。91.由于救助人在进行救助工作时，常承担巨大风险，并消耗大量的人力物力，法律遂赋予救助人在救助成功后有请求救助报酬的特殊权利，以补偿船舶设施的损耗92.〔四〕海上救助合同，在海上救助中，救助人和被救助人之间为明确双方的权利与义务，一般都在救助开始前或在救助过程中签订救助合同。海上救助合同分为两种，一种是“无效果，无报酬〞合同，一种是雇佣性的救助合同93.1“无效果，无报酬〞合同是一种只有当救助取得效果才给付报酬的合同，如果救助没有效果，那么被救助方就没有向救助方支付报酬的义务。“无效果，无报酬〞合同在订立时并不确定救助报酬的金额，而需待救助方提供救助效劳后再由当事双方协商确定。94.救助报酬确实定要考虑的因素有：救助的效果，获救财产的价值，救助工作的难度和危险程度，救助工作所花费的时间和消耗的费用，等等，但救助报酬最多不得超过获救财产的价值。救助人为了保证其在实施救助之后获得报酬，一般都要求被救助方提供担保，对未提供担保的被救财产救助人享有留置权，如果救助完成之后，双方因报酬数额达不成协议，那么由法院或仲裁机构进行裁决95.2雇佣性救助合同又称实际费用合同，它是救助人与被救助人在救助前或救助过程中签订的，按实际支出计算报酬的合同雇佣救助合同的救助费用计算以救助人花费的人力、物力和时间为依据，救助船舶在遇难船舶的指挥下进行救助，救助人队救助是否有效果不负责任，无论救助成功与否，遇难船舶均需向救助船舶支付实际费用96.〔五〕?1989年救助公约?的特殊补偿条款?1989年救助公约?的特殊补偿条款规定，当遇难船舶或船上货物堆环境构成威胁时，救助人对其进行救助作业，虽然救助作业无效果或效果不明显，且未能减轻或防止环境污染，根据规定救助报酬少于其所花费的费用时，救助人有权获得相当于该项费用的特殊补偿。如果实施救助作业的同时，防止或减轻了环境污染，特殊补偿可增加到救助人所花费用的130%，在特殊情况下，法院或仲裁机构可将此项补偿增至200%97.三、特别费用为了保险标的物的平安或保管保险标的物，由被保险人或被保险人的代理人所支出的费用，不属于共同海损及救助费用。四、续运费用是指因保单承保风险引起的被保险货物的运输在非保单载明的目的地港口或地方终止时，保险人对被保险货物的卸货费用、仓储费用及继续运往保单载明的目的地港口的费用等额外费用统称为续运费用98.练习题1以下关于自然灾害的描述不正确的选项是A是不以人的意志为转移的自然界的力量所引起的灾害B是客观存在的、人力不可抗拒的灾害事C是保险人承保的主要风险D泛指一切由于自然界力量引起的灾害事故在1963年的协会货物条款和我国现行的海运货物保险条款中，海盗险被列为A外来风险B战争风险C自然灾害D特殊外来风险99.3一批货物在装卸作业中，一个整件货物的全损属于A全部损失B局部损失C共同海损损失D单独海损损失4由保单承保风险直接造成的保险标的没有到达全部损失程度的一种损失称为A直接损失B间接损失C实际全损D局部损失100.5按照国际惯例，