宁波-舟山港核心港区定线制通航船舶航行安全研究

宁波-舟山港核心港区定线制通航船舶航行安全研究

0海上交通安全隐患综合风险加随着浙江“港口强大的省份”战略的推进，宁波-象山港货物吞吐量逐年增加，2010年货物出口量达到6.27亿元。中部海域每年运输130万至140万吨船舶，每天运输量约1600-1800万吨。抵港船舶艘数与日剧增,船舶日趋大型化,核心港区水域水上交通安全隐患正日益突出,水上交通事故和船舶污染风险不断加大。为此,海事部门于2010年8月1日正式公布《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制》、《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶报告制》、《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定》(以下简称《规定》)。该定线制的实施,为解决核心港区水上交通流无序抢道的矛盾,充分挖掘现有航道潜能,保障重点船舶的安全畅通,缩短船舶进出港航行时间,提高船舶交通效率,方便船舶进出,提供了快速通道。1加强航道运行环境的改善,提高港口竞争力该定线制按照各自靠右航行原则,东起虾峙门口外深水航道东端虾峙1、2号灯浮,止于金塘大桥主通航孔北和西堠门大桥通航孔北,由15个分道通航制、1个环行道、1个深水航道、4个警戒区和若干沿海通航带组成,全长50.61nmile,沿途设有13道报告线和16座AIS虚拟航标,为我国目前实施的沿海航程最长、通航分道最多、定线制形式最为复杂的船舶定线制。自2010年8月1日实施以来,定线制水域的航行秩序有了实质性的好转;船舶各行其道,通航环境的改善,使船舶航行速度提高,加快了货物流通的速度,提高了港口竞争力。但是,依然存在不少问题。2自订单系统实施以来，还存在一些问题2.1逆航道行驶,导致根据强制重视“二逆一”轮(1)未按规定航速航行。按照《规定》第十三条,“在定线制水域内,高速船顺流航速不得超过22kn,逆流航速不得超过20kn;其他船舶顺流航速不得超过16kn,逆流航速不得超过14kn”。但是由于北仑港内集装箱船众多,集装箱船船速快,在螺头水道顺流3kn情况下未按规定控速,极易超速行驶,造成其他船舶浪损。(2)逆航道行驶。按照《规定》第五条,“船舶在通航分道内应顺着该分道的船舶总流向靠右航行,并让开分隔带(线)”。但部分驾引人员在洋小猫水域转向处采取二次转向,抄近路,将出口航路当作进口航路;在西堠门大桥水域,众多船舶走中间航路,随意穿越分隔带。2010年11月20日,“LH10”船与“JY6”轮在西堠门大桥水域发生碰撞,就是因为“JY6”轮霸占出口航道与进口船发生碰撞,导致“JY6”轮沉没、6人失踪的惨剧。(3)随意穿越通航分道。按照《规定》第八条及第九条,“船舶应尽可能从警戒区穿越定线制水域。在警戒区航行的船舶,应当特别谨慎驾驶”;“船舶应尽可能避免穿越通航分道,如确需穿越,应尽可能与通航分道内的船舶总流向成直角的船首向穿越,并事先向周围船舶通报本船动态。穿越时,应避让按通航分道航行的船舶”。但部分驾引人员为图便捷随意穿越通航分道。2010年8月31日,“HS8”船从下溜网重岛和大双山之间水域横穿定线制水域北上时与出口VLCC“FD”轮发生碰撞,导致“HS8”船沉没、6人失踪的重大事故。2.2国内执法联合执法宁波—舟山港核心港区内采砂船碍航问题由来已久。因航道外砂石资源枯竭,采砂船常在峙头、大猫岛附近定线制航道内违章抛锚吸砂,严重妨碍船舶正常航行。当地政府虽多次会同国土资源、边防、公安及海事部门开展联合执法,但收效甚微。因采砂船碍航,宁波—舟山港曾数次封港,严重影响港口的生产和安全。3应该注意的是，安全驾驶时的重点水域在定线制水域船舶应严格遵照“两制一规定”认真执行。同时还应关注以下重点水域的航行安全。3.1回波受上、下帮扶重岛保护的危险船舶在航经上、下溜网重岛水域附近时,要高度戒备沈家门至虾峙六横的客渡船及渔船。尤其是出口船因雷达波受上、下溜网重岛遮挡,从南往北航行的小型船舶回波极易丢失而不易发现;一旦出口船靠近上、下溜网重岛时才发现自上、下溜网重岛出来的小型船舶,势必形成紧迫危险局面。这时,出口船采取的避让手段只有减速,而小型船舶面对突如其来的大型船舶极易紧张,而且左右回旋余地很小,极易发生碰撞事故,见图1。3.2船舶处理区域二次转向+洋小鼠岛洋小猫岛左侧就是峙头角,该水域为宁波-舟山港主要采砂区域,采砂船、运砂船数量众多、船况差。该区域是多年累计事故高发区,一些船舶违规沿洋小猫岛进行二次转向,节省1nmile左右航程,但这势必穿越通航分隔带;同时,船舶过分靠近洋小猫岛,与砂船发生碰撞的几率大增。为此,船舶应严格按照定线制航行,实施一次转向,远离采砂点,见图2。图3西堠门大桥水域3.4路斜插上航道孔,进口金塘大桥主通航孔,第九通航分道的左右两侧分别为七里、金塘锚地。通过AIS轨迹可清晰看到一些船舶抄近路斜插七里锚地进出金塘大桥主通航孔,而不是从通航分道端部进出,见图4。这样,一旦船舶在通航孔附近交会,避让余地很小,容易发生碰撞事故;并且金塘、七里锚地本身就是事故高发区。因此,船舶应尽量避免穿越锚地,严格执行分道通航制规定。4及时更新ais信息(1)遵守《报告制》的规定。宁波-舟山港核心港区VTS分属宁波、舟山VTS中心监控,从不同方向进入和驶出定线制水域时,需向各VTS中心报告。船舶通过L1、L2、L7、L8报告线时,使用VHF08频道向宁波VTS中心报告;通过L3、L4、L5、L6、L9报告线时,使用VHF06频道向宁波VTS中心报告;通过C1、C2、C3、C4报告线时,使用VHF11频道向舟山VTS中心报告。(2)加强瞭望,及时更新AIS信息。进入定线制水域前,应及时将AIS目的港信息更新为靠泊港口(码头),以方便交会船舶明确本船行动意图;检查本船AIS船首向等动态信息是否正确显示。但不应过于依赖AIS信息,而应利用一切有效手段加强瞭望。5加强监督管理和服务的建议5.1加强船舶源头管控对定线制的实施要加大宣传力度。一是利用电视广播等媒体制作宣传片,定时在各大媒体进行广泛宣传;二是在日常船舶现场检查中,向船方发放定线制的各种宣传资料,并要求船方及时更新海图;三是结合走访各船公司,持续宣贯检查,继续做好源头管控;四是在渔民休渔期间,向渔民介绍定线制内容,让广大渔民了解定线制,自觉遵守《规定》。5.2核心港区监控管理港口VTS中心作为服务机构,同时又具有很强的监管功能。船舶进入核心港区,VTS进行实时监控,对船舶穿越分隔带、逆航道行驶等违规行为及时进行提醒,要求过往船舶遵守定线制及报告制,将安全隐患消灭在萌芽中。对于屡教不改的船舶予以行政处罚。5.3加强安全管理对采砂船的碍航整治,一是要继续做好宣传疏导工作,全力维护海区稳定;二是加强源头管理,落实采砂船公司安全主体责任,对违法生产造成碍航和事故的船舶,加大处罚力度,直至取销采砂资格;三是由政府牵头会同国土资源、公安、边防及海事等部门开展联合执法,对于碍航行为及时发现、及时制止。5.4加强健康教育,提高健康风险的预防能力积极开展巡航救助一体化工作,加大巡航力度。一是在定线制0~3号警戒区水域实施现场游弋指挥;二是加强与VTS之间的联动,对于出现的碰撞危险及时进行制止,让船舶各行其道;三是加大船舶安全检查的力度,在一般性检查过程中对驾驶员进行“两制一规定”相关内容的实操性检查,严格落实扣分制;四是形成长效监管机制,将定线制水域监管纳入常态化工作。6“穿越通航分道的船舶”的责任本定线制共设有4个警戒区,其中2号警戒区的主要交通流向见图5。目前的2号警戒区的设置存在不合理性,导致流向2的船舶势必穿越通航分割带。依据《规定》第十九条二项“穿越通航分道的船舶,与按通航分道行驶的船舶发生碰撞事故的,穿越通航分道的船舶应负主要责任或全部责任”。这对于流向2的船舶极为不利。依据《船舶定线制的一般规定》的基本原则:在某些区域选择某种定线方法时,应旨在为船舶提供通过该区域的安全通道,并应考虑到可预见的或现存的航行危险,而不应对合法的权利和惯例加以不当的限制。因此,建议以后修改时将2号警戒区的设置范围扩大,第四通航分道顶部通航分隔带去除,以方便前往马峙锚地、沈家门方向船舶的航行,见图6。7维护水上交通安全形势的原则宁波—舟山港核心港区船舶定线制实施后,对优化辖区现有交通流模式、提高桥区水域通航安全、降低事故险情高发态势、维护水上交通安全形势的总体稳定必将发挥良好作用。但是针对出现的问题需要各个部门通力合作,共同促进定线制水域的航行安全,让定线制水域真正成为海上“高速公路”。3.3“五段”mile航道航道该水域为桥区水域,航门涨潮为西北流,始于定海港高潮前4h;落潮为东南流,始于定海港高潮后2h。流速较大,一般为6kn左右,最大可达7kn,航门内有