国际油运市场主要影响因素分析

引言国际航运市场主要分为三个市场，即油船运输、干散货运输、集装箱班轮运输，有别于其他运输模式的是，其呈现出资本回报周期长、投资大、航运市场的运费波动性大等特点。其中，石油运输是油船运输的主要方面。作为不可再生自然资源，地理位置对石油的分布和开采产生了极大的限制，西非和南美国家、俄罗斯、中东等为其主要产区。同时，石油是一类高热值的能源，跟工业发展有紧密的联系。国际上石油的消费大国基本上都是经济大国，如北美、欧盟国家和日本等，以及高速发展的发展中国家，如中国、印度等。所以，石油运输需求的产生在石油储存、开采和消费等存在地理性差异的情况下应运而生。此外，作为一种重要的战略资源，石油对国际的政治及经济格局造成了长期的制约和影响，所以，在能源供应与安全层面上，石油也是国家政治经济的不可或缺的组成。由于目前我国远洋运输业中，油运业务所占比重较国际海运市场中油运量比重日益增加，然而，在远洋船舶中，占国际商船队总吨位38.5%的国际油轮船队所占的比重明显不足。因此国内许多学者和业界人士将研究重心放在集装箱运输与干散货运输领域，对国际油运市场缺乏重视，涉及较少。但随着“国油国运”口号的提出，大众的目光开始聚焦在原油海上运输领域。正是在这样的复杂背景下，本文试图探索怎样的分析和模型能够更为实际、贴切的反映原油运价的变化趋势，从而使油运企业更好的规避风险，政府部门提出更为有效的措施。一、浅析国际原油市场对于国际油轮运输市场来说，东南亚金融危机于1997年下半年的爆发所产生的负面影响是不可低估的，油轮运输市场也由此落入低潮。在二十一世纪，受多种复杂因素如国际政治、经济、军事、外交、原油产业链环节等的综合影响，国际原油市场的需求持续提高，原油价格不断上升，原油运输价格也因此快速提升。油轮运输业的彻底变革，从2002年“威望”号单壳油船事故开始，国际防止船舶造成污染公约即MARPOL公约修正案在IMO即国际海事组织通过，规定2010年前全部淘汰单壳油船，国际油船运力因大批单壳油船的提前报废变得紧张起来。同时，VLCC（大型油轮）运输市场将在“中国等亚洲因素”的推动下显著增长。现在亚洲经济发展非常迅猛，油运市场也因中国经济的持续较快发展获得了新的增长空间，油运运输市场前景也将因亚洲国家经济的发展出现大的改观。对于原油运输市场动态变化来说，原油运价指数起到了晴雨表的作用，现在以原油运价指数为代表，对国际原油运输市场的现状加以详细分析。在国际上，很多主要的航运研究机构和国家都会对各种运价指数进行定期发表，本文即将引用的是由波罗的海航运交易所发布的BDTI指数。作为国际最大航运交易市场之一，波罗的海航交所坐落于伦敦，它是从一个最初有众多船东和贸易商光顾交流航运信息的咖啡馆逐渐演变成为历史上最早成立的、目前在国际上最具影响力之一的国际航运交易所，波罗的海航交所的会员涉及656家来自世界上46个国家的公司。该交易所中进行的各种交易均为自由协商，当天成交的内容，虽然在洽谈过程中双方对外保密，但是最终会对外公开，被人们所获悉。波罗的海航运交易所定期按照这些信息进行统计和数据处理，并将各种运价指数对外发布，包括本文引用来反映油轮运价水平的波罗的海原油运价指数BDTI和国际上著名的波罗的海航运指数，也就是干散货市场的“晴雨表”。油轮运输市场自2003年初步入快速增长轨道，2004年国际油品运输市场形势依旧向好，并于当年年底走出一波壮观的行情，运价创出新高。2006年后油运市场的运费走势呈现出持续低迷的状态，2007年9月油价创新高而运价却创出四年来的新低。在国际金融危机等的制约下，从2008年开始，油运市场始终处于低谷。波罗的海国际原油运价指数BDTI到2013年8月4日为止收于716点。本文对BDTI2003年到2013年8月的数据进行了选用，原油运价指数走势如图3-1所示。图1-1：国际原油运价指数走势来源：Clarkson航运资讯网在2010年，亚洲经济回暖对国际油运市场受产生了积极影响，原油海运的需求量出现了回暖。因为欧美等国的石油需求持续低迷，2010年，在不断释放的过剩运力和季节性因素的制约下，国际原油和成品油的运价指数出现了较大波动，然而，和2009年相比，提升的幅度仍然较大。根据波罗的海原油运价指数BDTI趋势图，相比于2009年，原油油船运价回升幅度较大，微观上出现了w型波动。整个包括油运市场在内的航运市场自2008年美国“次贷”危机所造成的全球性金融危机陷入低谷，很多航运企业破产倒闭，而在2010年的稍作修复后，2011年油运市场再次面临着“二次探底”的态势，油运业何去何从令人深思。国际原油运输需求和供给与国际原油运输市场中原油运输价格有着密切关系，本章一方面从国际原油相关市场的角度，对其给国际原油运输市场造成的影响进行了探究，还从供需的角度，对国际原油运输市场的具体构成及特点进行了分析，从而服务于下文对原油运价指数的预测。从国际原油运输供给的角度来讲，从船型构成、船东和船龄三个角度对油轮船队构成进行了分析，以及总运力情况的分析；从国际原油运输需求的角度来讲，主要是从国际原油的供需出发，在国际经济形势的影响下国际原油海运需求量的情况。国际原油相关市场主要是对国际原油市场的二手船市场的现有量、拆船市场的拆船量、新造船市场的新造船量等因素进行了分析。二、浅析国际原油市场相关市场因素（一）国际油轮的交付量分析从上世纪90年代以来，油轮现有量变化波荡起伏，其变化趋势严重滞后于实际市场的变化，，但从总交付量的大趋势来看，一直处于攀升的态势，近两年却呈现大幅降低。从国际油轮船队各船型载重吨数的变化，可以看出油运市场刚刚进入二十一世纪时，由于受到亚洲金融危机导致国际经济滑坡的影响，油运市场受到冲击很大，整体表现持续低，油轮交付量呈现出在低谷徘徊态势，这种态势在2001年才开始显现。2002年后，国际经济复苏，国际油运市场开始升温，油运市场迎来了发展最好最快的五年，油轮交付量不断攀升。但在2008年以后，由于受到美国“次贷”危机所引起的国际性金融危机，航运市场急剧下滑，油运市场陷入了低谷，油轮交付量小幅下降，这在2010年得到了体现。图2-1：国际油轮船队总交付量及各船型交付量走势图来源：Clarkson航运资讯网按照克拉克森统计数据，新船订单到2013年12月1日为止，共有载重吨1.255亿，12月份还将交付载重吨890万，在总运力中的占比为1.97%，其中VLCC交付载重吨310万；2011年国际交付载重吨运力5870万，和2010年相比，现有量有所提高，其中VLCC将交付载重吨2640万，到那时VLCC市场运力将会大幅提高，并猛烈冲击该船型运价。（二）国际油轮的新造船量分析上世纪90年代，油运市场一直在低位徘徊，油轮船队总新造船量及各船型新造船量变化波澜起伏，但从大趋势来看，一直处于攀升的态势，近两年却呈现大幅降低。油运市场刚刚进入二十一世纪时，由于受到亚洲金融危机导致国际经济滑坡的影响，油运市场受到冲击很大，整体表现持续低迷，油轮船队总新造船量及各船型新造船量都在低谷徘徊，但在此期间，新新造船量仍处于缓步盘升的态势。国际油运市场在逐步复苏的国际经济环境下逐渐回暖，新油轮订货量增长迅猛，新船成交价格不断提高，油运市场进入持续发展的十年。然而，自2008年开始，航运市场受到美国“次贷”危机所造成的国际性金融危机的冲击，出现了大幅下滑，油运市场陷入了低谷，原油运费率、新船定量、新船成交价格将会受到极大的冲击。这对于运价来说，具有正反两方面的影响，新造船量的减少，无疑是减少了运力的供给，这对于运价的提升有着推波助澜之效；而另一方面新船成交价格受到的冲击又会在一定得程度上抑制运价的上扬。图2-2：国际油轮船队总新造船量及各船型新造船量变化图来源：Clarkson航运资讯网按照Clarkson统计数据，国际造船订单总量在2013年时仅有5896艘，总价值3367亿美元，是2007年至今的最低值。相比于2010年，2013年的1214艘国际新签造船订单量，降幅比达到48%，包括126亿美元的希腊投资者投资。2013年船厂创造了1.513亿DWT纪录，以及2489艘完工量。在船舶类别上，VLCC和成品油轮是订单量降幅最大的，例如：载重吨超过1万的油轮，去年只有100艘的订单量，和2011年的250艘相比远远落后；去年，散货船超过1万载重吨的订单量为330艘，而2011年有1150艘。然而，去年共有超过50艘高附加值船舶的LNG船订单，2011年订单仅为6艘，同比增幅较大；与2011年相比，去年大型集装箱船超过8800标准箱的也出现了225%的涨幅。Clarkson指出，本轮造船周期的顶峰将于2013年出现，现在2014年之后交付的新造船订单暂未交付，现有订单逐渐受到延期和取消的严重威胁。（三）国际油轮的拆卸量分析历史原因和政策原因在促使近两年拆船行业业务迅速发展的主要因素。交通运输部于2010年7月20日出台《促进老旧运输船舶和单壳油船报废更新实施方案》，将通过中央财政补贴，以单壳油船限期淘汰及现有老旧运输船舶强制报废制度为基础，对单壳油船和老旧运输船舶的提前报废更新加以鼓励，这对国内拆船业的快速发展起到了极大的促进作用。除了金融危机等因素外，油轮拆船量还受环境气候等因素的影响，必须加速对老旧船舶的淘汰。此外，也有正常报废年限这个因素。另外，国际废船拆解量呈现出逐渐增长趋势，欧洲的部分国家和韩国、中国、日本等从去年开始，对单壳油轮进入该国港口加以禁止。加上单壳油轮主要出产于80年代左右，不少船东从去年开始对这种油轮进行拆解。为了使单壳油轮出现重大油污事故的风险得以降低，我国出台了提前淘汰国内航行单壳油轮相关政策，同时也造成送往拆解市场的旧船数量的显著提升。无论是对于船舶建造企业生产的稳定，船用钢材需求的扩大，还是对于新船的投入使用，这些老旧船舶的拆解都是非常有利的。此外，在航运业方面，这些老旧船舶的拆解对于引发航运企业新的造船需求，刺激运价的上扬，促进航运复苏，运力结构的调整都大有裨益。图2-3：国际油轮船队总拆船量及各船型拆船量变化图来源：Clarkson航运资讯网油轮的拆解量在2010年继续保持增长，到2013年初为止，单壳油轮的拆解已经基本完成。和上一年相比，332万吨的成品油船总拆解吨位有所增长。因为油运市场依然面临比较的严峻运力过剩情势，2010年订购总吨位14386万吨，数目为1876艘，和上一年相比，降幅达21.72%。

三、实证分析（一）计量经济学理论1、协整检验协整指的是虽然在单个时间序列层面，并不是平稳的，然而两个或超过两个的时间序列的某种线性组合是平稳的，就可以认为一种长期的稳定关系存在于这些变量之间，也就是所谓的协整关系。从经济学角度讲，存在这种协整关系，就能够借助其它变量的变化来对另一变量的变化产生影响。假如变量间不存在协整关系，就不能借助其它变量来对另一变量产生影响。尽管变量之间存在不同的长期波动规律，然而假设它们是协整的，那么它们之间就具有一种稳定的比例关系。反之，若变量之间存在不同的长期波动规律，而它们并非协整，那么它们之间就不具备长期稳定的比例关系。（1）协整关系的定义假如两时间序列Xt，Yt满足下述条件，1．变量Xt和Yt为I(1)本身并非平稳，2．非零常量满足Yt-∂Xt=即是平稳的。值得注意的是，并非任意两个时间序列变量间都能形成协整关系。弄清楚两个变量之间是不是存在长期趋势的大体一致性，是研究它们协整性的前提。但是，协整性研究并不适用于相互之间无关系的变量。（2）协整关系的检验可以通过两种方法检验协整，那就是Johansen协整检验与恩格尔-格兰杰（EG）或增广恩格尔-格兰杰（AEG）检验，其中，恩格尔-格兰杰（EG）检验存在的局限性较为明显，假如多个变量存在于系统中，在不能得知该系统中具有几个协整关系的情况下，恩格尔-格兰杰（EG）法难以发挥其作用。所以，本文以Johansen协整检验为主。现在对Johansen协整检验的方法加以介绍。以VAR模型为基础，用一个求特征根和对应的特征向量的问题来替代一个求极大似然函数的问题，是其基本思想。1）向量自回归（VAR）模型作为以数据的统计性质为基础建立的模型，向量自回归(VAR)系统中所有内生变量的滞后值的函数为系统中每一个内生变量，并以此构造模型，从而以更为广泛的多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型取代单变量自回归模型。VAR模型的数学表达式为：yt=A1yt-1其中，k维内生变量向量为yt，d维外生变量向量为xt，最大滞后阶数为p，样本个数为T，要被估计的系数矩阵为k×d维矩阵B及k×k维矩阵A1,⋯,Ap，k维扰动向量为εt是，它们之间本文以I(1)为例，将式（3-4）经过差分变换后可得Dyt-1=yt-1+1p-1γ2．k阶向量自回归（VAR）模型为Johansen协整检验法的基础要想判断变量之间的协整关系，可以对系数矩阵的秩及特征值加以计算。根据从大到小的顺序排列系数矩阵的特征值，那就是：λ1≥λ2≥⋯≥λgQUOTEλ1≥λ2≥⋯≥λg(1)r迹检验：统计量λtrace=-Tr+1g在这里，λi是的第i个特征值的估计值（下同）。r是假设的协整关系的个数。对应的零假设是：H0：协整关系个数小于等于r；被择假设：H1：协整关系个数大于r。事实上，迹检验为一个联合检验：λr+1=λr+2=⋯=λg=0，因为在0<λi<1范围内，当λi=0时，ln⁡(1-λi)也为零，λ(2)最大特征值检统计量λmax⁡(r,r+1)=-Tln(1-λ(r+1))(的零假设：H0：协整关系个数等于r；相应的被择假设：H1：协整关系个数为r+1。在λmax比临界值大的情况下，原假设的协整关系个数等于r被拒绝，新的假设被继续检验：协整关系个数为r+12、格兰杰因果关系检验（一）格兰杰因果关系在预测另一个变量时，一个变量的有效程度怎样，是对于向量自回归提出的重要问题之一。一种两变量间关系的预测经格兰杰提出后，被西姆斯推广。在界定因果关系时，格兰杰对时间序列的关系进行了“借用”，并定义了因果关系的计量经济学：若y在预测x的过程中有帮助，则y是x的Granger原因，否则这种关系不成立。（二）格兰杰因果关系检验对yt进行s期预测的均方差(MSE)加以考虑MSE=1s1s(Granger因果定义：若在所有s>0的情况下，以(yt,yt-1,⋯)为基础，对yt+s加以预测得到的均方误差，等同于以(yt,yt-1,⋯)和(xt,xt-1,⋯)MSEEyt+syt则称x不是y的Granger原因。可以用Granger的自回归表示形式来对一个已观察到的序列x是否y的Granger原因进行计量检验：设若有一个特定的自回归滞后s，并以OLS估计yt=c且用和线性回归方程的系数显著性检验类似的检验方法，对关于零假设H0：β3、因子分析因子分析由英国心理学家C.E.斯皮尔曼最早提出，是一种统计技术，用以对从变量群中提取共性因子加以研究。C.E.斯皮尔曼从学生的成绩表中得到启示：一般来说，在一门学科上取得好成绩的学生，其它各科的成绩也比较出色，这以为着学生的各科成绩之间具有某种相关性，也就是说，学生的学习成绩受到某些一般智力条件或潜在共性因子的影响。在许多变量中，因子分析能够发现隐藏的具有代表性的因子。对于检验变量间关系的假设和减少变量的数目来说，将相同本质的变量归入一个因子很有帮助。因子分析模型的建立：若X=(X1,⋯,Xp)为正向化、标准化随机向量(P≥2)，为X的相关系数矩阵，(R)≤p。设因子载荷阵Bm=(bij)p×m，因子Zm因为R（X）=R，秩(R)≤p，设想X1,⋯,Xp是X1=b11z1写为数学的矩阵表示是因子分析模型求Br=(Bm,Bε使X=BrZr=BVarZr=Ir1mvk达到最大在这里，因子zm对X有代表性，是选取m的前提，B模型中变量、因子方差贡献、共同度、因子载荷的统计意义（一）由Xi=bi1z1+bi2z2+⋯+birzr、VarZr=Ir，（二）以vj=1pbij2,j=1,⋯m来表示因子载荷阵Bm中各列元素的平方和，vj被称为（三）因子载荷阵Bm中第i行元素的平方和是变量Xi的共同度定义，也就是求Xi=bi1z1=hi2+σ变量Xi的方差由两部分组成：代表前m个因子对变量Xi的总方差发生的作用的共同度hi2，hi2与1越接近，意味着所选取的前m个因子几乎说明了该变量的全部原始信息。误差因子所产生的方差σi2，通常被叫做误差因子方差，（二）浅析国际原油运输价格建模1、数据说明本文选用BDTI代表国际原油原价，对于原油运输市场动态变化来说，它起着晴雨表的作用。推动原油运价指数市场变化的因素有相关市场因素、原油的运力供给与运输需求等，本文在代表新造船市场、原油的运力供给、二手船市场、运输需求、拆船市场、的变动时，分别采用克拉克森机构发布的国际油轮新订单(neworder，单位：mdwt)、国际油轮运力（fleet，单位：mdwt）、国际油轮交付量（delivery，单位：mdwt）数据国际原油海上贸易量（trade，单位：mdwt）、国际油轮拆船量（deletion，单位：mdwt）。2、因子分析由上面的分析可得，5个因素都是影响BDTI变动的原因，下面就上面讨论的5个因素进行降维处理，从而通过较少变量来解释BDTI，即因子分析5个变量。第一步，检验变量是不是与因子分析契合，表1展示了检验结果。可以看出，按照统计学家凯撒（Kaiser）制定的标准，KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）值为0.725，KMO取值应比0.6大，所以可以进行因子分析。巴特利球形（Bartlett）相应的概率为0.00，检验统计量为59.918，比显著水平0.05要小，所以拒绝巴特利球形检验的零假设，可以采用因子分析。表3-1：KMO和巴特利球形（Bartlett）的检验KMO检验统计量0.725巴特利球形检验统计量59.918巴特利球形检验统计量伴随概率0.000在处理数据时，使用Eviews软件得到表2所示结果。根据表2，假设因子分析得出的两个公共因子分别为第一因子和第二因子，根据因子载荷矩阵，得到两个表达式来代表它们：第一因子=0.267*国际油轮拆船量+0.124*国际原油海上贸易量+0.228*国际油轮新订单+0.325*国际油轮运力+0.271*国际油轮交付量同样地，第二因子表达式为：第二因子=0.911*国际原油海上贸易量-0.182*国际油轮新订单+0.277*国际油轮运力+(-0.011)*国际油轮交付量+0.002*国际油轮拆船量表3对两个因子的贡献率进行了反映：第一因子71.63%，前两个因子92.11%，这代表着前两个因子能够对5个一致指标的总体变动进行有效反映，从而对BDTI加以有力解释。表3-2：因子载荷矩阵变量第1因子第2因子国际油轮交付量0.271-0.011国际油轮运力0.3250.277国际油轮新订单0.228-0.182全球原油海上贸易量0.1240.91国际油轮拆船量0.2670.002表3-3：因子贡献率变量特征值贡献率累计贡献率第一因子3.58271.6371.63第二因子1.02420.4892.113、平稳性检验在非平稳时间序列线性回归时，为使虚假回归等问题得到有效规避，在协整分析之前，应对时间序列的平稳性进行检验。对上面得到的因子和BDTI进行单位根检验时，用不带有趋势项而带有常数项形式进行检验。借助ADF检验法，本研究得到以下检验结果：表3-4：各数据平稳性检验结果变量ADF统计量1%临界值5%临界值10%临界值ADF统计量伴随概率结论BDTI-2.365-4.004-3.098-2.6910.1676不平稳BDTI1-5.301-4.057-3.119-2.7010.0013平稳第一因子1.234-4.201-3.175-2.7280.9956不平稳第一因子1-3.891-4.201-3.175-2.7280.0162平稳第二因子-1.621-4.004-3.098-2.6910.4464不平稳第二因子1-3.921-4.057-3.119-2.7010.0166平稳fleet-1.037-3.67-2.964-2.6210.7267不平稳trade-1.174-4.004-3.098-2.6910.6537不平稳neworder-0.358-3.661-2.961-2.6190.9044不平稳deletion-3.919-3.679-2.967-2.6230.0056平稳delivery-0.581-3.661-2.961-2.6190.8609不平稳delivery1-5.301-4.057-3.119-2.7010.0013平稳fleet1-1.564-3.671-2.963-2.6210.488不平稳fleet2-6.003-3.679-2.967-2.6220平稳trade1-3.671-4.057-3.119-2.7010.0195平稳根据检测结果，尽管三个变量5%显著水平的情况下是非平稳的，但其一阶差分变量BDTI1，第一因子1及第二因子1是平稳的，所以数据是一阶协整关系。4、因果关系检验在单位根检验中，尽管所选的样本序列是非平稳的，处理后的数据是平稳的。对于确定滞后阶数和格兰杰检验，对各变量间的格兰杰因果关系进行分析来说，这并不影响VAR模型的建立。根据表4，可以得出BDTI的格兰杰因果关系检验结果及影响因素的2组变量。所有影响因素都可以成为BDTI的格兰杰原因，反之这种说法不成立。这也进一步从数据方面定量的证明：BDTI受第一、二因子的重要影响，但并非第一、二因子的原因。表3-5：格兰杰因果关系检验结果滞后期格兰杰因果关系F检验的P值结论1阶第一因子不是BDTI的原因0.237接受1阶BDTI不是第一因子的原因0.021拒绝1阶第二因子不是BDTI的原因0.591拒绝1阶BDTI不是第二因子的原因0.012接受5、协整检验降维多因素模型后，借助较少变量来解释BDTI。首先通过约翰森（Johansen）协积检验第一因子、第二因子的数据，在0.05显著水平之下，第一行的最大特征值统计量检验有26.60>21.13，迹统计量检验有38.68大于5%显著性水平的临界值29.797，第二行的迹统计量12.077小于5%显著性水平的临界值15.494，因此，在第一因子、第二因子、BDTI间，存在的协整关系至少有一个。这点也经过了前述ADF检验数据是一阶单整的证明。协积向量的标准化表达式：BDTI=0.01*第一因子+0.032*第二因子根据这一点可以得出，在长期意义上，BDTI同方向的变动受第一、二因子变化的影响，并各自呈现0.01、0.032的影响度。BDTI变动对于需求供给面各因素的影响度，能够定量计算，并采取有效应对策略。表3-6：约翰森（Johansen）协积检验迹统计量统计结果特征值迹统计量5%临界值零假设：协整向量数目0.87138.6829.797一个都没有0.57612.07715.494至多有一个0.0670.9093.841至多有两个表3-7：约翰森（Johansen）协积检验最大特征值统计结果特征值最大特征值统计量5%临界值零假设：协整向量数目0.87126.60921.131一个都没有0.57611.16714.264至多有一个0.0670.9093.841至多有两个

四、对我国原油运输的对策建议从前面的章节的分析中，国际的油运市场处于不平衡的状态，BDTI起伏，在2011年二次探底，从模型的预测来看，未来的BDTI仍然在低位徘徊。处于经济全球化下中国油运业的发展不可能独善其身，势必会受到全球油运业大趋势的影响，然而国内的油运业又有着自己独特的特点，在本章节，在前面分析了我国油运业在新形势下所面临挑战的基础之上，结合前面章节分析的结论，提出关于我国油运业的针对性建议。目前，后金融危机对世界的影响仍未消退，新一轮的波动正发生在缓慢复苏的国际经济走势中。然而，在众多不确定、不稳定因素的影响下，国际经济的复苏进程显得并不是那么强中和平衡。发达经济体也好，新兴经济体也罢，经济增速的回落都是显而易见的，主要表现为发达经济体持续出现高失业率，新兴经济体持续经受通货压力。部分国家主权债务风险提高，导致国际金融市场依然处于经济动荡中。对于国际海运业的发展来说，世界经济复苏的长期性、艰巨性所带来的影响和冲击是不可避免的，旧的问题还未彻底解决，新的问题已经接踵而至，这种影响和冲击也因交错的新老问题变得更为复杂。在这样复杂的国际背景下，国际原油运价也是自2009年的金融危机来在2011年“二次探底”。在前文的预测模型中，可知，今后5年国际原油运价将在低位徘徊，国际航运市场将继2008年的金融危机后再次进入低谷期，在这种大环境下，“中国因素”成为引导世界航运业复苏的焦点所在。这对于中国航运业的发展提出了更高的要求，本文将从政府和航运企业的角度提出若干建议。（一）对于政府的建议1、进一步完善航运市场自身调节机制，使航运市场的供需回归理性目前面对的主要问题是运力大于相应的海运需求，这一方面是由于企业对经济形势和航运需求的错误估计，另一方面是部分企业盲目跟风所导致的。这就需要政府部门进一步的完善航运市场的相关机制，促进信息的透明化，使航运企业做出理性的判断，进一步拉动国内的航运需求，保证运力的理性回归。而对于海运业发展来说，任何形式的贸易保护、单边行动将产生消极影响，对于经济贸易的长远发展十分不利。因此，要坚定不移地走改革开放之路，为区域和世界经济一体化作出助力，推动贸易投资市场化、便利化，对海运市场加强管理，对经营秩序进行维护，形成规范竞争环境。在互利共赢的前提下，加强与中外各界海运的合作，强化管理水运市场，为国际海运业的发展，打造公平、透明开放的市场环境。2、更为全面和针对性的航运配套政策的支持针对前一节我国航运业的第四个挑战，航运政策的偏差加重了航运企业负担，我们需要国家出台更多更有针对性的航运政策，为处于国际油运低潮期中的国内航运企业提供帮助。（1）国家的重大航运建设项目运输对国内航运企业予以更多关注现在为了扶持本国航运业的发展，很多国家依旧在对“国货国运”政策进行倡导。然而，“国货国运”的政策并没有在我国得以全面推广，本土船公司在外贸进出口航运市场上的份额要远远低于外资船公司市场。所以，为了给本国航运企业提供更有利的发展环境，政府应该对“国油国运”、“国货国运”加以更高程度的重视，安排重大建设项目运输时，对国内航运公司予以更多关注，并搭建国有大中型企业与国有航运公司的合作平台。（2）国家通过优惠的税收政策扶持航运企业发展面对当今严峻的航运形势，不少航运企业无法走出低谷便夭折，这即需要国家暂时给予一定的政策支持。同时，航运企业具有高营业收入、低利润率、高投入、高风险的特点，在目前的特殊情况下，国家税务部门应对企业的营业税予以暂时取消，特别是暂缓征收境外起运的运输收入营业税，在所得税方面和其它国际航运中心看齐，采用更优惠的税率。3、对航运金融服务业予以大力发展现在，国内航运业面临着资金方面的挑战和不够完善的盈利模式，所以应该对航运金融服务业予以大力发展。传统的航运服务已经不能满足市场的需求，航运企业单一的经营模式也不能解决长远发展所需的瓶颈。航运金融能够使航运企业的资金来源得以进一步拓展，作为投资时间长、风险高的资金密集型行业，航运业所面临的高风险对较高的投资回报率有着必然的要求，正是由于这种高风险、高回报的特性，将吸引着大量的风险投资，所以说航运金融业是一个非常有发展前景的行业，需要政府作出长远的规划和支持性的政策。（二）对于航运企业的建议航运业要想实现可持续发展，根本就在于强化产业链上下游纵向整合，将同业竞争转变为互惠共赢，对船队结构加以优化，对船队的发展速度进行控制。此外，还要考虑怎样对金融市场及金融衍生工具加以科学合理利用，从而对冲油价、运价、汇率、利率变化造成的风险；怎样发现和拓展航运新的利润区和增长点，实现航运盈利模式途径多元化；怎样对周期性变化所造成的不利影响进行抵御，以稳步发展取代周期性发展，从而助推航运业良性发展的实现。1、预期理性化、从长远角度考虑发展航运企业发展的根本在于立足本职，提高核心竞争力，找准自己的摆位。为了避免过度投资、过度投放运力，中小航运企业切勿盲目跟风造船，应该在适当的时候采取适当的动作；大型航运企业站在维护航运市场整体可持续发展的立场，从大局出发，对经营策略加以审视和制定，通过增强行为自律意识来维护市场秩序，避免市场恶性竞争的发生。2、对相关航运服务业进行创新发展在现在经济处于漫长复苏阶段的情况下，航运企业应该充分认识到相对平淡的航运需求，立足企业实情，以客户需求为导向，对产业结构加以调整，对客户结构、市场结构、业务结构、产品结构做出相应新的适应性变革，创新航运服务，创新延伸服务及增值服务，达到“双赢”或“多赢”的目的。3、航运企业之前合作发展实现“多赢”作为一个产业集中度相对较低的领域，航运业的合作发展不仅涉及航运业内部协调协作，还应考虑上下游产业之间的合作共赢。在现阶段国际航运周期低迷的情况下，航运业要共同维护世界航运业可持续发展，所有价值链需方、供方、银行、港口等团结一致，实现“抱团取暖”和共同利益的维护。

结论本文对国际原油运输市场进行分析时，分别从三个方面着手：国际原油需求、国际原油运输供给、国际原油相关市场，并对影响国际原油价格的因素进行了探究。油运市场的相关市场因素方面，油轮交付量的变化滞后于实际市场需求的变化，2010年出现下降，2011年会有所增加。新订单量相对于油轮交付量能较为敏捷反应市场的变化，在2010年出现下降。拆船量近几年受到单壳油轮退出市场政策的影响，拆卸量呈现逐年增加趋势。其次，在前文定性分析的基础上，进行定量分析，对于影响BDTI的多个因素进行因子分析，得到影响BDTI的综合因素（第一因子和第二因子），并通过协整检验得出BDTI和综合因素之间存在长期趋势关系，同时，为政府和航运企业提供了相关建议。

致谢本论文是在XXX老师的谆谆教诲和指导下完成的，论文从选题、构思到定稿无不渗透着导师的心血和汗水；教授渊博的知识和严谨的学风使我受益终身，在此表示深深的敬意和感谢。我还要感谢含辛茹苦、任劳任怨、望子成龙、不图回报的父母的养育之恩，他们给予我的爱和支持让我顺利地完成了自己的学业。最后，因本人水平有限，在文中难免有不足之处，恳请各位老师批评指正。

参考文献[1]Kavussanos，M.G，Priceriskmodelingofdifferentsizevesselsinthetanker