小区开放对道路通行的影响

小区开放对道路通行的影响摘要随着我国经济的快速发展，私家车在城市中逐步普及，封闭型的小区也越来越受到政府、开放商、居民等的青睐，道路网形成稀而宽的格局，使城市交通拥堵问题日益突出。目前我国封闭型小区主要特点有:封闭性、面积大、人口多、功能单一、相互之间联系少等，使城市路网密度和可达性降低，且内部出行主要依赖城市主要道路完成，对城市道路造成干扰，同时增加了周围路网的交通压力。因此，本文通过研究封闭型小区交通开放来缓解城市交通拥堵，不仅可以提高区域路网密度和可达性，而且可为城市主要道路分担交通压力，同时加强邻里之间的联系。本文首先界定小区、封闭式小区、封闭式交通开放小区的概念，并介绍国内外研究现状。然后从封闭式小区和周围交通现状调查研究入手，总结得出其特点，根据研究国内外支路在特定区域的间距，确定适合交通开放的封闭型小区。通过整理调查数据，采用交通分析理论和Braess悖论，并输入交通仿真软件，获得道路通行能力、延误时间、排队长度、行程时间、行程延误、V/C等评价指标，根据评价指标判断封闭型小区周围交通状况。封闭型小区交通开放可行性验证采用相同手段，获取评价指标进行比对，并采用本文提出的综合路阻模型获得参数，再把求出的参数带入Braess模型中，判断是否适合交通开放。为避免交通开放带来负面影响，本文针对不同形式的交通开放，提出相关对策分析。文中最后通过引入案例分析，不仅验证了理论具有实际应用性，而且展示了封闭型小区交通开放具体的操作方法。通过以上研究得出:封闭型小区的特点，及其对城市交通的影响;封闭型小区交通开放不仅可以提高路网可达性，而且还可以降低出行成本，营造绿色交通出行。本文希望以上分析和研究可以为城市土地规划、土地利用、交通规划提供一些建议，避免在新城中出现大个体的封闭型小区。同时希望可以起到抛砖引玉的作用，引起更多的人关注封闭型小区对城市交通影响。问题分析要建立合适的模型，我们首先要找到合理的自变量（影响因素）与因变量（评价指标）。题目所给出的三个观点实际上提供了几种自变量。通过归类，我们能得到路网密度提高和道路面积增大是对道路通行主要的有利因素；交叉路口的增加是对道路通行主要的不利因素；小区面积、位置、结构、周边车流量外部及内部道路状况是对小区本身的主要分类依据，需要分情况讨论。

因变量的选取实际上也是问题1问题一的分析：问题一要求我们选取合适的评价指标体系，用以评估小区开放对周边道路通行的影响，我们需要建立相应的对应数据数据，以及相应的模型准备针对小区开放周围道路不同程度，不同类型的影响，首先应该考虑评价指标选取的完整性和广泛性，考虑到要比较小区开放前后对周围道路的影响应使指标的选取尽量为定量指标，且具有可比性，各个指标之间要相互独立，即要保证指标之间的相关度低所以我们先选取各方面收集到的指标，对全部指标进行主成分分析，通过分析得到不同的指标的贡献率，即其评价的权重，并通过贡献率累加超过85%的筛选方式得到全部的评价指标要求我们建立一个小区开放对周边道路通行影响的评价指标体系。分析后，我们选取了以下几个变量来对道路的通行情况进行评价：车流量、车流密度、道路饱和度及等待时间。采用AHP层次分析法的思路建立模型，确定上述变量的权重，加权后得到道路期望值，数值越大表示道路通行状况越好。2、问题二的分析：题目要求建立关于车辆通行的数学模型，用以研究小区开放对周边道路通行的影响。由于小区开放对周边道路通行能力影响的因素较多，本文选取车道折减系数指标和交叉口影响修正系数指标两个指标进行研究，建立通行能力线性模型对问题解释。考虑到小区道路状况比较复杂，每条道路的状况不同，且还受到小区周边道路状况的影响，所以用电流模拟单位时间所通过的车辆数，选择一个或多个通往小区方向的主干道口为电源，并根据不同道路的长度、宽度、路况赋予不同的电阻值。最后把实际的小区抽象成电路，通过仿真得出不同支路的电流，从而得出不同道路的车流量。由于小区开放直接会导致小区周边的主干道车流量降低，从而会吸引原本不从小区周边道路经过的车辆从次经过，即产生一些吸引量。所以在原来模型的基础上进行改进完善，添加上客流吸引量，用小区分担的车流量减去小区周边的吸引量，可得小区周边车流量的实际变化量。我们建立了初等模型，通过对车流量，车速，与密度之间的关系及各种物理常识，将交通流近似看作一辆辆汽车组成的连续的流体，对车辆通行能力建立了初等模型，通过对流量的分析，我们可以对车辆通行能力进行判断。进而研究小区开放对周边道路通行的影响。3、问题三的分析：第三问：小区开放所产生的效果，会与小区的道路结构及周边道路结构、车流量有关，对于具体的小区我们容易获取其车流量，但可以通过该区域的人口总量和该城市的汽车拥有量来估算该区域的车流量。不同类型的小区开放后所产生的效果不同，所以要对小区进行分类，根据小区面积、人口密度不同我们对小区分为四类分别为：高密度大面积小区、高密度小面积小区、低密度大面积小区、低密度小面积小区。针对不同类型的小区进行定量比较，利用第二问所建立的模型，通过电路仿真软件Multisim仿真出小区开放前后小区周边道路的通行量，再考虑小区周边的吸引量，即可得出小区的道路结构及周边道路结构、车流量对开放后效果的影响。4、问题四的分析：一：认为封闭式小区破坏了城市路网结构,堵塞了城市“毛细血管”,容易造成交通阻塞。小区开放后,路网密度提高道路面积增加,通行能力自然会有提升。也有人认为这与小、区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关,不能一概而论，。还有人认为小区开放后,虽然可通行道路增多了,相应地,小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多,也可能会影响主路的通行速度。担心小区开放后的居住安全问题以及城市公共服务设施配套不足问题。经过社会社会各界几天来热切而诚恳的发声，开放小区的利弊已经跃然网上。我也无需赘言。我提出一些建议：首先，开放小区可能带来城市居民生活游乐方式的转变，以及邻里街坊相处模式的更替，由此会引发人群聚集、文化交流、公共监督、社区共享等一系列积极的社会情景，当然也会带来安全性降低、土地使用权属等问题。因此，关于城市规划建设管理的相关立法必须与时俱进，对相关的效应提出针对性法规，引导城市建设的合理有序发展。其次，之前已建设的小区要分情况而定，不能一概开放。因为国内住宅小区规划时，内部道路的设计有别于城市道路，城市道路以方格路网为主，讲究通畅、效率。而小区内部讲究通而不畅，大多是环状，道路走向多偏向绕弯，不利于车辆的快速流通。因此小区路和城市道路的衔接性较差，很多并不适用于开放为城市道路，要视具体情况而定。再次，小区的开放要讲究相对性：例如之前可能整个4公顷的小区都是不对外开放的，调整之后，可能分解为4个一公顷的小区，也就是说整个四公顷的用地变成通畅开放的了，但被道路切分后，又形成四个相对封闭的居住组团。这样既有利于小区道路对城市的开放和共享，也有利于小区内部保持相对的私密性和归属感。最后，小区建筑的设计形式也将与时俱进，作出调整，适应开放后的城市形象。这点上可以参考国外的城市规划建设经验。多层、高层小区建议参考欧洲传统城市的街区，规划临街面建筑，界定开放后的街道空间，形成连续性、引导性的城市空间；低层别墅建议参考美国的大片别墅区，设置栅栏，形成半开放的为何空间，与街道视觉连通的同时，界定好居民的私密空间，保持公共街道与居住生活部分的自然过渡。目前我国的居住小区规划强调各项设施的功能划分,在布局上各成体系,很难做到功能的复合交叉。通常公共活动设施在小区内居中布局,小区道路单纯担负小区的交通功能,商业设施设置于小区的入口以及小区外围沿街的裙房。居住小区机械的组织结构所造成的各种功能彼此的不交叉,与传统街区同一空间中多种功能并置所形成的浓郁的生活气氛相比差别是明显的。然而在缩小居住小区的规模后,在同一个城市干道划分出的地块中可能包容几个小规模居住小、区,并可能在地块中插入其他职能空间,有可能就此改善居住空间的组织结构。具体方式是将居住小区的各项配套服务设施从居住小区中分离抽取出来,置于几个小规模居住小区间的交界线形成的道路上,将这种道路建设成步行街或符合人的尺度的人车混流的小路,改变其单纯的交通功能,使复合交通、生产设施、商业设施等多重功能,在道路上形成交往、购物、休息、饮食、观赏、儿童游戏等活动,并有可能形成密集人流的聚集,并以此改善居住空间的生活气氛。同时利用各小区间规划中预留的弹性空间,允许某些功能以及功能所需空间的自发形成或调整,以引发规划无从设计的空间细节和自发形成的城市肌理,从而在改善住宅组织结构、重组各功能设施之间的关系的同时,逐步恢复传统街区的多元化和多层次,在这些小街中为社会各阶层提供需要的各种类型生活空间。住宅商品化过程中,不同收入阶层的家庭通过"房价"的过滤作用在居住模式和居住区位上形成了明显的分化。由于不同阶层的居住分异,不同社会阶层居住空间彼此隔离,在激化社会阶层的对立、引起社会矛盾以及对儿童成长等方面所产生的社会学后果也令人担心。问题重述今年国务院发布意见，提出原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步开放。开放小区在优化路网、提高道路通行能力的效果如何有待商榷。主要观点有三个：

1、小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升。

2、这与小区自身及外部诸多因素有关，不能一概而论。

3、小区开放后，小区周边主路上交叉路口的车辆也会增多，可能影响主路的通行速度。

现要求建立数学模型就小区开放对周边道路通行的影响进行研究。问题1、2要求针对问题选取合适的评价指标体系并建立关于车辆通行的数学模型。问题3要求应用模型比较不同类型的小区开放前后对道路通行的影响。问题4要求根据研究结果提出关于小区开放的合理化建议。背景2016年2月21日，国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中第十六条关于推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步开放等意见，引起了广大的关注和讨论。除了开放小区可能引发的安保等问题外，议论的焦点之一是开放小区能否达到优化路网的结构，提高道路通行能力，改善交通状况的目的，以及改善效果如何。一种观点认为封闭式小区破坏了城市路网结构，堵塞了城市“毛细血管”，容易造成交通堵塞。小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升。也有人认为这与小区面积，位置，外部及内部道路状况等诸问题。基本假设1.假设所选小区近期不会发生重大活动，造成人群增加；2.假设行驶车辆的长宽趋于相近，车身本身对模型的影响忽略；3.假设所有小区内的道路宽度是能够通行车辆的；4.假设小区内人口密度趋于合理，不会过于拥挤，也不会过于稀疏；5.假设小区旁道路限速50km/h；6.假设道路车辆最大行驶速度为70km/h.符号说明四、符号说明k1:道路高峰时期车流密度；k2:平常时段车流密度；k3:当地人均拥有车数；r:小区内拥堵度;l:开放道路长度；p1：未开放小区前道路交通流量；p2：小区开放后交通流量的增加量；P:小区开放后交通流量;Vn:道路行车速度;V2:小区旁道路行车速度；v1:车辆城镇内畅行速度；i:小区人口密度道路；w:小区内开放道路宽度减少量；n:十字路口数量；1、问题一选取车流密度，道路饱和度，车流量，等待时间内为评价指标，交车流密度是指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬间单位长度一条车道上的车辆数，车流量为单位时间内可以通过车辆，当车流量增大时，也就说明单位时间内可以通过的车辆数得到提高，出现交通拥堵的情况也会减少，我们可以用层次分析AHP进行研究车流密度、道路饱和度、车流量，等待时间之间的关系将具有共同属性的元素并归为一组,采用AHP层次分析法来建立模型,分为以下4个步骤步骤①:建立层次结构模型我们将问题分为3个层次:目标层O、评价指标层C、期望值层P。如下图图1:道路通行情况集合图步骤②:构造一致性矩阵构造一致性矩阵S如下11S113145241311步骤③:计算权向量并做一致性检验利用MATLAB软件计算出该矩阵的最大特征值max4.0813T利用公式计算权重向量(0.550752,0.243107,0.1513160066730）归一化得2(0.54427,0.240250.14954,0.06594)maxn4081340.0277随机一致性指标R的数值如下:表1:随机一致性指标R数值表123456计算出一致性指标CC|O.02770.0310.1故判断矩阵的致性可以接受步骤④:计算组合权向量最后我们可以得到道路期望值:7一致性比率指标CR1f23x4tw(其中i,11,2,3,4分别表示计算的车流量f、车流密度、道路饱和度及等待时间tw的权重)。这里特别说明一下,由于第1小问只要求得出评价体系,并没有要求对不同的小区周边道路通行情况进行分析,所以无法进行组合一致性检验。模型的建立2、问题二1、仿真模型从网络交通流的点、线、面间的联系特性及电网络各元件特性参数间的联系特性可以看出,二者的流量形成过程是相似的,并且二者均有相似的状态转移的动态过程.因此,交通流和电流,交通路网和电路网络间是可模拟的。考虑到小区道路状况比较复杂，每条道路的状况不同，且还受到小区周边道路状况的影响，所以用电流模拟单位时间所通过的车辆数，选择一个或多个通往小区方向的主干道口为电源，并根据不同道路的长度、宽度、路况赋予不同的电阻值。最后把实际的小区抽象成电路，通过仿真得出不同支路的电流，从而得出不同道路的车流量。首先设想此问题针对的车流只是从小区的一头穿到另一头的车，并且先考虑一个方向。规定所有的车不会走重复的路。采用电流模型来解决小区开放对周围的影响，设有一电压源电路，只有一条支路，在支路上添加电流表来测量电流值。开放前的模拟电路如下：图一图一：开放前的模拟电路在模型选择上，我们用电路中的电流来代替车流量，不同的道路赋予不同的电阻来模拟。关于电阻值的选取问题，影响行车质量的主要由道路的长度，宽度和路况决定，电阻值也由这三个决定，道路的模拟电阻值R的计算公式为：R=L/D×£其中l为道路的长度；d为道路的宽度；£为拥堵系数，与道路周围的人口密度、道路的连接度指数、非直线系数有关。小区开放后，等价于原电路接上支路，为了保持总电流不变，加入一个恒流源如图二图二可以看到，原主干路上电流变小了，而总电流并没有变，表明小区分担了一定的车流量。即I=I1+I2其中，I代表小区周边主干道的总车流量，I1代表小区周边主干道剩余的车流量，I2代表小区分得车流量。定义电路中的电流和实际中的车流量满足公式：A1=k×I1（i=0,1,2）其中k为比例系数，由具体实际问题给出。2.2客流吸引量模型由于小区开放直接会导致小区周边的主干道车流量降低，从而会吸引原本不从小区周边道路经过的车辆从次经过，即产生一些吸引量。下面建立模型计算小区周边附近的交通量。经计算该区域的面积为S1,人口密度为PP则附近小区总人数为：N=S1×PP在预测小区周边的客流吸引量时，常用的方法有增长率法、原单位法和函数法，但是这些方法都是基于现状OD表等大量前提数据存在的基础上的。下面给出一种有交通小区的常住人口数和社会机构数转化为求小区客流发生量和吸引量的预测公式。客流吸引量：图三式中A3﹡为该小区的日均客流吸引量；Mi为第i类社会机构的日均吸引客流数；Ni为预测未来时刻的该区域中第i类社会机构的个数；n为预测未来时刻该区域社会机构的种类数。人们的出行方式有公共汽车，小汽车，出租车，自行车，步行，则小区周边所产生的车辆客流吸引量：A3=A﹡3×CC其中，CC为小汽车，出租车占出行方式的比例。可得小区周边的最终车流量为:A=A1-A2+A33、问题三小区对城市交通的影响,主要体现在两个方面:其一是以小区为出发地或目的地的车辆汇入城市交通,对城市交通产生影响其二是封闭式小区一定程度上会阻塞城市的交通,即阻碍那些不以小区为出发地或目的地的“途经"的车辆的行驶。本题意在探讨小区采取封闭式或开放式对城市交通的影响对于第一种车辆,它们对城市交通的影响与小区采取封闭式管理或开放式管理没有关系,故建立车辆通行模型时不予考虑。该模型只考察那些不以小区为出发地或目的地但途经小区的车辆。为简化起见,设小区的形状为矩形,小区内部拟开放的道路均正交(如图1所示)。对图1小区及小区内部拟开放的道路形状小区对途经车辆的影响,反映在小区四周4条横纵道路上。由于只有横纵2个方向故同方向的道路对于途经车辆是等价的,而横纵2个方向又具有对称性,故而可以只考察方向的车流情况,同时另一方向的车流对其产生影响作用,体现两个方向的相互作用。而又由于我们只考虑小区周围的道路车流,并不考虑矩形小区4个顶点处的十字路口(因为小区开放或封闭对顶点的十字路口没有影响),故我们可以把对左转、直行、右转车道不加区分,这样车流在每条车道上便是均匀分布的。据此,可以将同方向(横向或纵向)的所有道路合并为一条“集成道路”,考察小区封闭或开放条件下该“集成道路”的通行性。不妨考察小区横向通行性。相应地,将所包横向道路合并,具体化小区向线度为1km,小区南北两侧的横向道路均为双向具体化小区横向线度为1km,小区南北两侧的横向道路均为双向三车道的城市交通干线,考虑到小区内部道路要达到一定宽度、具备一定通行能力方能达到开放要求,否则开放小区内部道路只会导致小区内部的交通阻塞,故而进一步具体化小区内部拟开放的公路为双向单车道的次级公路,那么当我们分别考虑封闭式小区以及內部有m条横路和η条纵路对外开放的开放式小区,可以分别得到如下的车辆通行二纵方向的通行能力并无影响,故假设n个十字路口是等距分布的。作为衡量道路通行性的指标,定义“交通密度”为一条车道单位长度上的车辆数目,通过在同等数量的车辆输入条件下,比较横向“集成道路"的交通密度来反映小区的横向通行性。设单位时间(1分钟)横向穿过小区的车辆数为a。由于在开放式小区模型中,整条横向的“集成道路”被分割成n+1段,分别用1,2n+1编号。每一段的车流在稳态下是均匀的,故取单位长度为1/n+1km。根据收集到的相关数据，利用Vissim对项目周围的交通运行状况及交叉口进行仿真，并进行分析。然后，再对交通开放后的路网进行交通仿真，此过程是在现状基础上开展，开放交通的新道路上交通量的分配是依据道路容量和动态分布获得。因此，仿真共分为现状仿真和交通开放之后仿真，对比两者的仿真结果。现状和交通开放后的交通仿真两者均是在交通现状调查基础上进行，利用软件获得交通评价相关指标，案例中用到的评价指标有：路网评价、交叉口延误、行程延误、出行时间、排队长度、路段交通量等。结果分析案例周围路网分析的目的诣在查看交通开放对路网产生的效果，依据基础数据和仿真获得数据对案例周围路网运行进行分析。从整个路网评价结果可以看出来，总的行驶距离增加了，但总行程时间和行程延误下降，即路网内的车辆行驶车速有所提高。4、问题四城市交通需求的产生与规模与城市经济、社会发展水平及对外开放程度呈正相关性,这种相关性产生的多种活动需要及相应的各种交通流的总量,由人们实现人流、物流定向空间位移的基本需要决定,但是客观上形成的交通需求总量、各种交通方式的分担量及多种交通流的时空分布,不只是取决于交通需求者的主观愿望,同时还受到由城市用地结构、布局、规模地理环境等决定,但是客观上形成的交通需求总量、各种交通方式的分担量及多种交通流的时空分布,不只是取决于交通需求者的主观愿望,同时还受到由城市用地结构、布局、规模地理环境等决定,出行起讫点、出行距离和由城市交通发达程度决定的交通结构及其道路网络条件的制约。一定程度上反映了城市经济与社会发展水平,因此可以把交通需求看作是土地利用水平A与交通服务水平S共同作用的结果。则交通需求v可表示为v=D(A,S)（2-1）交通服务水平S，不仅依赖于交通发展水平T，而且同交通拥挤所表现出来的特性一样，随交通量v而变化。如果将这个关系成为服务函数J，则J可以描述交通服务的供给：S＝J（T，v）（2-2）为了简化问题,通常用出行时间t作为描述服务水平S的参数,此时交通需求函数则可以表示为:A＝D（A，T）（2-3）当土地利用水平A给定后,如果所需时间T增加,一般来说交通需求量V减少,所以需求函数D如图2-1所示,是一条向右呈下降趋势的曲线。通常在给定A、T条件下,需求量v在t的某些取值范围不受影响,或者有上限值,或者T超定界限则需求为零,所以D有一定的存在范围。并且即使T减小,交通需求量增加,随着接近D的上限,其增加的速率也会逐渐减小。由此可知,需求函数D一般说来是非线性的。从和土地利用水平A的关系来看,当土地利用强度发生改变从A1增加到A2时,即使是相同交通服务特性下,交通需求量也要增加。所以新的交通需求函数D2如图所示将向右侧移动。应用APH综合评价小区开放对于道路交通的影响,首先要建立层次分析模型。分析可知,影响道路通行的指标体现了一种分类指标反映大类指标,大类指标反映道路通行水平的逻辑关系,这种逻辑关系具有层次性,将与决策层有关的元素分解成目标、准则、方案等层次如下图所示：对于一个n阶矩阵,两两判断比较的次数为n(n+1),对于得出的两两比较判断矩阵。C_(Cj):矩阵C具有如下性质(1)C0>0:(2)cj=/cji;(3)lcu|2小区开放不同因素对于道路交通的影响如下所示：计算在准则层Ci下n个元素Cl、ci2cin排序权重的计算,并进行判断的一致性检验,对于Cil、ci2…、Cin通过两两比较得到判断矩阵C,解其特征根方程:cW=入maxW公式(1)所得到的W经正规化后作为元素Ci1Ci2nn、Cin准则ci下排序权重。在精度要求不高的情况下,可采用行和正规化方法进行计算,其计算公式为N＝Wi公式（2）λmax为判断矩阵的最大特征根,n为判断矩阵的阶数。计算一致性比率CR.=c|./R..。其中R..为平均随机一致性指标。模型的评价本文建立的模型,各有侧重地研究了小区开放导致的不同变量变化对交通状况的影响。(1)交叉路口模型中,综合考虑同方向道路变宽和交叉路口增加对某一方向行驶车辆的影响,着重探讨了开放小区内部道路后小区道路与小区周围城市主干道交叉口车流的影响,通过定量计算得出了虽然开放小区内部道路使得交叉口数量增加影响主路通行但由于小区道路的分流作用,交通密度仍有明显下降,从而得到了开放小区一定程度上有助于解决城市交通拥堵问题的结论;但设定的交通规则只有交通信号灯控制一种方式过于单一,对于交叉口处转弯的车辆也没有做出很好的处理,要符合现实还需要进上有助于解决城市交通拥堵问题的结论;但设定的交通规则只有交通信号灯控制一种方式过于单一,对于交叉口处转弯的车辆也没有做出很好的处理,要符合现实还需要进一步的修正。(2)就模型而言,本方案仅是做出了个很简单的道路模型,交通信号灯的影响堵车的讨论比较简单,忽略了行人和非机动车的干扰,忽略了司机心理以及道路的选择偏好问题忽略了小区产生的车辆对交通状况的影响,缺少与实时交通结合分析。6.结论随着改革开放的脚步走来,单位大院逐渐走向了现在流行的封闭型居住模型,此过程中伴随着私家车大幅度增加和城市大规模的扩张,致使城市出现了交通问题、居住问题、社会问题等,而交通问题对于城市是天天都要面对的一个问题。交通拥堵逐步走进专家和学者的视线,而所采取的缓解城市交通解堵的策略中一般是从道路、车辆、人方面入手,鲜有从城市空间结构、居住模式等因素考虑。本文以提高城市路网通行能力、优化资源、合理布置城市空间及协同不同等级道路之间的协作为出发点,通过理论分析获得封闭性小区对城市交通的影响,在此基础上展示了交通开放小区的优点。为了进一步说明封闭性小区交通开放的可行性,论文选择了长沙市区内一个小区作为案例,通过调查、分析、仿真、判断等方法,验证了封闭小区交通开放的可行性。论文主要研究的成果如下:第一、在界定了封闭性小区的定义和界限上,梳理了国内外研究的现状,对国内外的缓解交通拥堵的策略做了总结,对比了国内外的路网,阐述了我国封闭性小区的现状及成因和交通的联系,分析了其对缓解城市交通的有效性。第二、论文中从技术方面,提出一个系统分析封闭性小区是否可以交通开放的方法,且针对交通开放小区提出了小区内一些设施改善的原则及方法。第三、文中建立适合城市支路阻抗分析模型一BPR综合模型。不仅利用BPR综合模型分析道路阻抗,而且使用其相关参数,并带入Braess判断公式中,对交通开放道路是否具有可行性进行判断。该方法在案例中得到运用。第四、案例中所选小区涉及到多个性质的小单元,文中的相关理论在案例中均得到运用,不仅验证了封闭性小区交通开放的可行性,而且也验证了分析理论的可操作性。论文存在不足及展望封闭性小区交通开放是一个多学科的研究,涉及到城市规划学、交通工程学、社会学、心里学、系统学等学科,是一个复杂的有机系统,在研究当中作者收获很多,如若进一步深入研究定会有更大的收获。本人由于精力、物质、学识、阅历有限,仅从城市与交通这一领域内对其进行研究。还存在以下问题值得探讨:第一、封闭性小区的整体交通特性。位论文在城市交通中,假设小区的参照物为行驶在道路上的车辆时,则小区是在处在运动中,此时可以把小区喻为一个公交车。当有行人或机动车出入小区时,可看作为停车或上下公交车。在此时小区也具有一定机动车的交通特性,研究其特性可以更好的为城市解堵和城市空间结构合理布局提供参考。第二、城市公交是否可以引进居住小区,减少公交车在城市道路上的停车次数,减少对其它车辆的干扰,有待进一步研究。第三、封闭型小区交通开放涉及到土地、物业管理、治安、居民意愿等方面,未作深入性的研究,有待进一步深入研究。希望此文可以起到抛砖引玉的作用,让更多的学者和专家意识到封闭小区对城市交通的影响。由于笔者学疏浅陋,在文中提出的一些概念和观点,可能存在一定的主观性,在某些方面也难免存在一些不足之处。在此,希望各位老师以及同学批评指正,本人将积极采纳并不甚感激。模型的优缺点与改进1、模型优缺点（1）模型优点运用格林希尔茨公式引入交通流这一概念来进行合理的运算,并得出了流量和车速之间的对应关系,这一比例关系可以很明确体现出道路的通行能力。我们将其融入在小区周边交通的计算当中可以更加具体的体现出开放小区前后两者道路通行能力的差距。我们在第二问中运用了反向布莱斯模型,这是我们对布莱斯独特的理解并且将其合理的运用在解决小区开放对道路通行的影响这种实际的问题上我们再将之前格林希尔茨公式,得出了小区开放后的交通流量,并且建立一个系数用来直观的描述其改变情况。即我们定义了一种自己的评价体系,可以让人们更加清晰（2）模型缺点格林希尔茨公式的运用中交通流的定义均指由标准长度的小型汽车在单方向的道路上形式面形成的车流,没有其他的外界因素。因此在模型中计算的数值会因为车辆型号大小的不同进而产生偏差。但是目前开放的小区大多为老旧小区车道较狭窄,因此定义中所定义的标准较为符合实际情况,不会产生较大的偏差。并没有考虑到该小区地段的繁华程度和一些特殊情况,仅仅是从交通道路的铺设来考虑,若实际处理,仍需进一步改良7.12模型改进由于我国幅员辽阔不同城市间区域划分情况也有同。若是在研究时再多选取1到2个不同城市的小区进行分析可能会得到更好地对比分析,使得结论更加具有说服力（3）模型的改进方向基于上述评价,对两个模型分别提出改进(1)交叉路口模型中,采用交通信号灯对交叉口的车流进行控制,但只考虑了直行的车辆,如需进一步符合实际,还应考虑左转和右转的车辆带来的影响;此外,现实生活中,交叉路口尤其是道路较为狭窄、车流量较小的交叉口,除了交通信号灯控制有多种可能的控制方式,如:全向停车方式、两向停车方式、交通环岛等方式,因此在模型中若能对这些控制方式进行分类讨论,可以使模型更加全面更具普适性。(2)单径开放模型仅是提供了一个粗略的标准来衡量道路的通行能力小区内的道路与小区周边的道路不加区分地视作同种道路,但实际上小区内部的道路一般来说比较狭窄,而且会有比较严格的限速。同时,封闭小区开放的影响还要老虑资金、安全、管理等各因素以及随之产生的成本问题,需要个全面的经济评价体系来进行衡量。（4）.系统性的分析方法层次分析法把研究对象作为一个系统,按照分解、比较判断、综合的思维方式进行决策,成为继机理分析、统计分析之后发展起来的系统分析的重要工具。系统的思想在于不割断各个因素对结果的影响,而层次分析法中每层的权重设置最后都会直接或间接影响到结果,而且在每个层次中的每个因素对结果的影响程度都是量化的,非常清晰、明确。这种方法尤其可用于对无结构特性的系统评价以及多目标、多准则、多时期等的系统评价。（5）这种方法既不单纯追求高深数学,又不片面地注重行为、逻辑、推理,而是把定性方法与定量方法有机地结合起来,使复杂的系统分解,能将人们的思维过程数学化、系统化,便于人们接受,且能把多目标、多准则又难以全部量化处理的决策问题化为多层次单目标问题,通过两两比较确定同一层次元素相对上层次元素的数量关系后,最后进行简单的数学运算。即使是具有中等文化程度的人也可了解层次分析的基本原理和掌握它的基本步骤,计算也经常简便,并且所得结果简单明确,容易为决策者了解和掌握。（6）不能为决策提供新方案层次分析