菜鸟飞行入门教程

菜鸟飞行入门走进通用航空读本感谢大家在百忙中抽出时间参加我们课程。在空中自由的飞行，是人类亘古以来的梦想，随着时代的进步，航空，已经近在眼前。在这里，泛户外航空学院分享关于航空的知识，祝大家早日从菜鸟化身雏鹰，自由的翱翔在蓝天里。写在前面航空简史航空与生活飞行器原理与常识成为飞机的主人

飞行安全要目升空飞行是人类最古老、最美好的愿望之一。千百年来，中国及其他国家和地区流传着许许多多有关飞行的美妙神话和动人传说。由于科学技术发展的限制，飞行的探索直到近代一直处于盲目的冒险和无尽的幻想阶段。在人们认识到简单模仿鸟类的扑翼飞行方式并不能使人升空之后，在近乎偶然的发现的情况下，人们开始转向重于空气的航空器的研制。飞机的诞生本世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至

1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。飞机的诞生莱特兄弟和他们的飞机对中国航空发展史略有了解的人，都知道冯如的大名，在美国生活、工作了10多年，掌握了许多机械制造的工艺与技术，为他制造飞机打下了基础，回国后他是华人中最早制造出飞机并且驾驶飞机上天的人，被誉为“东方的莱特”及“中国航空之父”。在中国起飞近现代以来全球出现了许许多多优秀的飞行家和优秀的飞行员，像抗战争时期，支援我们的以陈纳德带领的飞虎队，传奇女飞行员艾米莉娅，二战时的德国王牌飞行员里希特霍芬，苏联的双子星飞行员波克雷什金和阔日杜布，后来朝鲜战场上的王牌飞行员王海和刘玉堤，以及单枪匹马击落美国双料王牌飞行员费西尔的放牛娃韩德彩，首次飞越大西洋的林白，还有当代的功勋试飞员李中华等等还有更多……他们在航空领域给我们做了很好的榜样，我们向他们致敬。飞行传奇接下来我们讲讲民用航空领域中的通用航空，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的

民用航空活动，包括从事工业，农业，林业，渔业，和建筑业的作业飞行以及医疗卫生，抢险救灾，气

象探测，海洋监测，科学实验，教育训练，文化体

育等方面的飞行活动。它是民用航空的重要组成部

分，能够直接为经济和社会服务。通用航空美国是世界通用航空最发达的国家，全世界70%的通用飞机在美国，接近90%的通用飞机在美国制造，美国通用航空市场的发展相对成熟，法律法规基础设施和管理服务等各项条件较为完善。（航空振兴法）截止2010年美国有23万架飞机，同时有飞行员63万名，每年为美国经济直接贡献450亿以上的产值，间接创造价值1000多亿美元，为社会提供

170万个就业机会，由此美国通用航空以飞机制造和运营为基础，带动了上下游相关配套的产业，形成了完整的通用航空产业链。发达国家的通用航空产业链示意图从汶川，玉树的抗震救灾中人们看到的通用航空巨大的社会功用，而从国外的发展经验我们看到通用航空所蕴藏的巨大经济效益，刚才讲过，拥有近23万架通用航空的美国，通用航

空已成为航空业的重要基础，其经济体量和经济影响均超过了公共运输航空，截止2012年底，我国通用航空飞行器拥有量仅为1217架，通用航空是我国改革开放30年以来还没有开

放发展的大产业，发展空间巨大。通用航空的作用航空救援——西林凤腾通航运送救灾物资国外航空界的专业人士讲，中国的天空中到处都是飘着钱，这些钱如何到我们的手中？就要靠在座的各位共同努力，共同发展通用航空事业。我国通用航空产业虽然已经初具规模，但与美国，加拿大，法国等国家相比仍然处于起步阶段，尚未形成产业链，国内通用飞机机型和数量不能满足通用航空市场的需求，主要通用飞行器来自进口，国产比例小于30%，虽然国内大力发展通航制造业，但是在未来5年之内仍然需要进口。前景与潜力机场配套设施不足，我国拥有70多个通用机场，临时起降点340个，机场数量少，覆盖率低严重制约我国通用航空业的发展，另外，核心零部件和主要航电设备制造水平低，依赖进口严重影响国内通航飞机的维修速度和效率，间接影响了运行成本，降低了产品的竞争力，还有飞行培训规模不能满足通航发展需要，飞行员严重缺乏也是制约通用航空发展的重要原因之一，目前国内培训能力为2000人左右，而通用航空和运输航空每年飞行员缺口达到

600到1200人！问题与机会随着民航总局《关于加快通用航空发展的措施》以及国务院，中央军委《关于深化我国低空空域管理

改革的意见》的相继出台，以及近期国家将通用航

空列为具有长远发展前景的支柱性产业予以重点培

养，通用航空面临前所未有的发展机遇，根据国务

院低空空域改革规划时间表，预计2015年我国将要

形成完备的通用航空产业链，到2020年通用航空产

业链趋于成熟，展位未来我国通航业发展已经处于

蓄势待发的关键时期，发展空间巨大，前景广阔，

可以确信，不就的将来，中国将成为通航产业大国。光明的未来通航作用与产业结构早在远古时代，人类就幻想翱翔蓝天。从中国战国时期起就有木鸢的记载，后来相继发明的风筝、竹蜻蜓、走马灯、火箭等，都是我们的祖先对航空的探索。18、19世纪热气球、飞艇相继升空，人类飞翔的梦想初步实现。1903年12月17日，美国莱特

兄弟制造的装有内燃发动机和螺旋桨的飞机，首次进行了持续的、有动力的、可操纵的载人飞行，开辟了人类航空史上的新纪元，从此人类真正插上了翅膀，得偿飞翔天空的夙愿。飞机的发明及其发展，给世界带来了巨大的变化，是人类20世纪最伟大的成就之一。航空与生活100年来，航空科技取得了突飞猛进的发展。从活塞发动机到涡喷发动机，再到涡扇发动机；从木质结构飞机到全金属飞机，再到主结构应用复合材料的飞机；从螺旋桨飞机到喷气式飞机，再到超音速飞机，人们在征服空气空间的探索道路上，树立了一个又一个重要的里程碑。基于航空科技的航空工业，已成长为人类工业文明及信息文明时代的重要支柱产业之一。飞机的进步飞机制造业的发展，有力地带动了机械制造、冶金、化工、纺织等基础工业和新材料、新能源、计算机、微电子等新兴科学技术的前进。各领域的先进技术

不断地造就里程碑式的新机型。国民经济的推进器复合材料的应用，先进可靠发动机的产生，各类先进电子设备诸如静音爬升系统、平视导引系统、一

体化进场导航系统等的问世，都将使飞机更加可靠、经济、安全。今天大型飞机的耗油比30年前节省了

一半，比50年前节省了70％。如果按每人每公里消

耗的燃油来计算，乘飞机可能比乘汽车还要省油。更经济更安全的旅程100年来，航空运输业获得了巨大的发展。飞机的发明，为人类交通运输开辟了一个新坐标，催生了航空运输业，是人类交通运输史上一次重大革命。从1909年德国开辟第一个定期旅客航班开始，随着航空科技的不断突破和航空市场需求的不断增长，商业航空已发展成为一个宏大的全球经济社会基础性产业。2002年，全球定期航班运送旅客超过16亿人次，运载货物达2950万吨。如今，全球平均

每天每分钟就有4000架以上的定期航班飞机在飞

行，平均每天每分钟有30多万人在空中旅行，平均每天每分钟有6000吨以上的货物在空中运输。航空创造了历史航空业的兴起，在经济价值上建立了一种全新的投入—产出关系，将空间纳入了社会资源体系，向社会经济提供了新的富源，人类物化和活化的劳动因流通的加速而实现增值，它扩大了劳动力和资本的使用范围，促进了国际分工和国际贸易，极大地提高了社会生产力水平和经济效率；在社会与文化功能上，建立了一种新的高效率的文明传播通道，大大拓展了人们的视野。航空业的深远影响100年来，飞机已广泛地应用于工业、农业、林业、牧业和渔业；应用于地质勘探、起重吊装、医疗救

护、空中测绘和摄影等众多行业。作为这些行业的

先进生产工具，改变了作业方式，提高了作业效率，获得了很高的经济效益与社会效益，在许多情况下

飞机成了无可替代的作业工具。飞机还广泛应用于

治安监控、边海防巡查、消防、救治和救援等应急

性强的社会管理和保障领域，大大提高了社会管理

和保障的效率。通用航空不可或缺以云南省为例，该省旅游资源十分丰富，但长期受到地理环境的严重制约。是航空给云南经济带来了转机。除省会昆明机场外，还拥有西双版纳、丽江、大理等9个民用机场。昆明国际机场已成为西部地区业务量最大的机场，1999年世博会召开，当年的旅客吞吐量名列全国第四，仅次于北京、上海、广州。航空对经济的促进丽江虽然旅游资源丰富，但在上世纪90年代中期以前，由昆明前往要走16个小时的山区公路。不发达的地面交通严重制约了经济的发展，丽江在云南属贫困地区。丽江机场1995年建成并通航后，丽江的旅游业迎来了灿烂的春天。通航仅1年，游客猛增到90万人次，旅游综合收入1．82亿元。2001年丽江接待游客总数320万人次，旅游综合收入达到20亿元人民币。丽江腾飞之谜所以，我们看一个机场、一个航空公司，应该不仅仅看它是否赢利，也要看到它对经济和社会发展的拉动、推动作用。有研究数字表明：每新增100万航空旅客，就会直接创造出800—1100个工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作

岗位；每小时新增一个航班，将直接增加750个工

作岗位。这些都是民用航空业对社会做出的贡献。经济效益不仅在与其本身由于飞机构造的复杂性，飞机的分类依据也是五花八门，有许多的划分方式：飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。飞机原理与常识军用机的传统分类大致如下：歼击机：又称战斗机，第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战，夺取制空权，还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。强击机：又称攻击机，其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击，直接支援地面部队作战。轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。侦察机：是专门进行空中侦察，搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。运输机：是指专门执行运输任务的军用飞机。预警机：是指专门用于空中预警的飞机。其它军用飞机：包括电子干扰机、反潜机、教练机、空中加油机、舰载飞机等等。军用飞机民用机则是泛指一切非军事用途的飞机(如客机、货物运输机、农业机、森林防护机、航测机、医疗救

护机、游览机、公务机、体育运动机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等等)民用飞机按飞机的构造分类：按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机；也可以按机翼的形状分为平直翼飞机、后掠翼飞机和三角翼飞机；我们还可以按飞机的发动机类别分为螺旋桨式和喷气式。按起落装置的型式，可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机。按飞机的飞行速度，可分为亚音速飞机、超音速飞机和高超音速飞机按发动机的数目，可分为单发飞机、双发飞机和多发飞机。

。按飞机的航程，可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。其它分类方式在美国空军飞机种类中，攻击机的字母缩写为A，轰炸机的字母缩写为B，运输机的字母缩写为C，电子战机的字母缩写为E，战斗机的字母缩写为F，直升机的字母缩写为H，教练机的字母缩写为T，驱逐机字母缩写一般为P，侦察机字母缩写为R，超级飞机缩写为SR，多用途机是U，试验机是X和Y前苏联的飞机则是以设计局的字头加上编号，比如米高扬、苏霍伊、伊留申、米里、卡莫夫等。小贴士尽管飞机可以设计用于很多不同的目的，大多数还是有相同的主要结构。它的总体特性大部分由最初

的设计目标确定。大部分飞机结构包含机身，机翼，尾翼，起落架和发动机。固定翼飞机初步机身机身包含驾驶舱和/或客舱，其中有供乘客使用的坐位和飞机的控制装置。另外，机身可能也提供货舱和其它主要飞机部件的挂载点。飞机结构机翼是连接到机身两边的翅膀，也是支持飞机飞行的主要升力表面。很多飞机制造商设计了多种不同的机翼样式，尺寸和外形。每一种都是为了满足特定的需要，这些需要由具体飞机的目标性能决定。机翼安装在机翼后面的或者尾部和边缘的是两种类型的控制面，称为副翼和襟翼。副翼大约从机翼的一半

处向外伸出，以利于创造使得飞机侧滚的反方向移

动和倾斜的空气动力。襟翼从靠近机翼中点处向外

伸出。襟翼在巡航飞行时通常是和机翼表面齐平的。当向外伸出时，襟翼同时向下延伸以在起飞或者着

陆时增加机翼的升力。襟翼和副翼飞机尾巴部分的正确名字叫尾翼。尾翼包括整个的尾巴部分，由固定翼面如垂直尾翼和水平尾翼组成。可活动的表面包括方向舵，升降舵。尾翼起落架是飞机停放，滑行，起飞或者着陆时的主要支撑部分。大多数普通类型的起落架由轮子组成，但是飞机也可以装备浮筒以便在水上运作，或者用于雪上着陆的雪橇。起落架由三个轮子组成，两个主轮子，以及一个可以在飞机后面或者前面的第三个轮子。使用后面安装第三个轮子的起落架称为传统起落架。传统起落架的飞机有时候是指后三点式飞机。当第三个轮子位于飞机头部位置时称为前三点式飞机，相应的这种设计叫前三点式起落架。相反的叫后三点式。起落架发动机一般包括引擎和螺旋推进器。发动机的主要作用是为螺旋推进器提供转动的动力。它也产生电力，为一些仪表提供真空源，在大多数单发动机飞机上，发动机为飞行员和乘客提供热量的来源。发动机飞机发动机罩盖住，或者在某些飞机上，它被飞机发动机机舱包围。发动机发动机罩或者发动机机舱的作用是使得发动机周围的空气流动变得流线型，用管子引导气缸的空气来帮助冷却发动机。安装在发动机前面的推进器把发动机的转动力量转化为称为反冲力的前向作用力，帮助飞机在空气中移动。发动机机翼的截面升力的来源早期战斗机也只需要一片平整的草地就可以起飞，除了重轰炸机，很少有必须用“正规”的混凝土跑道起飞、着陆的。今天的飞机的性能早已不能为这些飞机所比，但飞机的滑跑速度、重量和对跑道的冲击，使对起飞、着陆的跑道的要求有增无减，连简易跑道也是高速公路等级的。现代战斗机和其他高性能军用飞机对平整、坚固的长跑道的依赖，日益成为现代空军的致命的软肋。从航空先驱的时代开始，人们就在孜孜不倦地研制能够像鸟儿一样腾飞的具有垂直/短距起落能力的飞机，于是直升机出现了。灵活机动的直升机直升机的鼻祖——竹蜻蜓。直升机原理达·芬奇曾经设想过直升机，后人在此基础上不断深入研究。最早的直升机设想直升机与飞机有天然的血缘关系。直升机的发展39-40年Sikorsky的

VS300直升机是现代直升机的

“老母鸡”，奠定了现代直升机最常用的尾桨布局/尽管贝尔飞机公司在

37年才开张，45年的贝尔

47是第一种量产的实用型直升机，在朝鲜战场就广泛用于伤员救护、侦察、炮兵指引等。直升机应用UH-1使越南

战争成为第一场直升机战争，直升机成为美军士兵进入和撤离战斗最常见的运输工具/UH-60是现在美军的主力战术运输直升机，中国在89年前进口过8架，在西藏高原使用的效果十分好。直升机直升机能够垂直飞起来的道理简单，但飞行控制就不简单了。旋翼可以产生升力，但谁来产生前进的推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以，但这样增加重量和总体复杂性，能不能使旋翼同时担当升力和推进作用呢？升力-推进问题解决后，还有转向、俯仰、滚转控制问题。旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力），所以直升机还有一个特有的反扭力控制问题。直升机飞行反转力矩直升机抵消反扭力的方案有很多，最常规的是采用尾桨。主旋翼顺时针转，对机身就产生逆时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。对抗扭力抵消反扭力的主旋翼-尾桨布局，也称常规布局，因为这最常见/典型的贝尔407的尾桨。贝尔-407的尾桨主旋翼当然也可以顺时针旋转，顺时针还是逆时针，两者之间没有优劣之分。有意思的是，美、英、德、意、日直升机的主旋翼都是逆时针旋转，法、俄、

中、印、波兰直升机都是顺时针旋转，英、德、意、日的直升机工业都是从美国引进许可证开始的，和

美国采用相同的习惯可以理解，中、印、波兰是从

前苏联和法国引进许可证开始的，和法、俄的习惯

相同也可以理解，但美国和俄罗斯为什么从一开始

选定不同的方向，法国为什么不和选美国一样的方

向，而和俄罗斯一致，可能只是一个历史的玩笑。有趣的旋翼方向不同的旋翼方向尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了，会打到地上，所以尾桨尺寸受到限制，要提供足够的反扭力，就需要提高转速，这样，尾桨翼尖速度就大，尾桨的噪声就很大。极端情况下，尾桨翼尖速度甚至可以超过音速，形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上，尾撑越长，尾桨的力矩越大，反扭力效果越好，但尾撑的重量也越大。为了把动力传递到尾桨，尾撑内需要安装一根长长的传动轴，这又增加了重量和机械复杂性。麻烦的尾桨尾桨是直升机飞行安全的最大挑战，主旋翼失去动力，直升机还可以自旋着陆；但尾桨一旦失去动力，那直升机就要打转转，失去控制。在战斗中，直升

机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部

位被击中的情况。即使不算战损情况，平时使用中，尾桨对地面人员的危险很大，一不小心，附近的人

员和器材就会被打到。在居民区或林间空地悬停或

起落时，尾桨很容易挂上建筑物、电线、树枝、飞

舞物品。麻烦的尾桨尾桨可以是推式，也可以是拉式，一般认为以推式的效率高。虽然不管推式还是拉式，气流总是要流经尾撑，但在尾桨加速气流前，低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼，也就是说，对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向前转（或者说，从右面向直升机看，尾桨顺时针旋转），这样尾桨对主旋翼的气动干扰小，主旋翼的升力可以充分发挥。尾桨也可以逆着主旋翼的方向旋转，也就是说，对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向后转（或者说，从右面向直升机看，尾桨逆时针旋转），这样尾桨和主旋翼之间形成一个互相干扰，主旋翼的升力受到损失，但尾桨的作用加强，所以可以缩小尺寸，或降低功率。两者没有绝对的优劣，设计得当时，一般选择顺着转，只有设计不当、尾桨控制作用不够时，才选择逆着转，像米-24直升机那样。尾桨方案涵道尾桨（fenestron）将尾桨缩小，“隐藏”在尾撑端部

的开孔里，相当于给尾桨安上

一个罩，这样改善了安全性，由于涵道尾桨的周边是遮蔽的，尾桨翼尖附近的气流情况大大

简化，翼尖速度较高也不至于

大大增加噪声。罩子的屏蔽也

使前后方向上的噪声大大减小。涵道尾桨的缺点是风扇的包围

结构带来较大的重量，这个问

题随涵道尾桨直径增加而急剧

恶化，所以涵道尾桨难以用到

大型直升机上。涵道尾桨只有

法国直升机上采用，美国的

Comanche是法国之外少见例子。涵道式尾桨科曼奇直升机另一个取代尾桨的方案是

NOTAR，NOTAR是No

TailRotor（意为无尾桨）的简称，用喷气引射和主旋翼下洗气流的有利交互作用形成反扭力。无尾桨方案不同的尾桨布局在操作上有明显的差异。按固有习惯操作，稍有不慎，会导致失控。尾桨方案的影响主旋翼产生的下洗气流从尾撑两侧流经尾撑，发动机产生的压缩空气通过尾撑一侧的向下开槽喷出，促使这一侧的下洗气流向尾撑表面吸附并加速（即所谓射流效应或Coanda效应），形成尾撑两侧气流的速度差，产生向一侧的侧推力，实现没有尾桨的反扭力。尾撑顶端的直接喷气控制提供更精细的方向控制，但不提供主要的反扭力，不是不可以，而是用射流效应可以用较少的喷气就实现较大的反扭力。NOTAR的噪音比涵道风扇更低，安全性更好，在演示中，只要主旋翼不打到树枝，直接把尾撑捅到树丛里也照样安全飞行，但NOTAR同样没有用到大型直升机上的例子。NOTAR只有麦道（现波音）直升机上使用，可能是专利的缘故。无尾桨旋翼水平旋转时，自然产生向上的升力，这是直升机得以垂直起落和悬停的基本条件。旋翼向前倾斜，自然就在产生升力的同时，产生前行的推力。但是如何使旋翼前倾呢？将传动轴或发动机向前倾斜是不现实的，机械上太复杂，可靠性也将一塌糊涂。那怎么办呢？采用所谓的旋转斜板。直升机的飞行控制复杂的桨箍、铰链造型各异的直升机罗宾逊

R-44价廉物美的罗宾逊贝尔-206和欧直EC-120用途广泛的中型直升机塞斯纳172和西锐的SR-22通航常用的固定翼飞机滨州引进生产的钻石D-40钻石D-40湾流G650保证飞行安全是一个系统工程，各要素缺一不可。气象起飞前，要掌握起飞机场、航道目的地等的气象条件雨雪雾冻风等气象灾害对飞机的安全有较大影响。飞行计划申报申报飞行计划要完整、严谨，时间、航向、航道、高度等数据要真实准确。便于指挥人员掌握空中交通动态，避免与它机互相干扰。航空安全机上设备飞行过程中，对各种开关、电门操作按钮、手柄等机上设备避免无意触碰导致飞机失控。飞行员准备对飞机操纵熟练，保持良好精神状态，认真检查操作机上设备，携带必备物品等。飞机状态机务人员对机身、发动机各系统的完好检查，以及插好插销扣好蒙皮打开传感器盖板等为起飞准备工作全部完毕。航空安全配载不均大型飞机的配载十分重要。影响飞机姿态。日常维护油料、电源是否充足完好，主要零部件是否按期保养更换。偏离航道，因电子设备故障、天气原因等，飞错方向、看错地标等。无线电故障、干扰等的影响也很大。疏忽等原因导致迷航。航空安全判断障碍，掌握良好的飞行轨迹。判断风向风速，观察地形地貌沉着冷静，面对瞬息万变的环境和突发状况，保持冷静。注意飞机姿态，因错误判断飞机的高度、速度乃至倾斜角度而失事。注意要点一、驾驶飞机我国内地的飞机驾驶执照共分为三个类别，一是航线运输驾驶执照，持有人可以担任客运飞机机长；二是商用飞机驾照，持有人可以担任小型喷气机机长和客运飞机副驾驶；三是私用飞机驾照，此种驾照的持有人只能进行不以赢利为目的的飞行。成为飞机的主人考取飞机驾照需要过三关：体检、理论知识和实际飞行。理论考试和实际飞行是同步进行的，按照规

定，实际飞行考试最少要完成40小时以上的飞行

时间，由专门进行培训的教官来对学员考评。飞行驾照的培训周期一般较短，私用飞机驾照的培训是

两个月到半年左右，飞行学时在40小时以上，学费

10万元。而考取商用飞行驾照，虽然学习期为一年，学费却高达48万元。条件和考试苗圃成为内地娱乐圈第一个拥有飞行驾照的明星，她花费500万元买购私人飞机并已经考取飞行驾照。作为内地娱乐圈第一个拥有飞行驾照的明星，苗圃亲自驾着自己喜爱的飞机享受翱翔蓝天的感觉。拥抱你的新伙伴和进军其他行业不同，通航产业也具有民航业技术性强、安全要求高、资金密集、涉及链条长等特

征，因而国务院早前以条例的方式明确通用航空由

民航局归口管理，从事通用航空飞行的单位或个人，经营通用航空业务的企业，运营前都需要得到民航

政府的审查、批准，由是申请成立通航企业就多了

行业审批一道程序，很多通航业的新进入者，往往

就为此而“倾倒”，通航之门难迈进吗？记者就此

进行采访后发现，如果接受了相关培训，如果有坚

定的蓝天梦想，进军通航业只是时间快慢问题。筹办通航公司任何人或者机构，在创办企业前肯定会进行一定的市场研究，确保企业在成立后能够健康持久地运营，作为资金要求比较高的行业，民航主管部门本着负责任的精神，在行业许可的第一步就要求通航企业有筹建的可行性研究报告。民航华北管理局通航处处长任超忠表示，筹建的可行性研究报告，需要包括所在地区通航市场的需求情况，准备运营的项目和与其适应的机型、作业区域、基地机场和其他设施设备的可行性，航空人员的来源及培训渠道，作业技术质量的可靠性以及经济效益预测分析等内容。经营性通航企业申请总的来说要经历三个阶段，第一阶段是筹建认可，第二阶段是经营认可，第三阶段为运行合格审定。而其依据是民航局2007年发布的《通用航空经营许可管理规定》（民航总局第176号令CCAR-135TR-R3)。第一关：筹建许可通航企业在筹建阶段除了可行性研究报告，还要准备的材料包括筹建负责人的资历表和身份证明，填写好了的筹建申请书。如果是两家以上投资筹建的，需要提交各股东方签订的协议和合同，投资方为企业的，要提供营业执照副本；为自然人的，要提供身份证明，而若有外商投资，则还应符合外商投资民用航空业的相关规定。在这些材料当中，还有一些对通航企业的硬要求，比如主要负责人应当具备相应的航空专业知识，主管飞行和作业技术质量的负责人更应当有航空部门或专业领域的3年以上的工作经验。未来可能将这一从业经验进一步强化为近6年中有3年以上的从业经验。按照《行政许可法》的相关规定，从通用航空企业和航空俱乐部申请人提出的筹建申请被受理开始到最终民航地区管理局作为筹建认可的决定，时

间只需要20天。但仅是筹建方所有准备资料一次过关的最理想状态，很多时候筹建方准备的资料可能会有这样那样的问题，导致其不会一次就得到受理。尽管民航局将通航企业经营许可的职权下放到民航7大地区管理局，但考虑到每个省都会有对通航感兴趣的机构和个人，而如果通航企业的筹建者不在民航地区管理局所在省份，需要花费较大的沟通成本，各地区管理局一般是要求由各地民航监管局负责初审，一旦发现筹建资料有何问题，可以更低的成本予以修正。如果通航企业的筹建者收到民航地区管理局寄来的筹建认可通知书，那么就意味着其已顺利进入申请的第二阶段。中航协通用航空委员会秘书长王霞介绍说，很多通航新加入者在这个环节常常不知道从哪里下手，因为专业性比较强，倘若没有懂这一行的人加入，可能要花费不少无用功，加之该环节的硬件条件高，有的申请者可能就此收手了。和筹建许可只需要完成5方面的准备工作相比，通航企业的申办者为通过经营许可，要做9方面准备工作，而且其全部是专业性要求，包括购置民用航空器的申报手续；申办民用航空器国籍登记证、适航证和企业标志；申办有关航空人员执照或训练合格证；申办机载无线电电台执照；投保地面第三人责任险；制订作业服务合同样本和作业服务价格；申办自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订机场场道保障协议书；与有关单位签订通信、气象、航行情报服务保障协议或代理意向书，等等。更为专业的是，其要按照民航局的有关规定，制订包括运营、质量、机场场道保障工作、航空安全管理、安全保卫等一系列必要的文件和手册。第二关经营许可通航企业申办所花费的时间通常是在这一环节用到的，特别是购机申请。因为新通航企业想获得经营许可，必须拥有两架在国内登记、符合适航标准的两架或两架以上的民用航空器。一般来说，新通航企业获得民航局的购机审核批文大概需要三四个月的时间，从下飞机订单到将飞机提回公司又需要8个月到1年的时间，所以虽然从获得筹建许可后有两年的时间用来准备获得经营许可的各项资料，还是有企业因为航空器落实不了而与通航业失之交臂。除了飞机，钱和人也是关键。《通用航空经营许可管理规定》在附件二中明确了各类通航经营项目对购置航空器使用的自有资金额度的最低要求，具有公务飞行、出租飞行、通用航空包机飞行经营项目的企业要有

5000万的自有资金；其他甲类通用航空项目需要2000万，乙类通行项目企业需要1000万，丙类项目500万，俱乐部也根据经营内容有100万和50万两种要求。件，经核准的购机批准文件等材料向民航主管部门申请经营许可证。至于人员，由于通航热是新近两年的事，包括通航培训在内都是刚刚步入快速发展阶段，因而成熟的通航飞行、机务、航务、市场与管理人员都相对稀缺，如果通航申办企业在两年内找不到取得执照的相关专业人员，也依旧不具备获得经营许可的条件。当所有的准备工作都已做完，且在获得筹建许可的两年这一时间范围内，新通航企业可以拿着通用航空经营许可申请书，筹建工作报告，企业所在地工商行政管理机关核发的企业名称预先核准通知书副本，民航总局核准的企业标志和批准文件，经核准的购机批准文件等材料向民航主管部门申请经营许可证。申请人取得民航地区管理局颁发的经营许可证后，需以此向所在地的工商行政管理机关申请工商登记，随后在取得企业法人营业执照之日起20日内，将执照复印件送民航地区管理局备案。而《通用航空经营许可管理规定》规定，取得经营许可证的申请人，应按有关民航规章的规定完成运行合格审定。“拿到经营许可怔后，并不能马上就去经营。按照我们民航的规章，还要对其进行运行合格审定。如果你将要从事的是一般的通航作业，就按CCAR-91部去审定；如果你有游览、公务机等业务，则需要按针对载人小型航空器的CCAR-135部进行。”任超忠告诉记者，这个环节主要是看航空器、人员、规章、运行规范等是否符合民航规范，“如果符合就会为其发放运行合格证书。这个时候你就可以运行了，整个申办过程也就完成了。”而对于有意创办非经营性通用航空企业的单位和个人来说，则只需完成登记一个步骤就可以了。其各项要求大致与《通用航空经营许可管理规定》相若，不同的是，对于使用民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行器的，各项要求进一步放宽，比如不要求其具有国籍登记证和适航证，航空人员也无执照要求等。需要提醒的是，不管是经营性的许可证还是非经营性的登记证，其有效期均为3年。通用航空企业或航空俱乐部应于证件有效期届满30日前，以书面形式向民航地区管理局提出换证申请。第三关：运行合格审定TIPS:如何更好的为新通航企业服务？不管是行业主管部门还是行业协会，都在想办法为新通航企业创造更好的条件。现有的要求通航企业经营必须有两架自有航空器的要求有可能在未来会减少为一台。而对于一些通航企业在申办中遇到的工商部门需要有民航部门批准的经营许可才为其颁发营业执照，而没有营业执照就无法购买航空器，进而无法获得民航方面的经营许可这个怪圈，相关部门想出的一个变通的方法是先注册一家名称上不显示航空类的企业，由该企业完成购机等相关事项，然后再变更企业经营内容的方法。不以营利为目的的人工降水、医疗救护、自用公务飞行、搜索救援飞行、海洋监测、渔业飞行、气象

探测、科学实验、城市消防、空中巡查、飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、

防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航

空护林、空中拍照、航空运动训练飞行、个人飞行

与娱乐飞行活动。上述未包含的非经营性通用航空

活动项目，由民航总局确定。（民航总局令第130号)非经营性通用航空活动项目申请非经营性通用航空活动登记，应当具备下列条件：(一)有与所从事的非经营性通用航空活动相适应、符合保证飞行安全要求、具有国籍登记证和适航证的民用航空器；(二)有依法取得执照的航空人员；(三)有可使用的机场、空域和地面保障的设施设备；(四)符合法律、行政法规规定的其他条件。对于使用民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行器的，不要求其具有国籍登记证和适航证，航空人员也无执照要求。申请非经营性通用航空登记的单位或个人，由所在地民航地区管理局审核登记，报民航总局备案。非经营性通用航空登记单位或个人申请单位申请登记的，应当向民航地区管理局提交下列材料一式三份：

(一)单位负责人签署的登记申请书；(二)单位设立的证明文件；(三)单位章程和办事机构地址或者联络地址；(四)负责人和拟从事非经营性通用航空活动的主管人员的姓名、年龄、住址、职业及简历；(六(五)拟)拟从从事事非非经经营营性性通通用用航航空空活活动动的的经目费的来、源宗和旨支和付其方活式动，与以本及单投位保业的务地的面关第系三；者责任险证明复印件；器除外(；七)拥有民用航空器的国籍登记证、适航证和机载无线电台执照，但民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行轻型飞(行八器)拟除从外事；非经营性通用航空活动飞行人员的体检合格证、飞行驾驶执照，但民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超

(九)拟使用机场的情况；(十)拟从事非经营性通用航空活动的项目范围和期限以及其他必要事项。个人申请登记的，应当向民航地区管理局提交下列材料一式三份：(一)本人签署的登记申请书；

(二)本人的身份证明文件；(三)